TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
KHOA KINH TẾ NGOẠI THƯƠNG
***
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP
Đề tài:
MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM THÚC ĐẨY QUAN HỆ
THƯƠNG MẠI HÀNG HOÁ GIỮA CHDCND LÀO VÀ
CHXHCN VIỆT NAM
Giáo viên hướng dẫn : PGS.TS Nguyễn Phúc Khanh
Sinh viên thực hiện : ANông Phếtđaohương
Lớp : Anh1 - K38A – KTNT
VTĐPT quốc tế 33
2.2.2 Quy tắc của UNTAD/ICC về chứng từ VTĐPT 38
2.2.3 Hiệp định khung ASEAN về VTĐPT 41
2.2.4 Nghị định số 125 của Chính phủ Việt Nam về
VTĐPT quốc tế 46
2.3 Người kinh doanh VTĐPT 47
2.3.1 Định nghĩa 47
2.3.2 Các loại MTO 49
2.4 Chứng từ VTĐPT 50
2.4.1 Định nghĩa 50
2.4.2 Nội dung của chứng từ VTĐPT 51
2.4.3 Các loại chứng từ VTĐPT 52
2.5 Trách nhiệm của MTO 55
2.5.1 Thời hạn trách nhiệm 57
2.5.2 Cơ sở trách nhiệm 57
2.5.3 Giới hạn trách nhiệm 58
2.6 Thông báo tổn thất và khiếu nại 60
2.6.1 Thông báo tổn thất 60
2.6.2 Khiếu nại 60
2.7 Thực trạng áp dụng VTĐPT ở Việt Nam 61
2.7.1 Các hình thức áp dụng VTĐPT ở Việt Nam hiện nay 62
2.7.2 Đối tượng vận chuyển bằng VTĐPT ở Việt Nam 64
2.7.3 Tuyến đường vận chuyển bằng VTĐPT ở Việt Nam 65
2.7.4 Nguyên nhân hạn chế đến sự phát triển của VTĐPT
ở Việt Nam 66
CHƯƠNG III: CÁC GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN
VTĐPT Ở VIỆT NAM 69
3.1 Xu thế hội nhập và phát triển VTĐPT của một số nước
và khu vực trên thế giới 73
khi kinh doanh, điều mà những công ty này cần là một hệ thống vận chuyển
và mạng lưới kho vận được thực hiện một cách hoàn hảo và mau chóng.
Ngày nay, chủ tàu và đặc biệt là những công ty giao nhận nhận thấy sự cần
thiết phải hình thành nên một mạng lưới kết hợp với những công ty giao nhận
khác cũng như là các công ty giao nhận đường bộ, đường sắt, đường thuỷ nội
địa để phục vụ tốt hơn và đầy đủ hơn những khách hàng lớn này, bởi vì vai
trò trọng yếu của hệ thống hậu cần (Logistics system) là hỗ trợ trong quá
trình sản xuất, tiêu dùng và phân phối. Mạng lưới vận chuyển này đã dẫn đến
một sự tập trung trong sản xuất không chỉ phát triển quy mô của những người
kinh doanh lĩnh vực vận tải mà còn giúp kiểm soát các dịch vụ hậu cần
(Logistic service). Điều này cho phép các công ty giao nhận có thể thực hiện
dịch vụ kho tới kho (door to door) một cách hoàn hảo. Tại các công ty vận tải
Container, các công ty có kinh doanh vận tải đa phương thức (VTĐPT) hiện
nay đang chuyên chở hơn 50% của tổng số Container trên toàn cầu, và tỉ lệ
này còn được hi vọng là sẽ tăng lên 70% vào năm 2000 (theo báo
Banomyong – Thái Lan, 2000).
Bài viết này sẽ thể hiện phần nào những nghiên cứu về VTĐPT quốc tế
cũng như hiện trạng áp dụng hình thức này tại Việt Nam. Trong khi các nước
trong khu vực và trên thế giới không ngừng cải tiến công nghệ vận tải, đầu tư
phát triển VTĐPT thì có thể nói, hiện nay VTĐPT ở Việt Nam chưa đáp ứng
được yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế. Chính vì vậy, để phục vụ cho việc gia
nhập AFTA và WTO, nâng cao khả năng cạnh tranh và hiệu quả của dịch vụ
Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
2
vận tải nước ta, thì việc nghiên cứu tìm ra những giải pháp phát triển hình
thức này ở Việt Nam là rất cần thiết.
Phạm vi nghiên cứu
của đề tài này bao gồm toàn quốc Việt Nam, bao
gồm các phương thức vận tải(đường sắt, đường sông, hàng không, đường
biển, đường bộ) về VTĐPT.
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN CHUNG VỀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG
THỨC QUỐC TẾ
1.1
KHÁI NIỆM VÀ VAI TRÒ CỦA VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ:
1.1.1
Khái niệm:
Trên thế giới, vận tải đa phương thức (VTĐPT) không chỉ là một
phương thức vận tải mới có. Quy trình chu chuyển này đã được áp dụng từ
lâu. Tuy vậy, cùng với sự phát triển của quá trình Container hoá, khái niệm
về VTĐPT đến nay đã có nhiều thay đổi. Trước đây, những người chuyên
chở tham gia thành từng chặng trong VTĐPT chỉ chịu trách nhiệm về hàng
hoá trên chặng đường mình thực hiện, còn ở các chặng khác anh ta chỉ là đại
lý thay mặt cho chủ hàng hoá thuê tiếp phương tiện vận tải để thực hiện toàn
bộ hành trình. Do vậy, khi tiến hành việc chuyên chở, người chủ hàng hoá
phải ký nhiều hợp đồng vận tải khác nhau đồng thời được cung cấp nhiều loại
chứng từ vận tải khác nhau ( hình thức vận tải này còn gọi là vận tải đứt
đoạn- Segmenter Transport). Tuy nhiên, hình thức tổ chức vận tải trên đã có
nhiều biến đổi, VTĐPT ra đời và được định nghĩa theo Công ước quốc tế của
Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT quốc tế năm 1980 như
sau:
“Vận tải đa phương thức quốc tế là chuyên chở hàng hoá bằng ít nhất
hai phương tiện vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa
phương thức, từ một địa điểm của một nước, nơi người kinh doanh vận tải đa
phương thức nhận trách nhiệm về hàng hoá, đến một địa điểm được chỉ định
để giao hàng ở một nước khác. Các công việc lấy hàng, giao hàng để thực
hiện một hợp đồng vận tải đơn phương thức như đã được xác định trong hợp
như: chứng từ vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Document), vận
đơn vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Bill of Lading) vận đơn
vận tải liên hợp (Combined Transport Bill of Lading) hoặc (B/L for combined
transport shipment of port to port shipment).
- Trong hành trình VTĐPT chỉ có một người chịu trách nhiệm về hàng
hoá trong một quá trình vận chuyển – MTO ( Multimodal Transport Operator,
Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
6
người kinh doanh VTĐPT ) – kể từ khi đã nhận hàng để chở cho tới khi giao
xong hàng cho người nhận ở nơi đến, kể cả việc giao hàng chậm ở nơi đến.
Như vậy, MTO chịu trách nhiệm đối với hàng hoá theo một chế độ
trách nhiệm nhất định. Chế độ trách nhiệm của MTO có thể là chế độ trách
nhiệm thống nhất (Uniform Liability System) hoặc chế độ trách nhiệm từng
chặng (Network Liability System) tuỳ theo sự thoả thuận của hai bên.
- Trong VTĐPT, MTO hành động như một người uỷ thác chứ không
phải như đại lý của người gửi hàng hay đại lý của người chuyên chở tham gia
vào VTĐPT.
Như vậy, với những đặc điểm trên, VTĐPT đã dần dần phát triển và
đáp ứng những nhu cầu của chủ hàng cũng như các nhà kinh doanh vận tải
trong giai đoạn khoa học công nghệ vận tải phát triển như hiện nay. Một mặt,
nó giúp chủ hàng chỉ cần thông qua một đại lý vận tải duy nhất mà vẫn có thể
giao hàng tới tận tay người nhận trong một quá trình vận chuyển qua nhiều
chặng, như qua đường sông, đường biển, đường thuỷ, hàng không Nhờ vậy,
mọi chi phí trong quá trình làm thủ tục cũng như các chi phí phụ thêm được
giảm bớt một cách đáng kể, đồng thời hạn chế đến mức tối đa các rủi ro có
thể phát sinh. Mặt khác, đối với người kinh doanh vận tải đa phương thức,
bằng việc kết hợp các phương thức vận tải lại, tổ chức lại thành một phương
thức thống nhất, việc tổ chức vận chuyển trở nên đơn giản hơn, mọi thủ tục
tiến hành khi làm việc với hải quan, với chủ hàng cũng không còn phức tạp
như trước. Về mặt kinh doanh, người kinh doanh VTĐPT còn có thêm một
tải biển cũng vậy, cách tính giá cước chung FAK(Freight for all kinds) cũng
dần dần trở thành thông dụng, có lợi cho người gửi hàng Container, giá cước
có thể không lệ thuộc vào loại hàng hoá. Với sự phát triển của vận tải
Container, vận tải đường bộ được nối với vận tải đường biển từ kho bãi đến
kho bãi (CY to CY), vì vậy có cơ hội để giảm chi phí vận tải xuyên qua biển
và đất liền.
+ Giảm chi phí đóng gói: do hàng hoá VTĐPT chủ yếu chuyên chở là hàng
Container, vì vậy Container hoá đã dẫn đến việc giảm thiểu chi phí đóng gói.
Tuy nhiên, điều quan trọng là vẫn phải lưu ý đúng mức đến cách chất xếp
Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
8
hàng bên trong, cách đóng riêng lẻ có lưu ý đặc tính riêng của hàng hoá, sự
thay đổi trong quá trình vận chuyển để tránh hư hỏng.
+ Giảm phí bảo hiểm hàng hoá đường biển. Một cách tổng quát, chuyên
chở bằng VTĐPT có công dụng tránh hoặc giảm những thiệt hại, rủi ro như
mất cắp, không giao hàng, ẩm, bẩn. Từ đó, người gửi hàng hoặc người nhận
hàng đã đạt được kết quả tốt trong vận tải bằng cách chất hàng và có kế hoạch
đóng gói cẩn thận, đồng thời phí bảo hiểm phải chịu cũng vì thế sẽ hạ thấp
theo.
+ Tiết kiệm phí lưu kho ở cảng: vận chuyển bằng VTĐPT đã loại bỏ được
những công việc như lưu trữ hoặc gom nhóm hàng ở kho cảng, dẫn đến giảm
phí lưu kho và những chi phí phát sinh khác.
+ Giảm được lãi phải nộp và tích tụ được vốn sẵn có. Trong VTĐPT, MTO
thường sử dụng tàu Container có tốc độ nhanh và đến đúng lịch trình, kết quả
là thời gian vận tải ngắn hơn. Từ đó, người nhập khẩu có thể thu hồi vốn đã
đầu tư do việc mua hàng tiến hành nhanh hơn, thêm vào đó, tiết giảm được lãi
phát sinh phải trả. Người xuất khẩu có thể được hưởng thủ tục hải quan nhanh
hơn, đơn giản hơn và thời gian tàu chạy chính xác cho phép họ nhận chứng từ
vận tải và rút hối phiếu chứng từ sớm hơn, tất cả đều có lợi cho họ để được
thu nhập xuất khẩu nhanh hơn trước.
doanh với nước ngoài thì một nước đang phát triển có nền công nghiệp lạc
hậu, kỹ thuật công nghệ còn non kém thì việc xây dựng một công trình lớn
như vậy là hết sức khó khăn.
1.1.4
Các hình thức của VTĐPT trên thế giới:
- Hình thức vận tải đường biển – vận tải hàng không (Sea – Air )
Hình thức này là hình thức được sử dụng phổ biến trên thế giới, và
thường áp dụng khi vận chuyển hàng hoá có khối lượng lớn. Nó kết hợp
được tính kinh tế của vận tải biển và sự ưu việt về tốc độ trong vận tải hàng
không. Hơn nữa, nó đặc biệt hữu ích trong việc vận chuyển những hàng hoá
đảm bảo tính thời vụ, giá trị cần được giữ nguyên. Ví dụ những hàng hoá có
Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
10
giá trị cao như đồ điện, điện tử hay những hàng hoá có tính thời vụ cao như
quần áo, đồ chơi, giày dép
Mô hình này đặc biệt được sử dụng trên tuyến đường Viễn Đông –
Châu Âu, tuyến đường có khối lượng vận chuyển hàng hoá lớn. Để chở hàng
từ các cảng biển ở các vùng Viễn Đông tới trung tâm thương mại, công
nghiệp và các thành phố lớn ở Châu Âu được nhanh chóng, kịp thời, bắt buộc
chủ hàng phải sử dụng máy bay để chuyên chở. Thay vì mất 8 đến 10 ngày
vận chuyển bằng tàu hoả qua vùng Sibêri rộng lớn, với hình thức này chỉ cần
8 đến 10 tiếng khi đi bằng máy bay.
Tuy nhiên, để có thể áp dụng mô hình này đòi hỏi phải có một hệ thống
hạ tầng cơ sở phát triển, đó là phải xây dựng các trung tâm chuyển tải (Sea-
Ari Hub) hiện đại về mặt kỹ thuật và trình độ quản lý. Điều đó chỉ có thể thực
hiện được ở các nước có nền công nghiệp phát triển. Chính vì vậy, hiện nay
Việt Nam vẫn chưa áp dụng được hình thức vận chuyển này do còn hạn chế
về mặt kỹ thuật và khoa học công nghệ.
-
– Road – Rail – Sea )
-
Hình thức hàng không - đường sắt - đường biển (Air – Rail – Sea )
-
Hình thức vận tải đường bộ - đường biển - đường bộ (Road – Sea –
Road )
Hình thức này tương tự với hình thức vận tải Rail – Road – Inland
Waterway – Sea.
-
Hình thức cầu lục địa (Land Bridge)
Theo hệ thống này, hàng hoá được vận chuyển giữa hai vùng biển (đại
dương) qua một lục địa như là một cầu đất liền nối liền hai vùng biển đó với
nhau, tức là theo hình thức đường biển - đường bộ - đường biển. Ưu điểm của
hình thức này là giảm được đáng kể thời gian và quãng đường vận chuyển
hàng hoá. Trên thế giới hiện nay, khi vận chuyển hàng hoá giữa Châu Âu
hoặc Trung Đông và Viễn Đông qua lãnh thổ các nước thuộc Liên Xô cũ,
người ta sử dụng hệ thống vận tải Container bằng đường sắt xuyên qua
Siberia. Theo tuyến đường này, khoảng cách giữa Châu Á và Châu Âu được
rút ngắn còn 13.000 km vận chuyển bằng đường biển qua kênh đào Xuyê.
- Hình thức Mini Bridge
Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
12
Đây là một hình thức vận chuyển các Container bằng tàu biển đi từ một
cảng của nước này đến cảng của nước khác sau đó lại vận chuyển bằng
đường sắt đến một thành phố cảng thứ hai của nước đến theo một vận đơn đi
suốt do người chuyên chở đường biển cấp.
-
cảng xuất hàng sau đó vận chuyển đến ga cảng nhận và đến kho người nhận
hàng (như sơ đồ ở phần 1.1.4 đã miêu tả) thường có sự tham gia của vận tải ô
tô, đường sắt, đường sông, đường biển, hàng không.
Người
gửi hàng
Người
nhận hàng
Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
13
Sự tham gia của các phương thức vận tải trong quá trình vận chuyển
hàng hoá bằng Container tạo nên những mối quan hệ và tác động lẫn nhau
giữa chúng, đặc biệt ở đầu mối vận tải. Việc phối hợp chặt chẽ giữa các
phương thức vận tải có một ý nghĩa quan trọng. Để đạt hiệu quả kinh tế cao
cũng như đáp ứng được yêu cầu của người gửi hàng, người nhận hàng trong
quá trình vận chuyển Container với sự tham gia của nhiều phương thức phải
phối hợp sử dụng hợp lý các phương tiện kỹ thuật ở cảng xếp dỡ, tổ chức
hợp lý các luồng ô tô, toa tàu, đảm bảo hệ thống thông tin thông suốt để quản
lý toàn bộ quá trình vận chuyển một cách thống nhất.
Vận tải Container có tính ưu việt rõ ràng so với phương pháp vận
chuyển bằng bao gói thông thường do đó nó chiếm một vị trí quan trọng
không thể thiếu được trong VTĐPT. Hiệu quả mà vận tải Container mang lại
cũng chính là hiệu quả kinh tế của VTĐPT.
- Vận tải đường bộ trong VTĐPT:
Để đảm bảo an toàn và chất lượng trong vận chuyển hàng hoá của hệ
thống VTĐPT trên đường bộ, các tuyến đường phải đủ tiêu chuẩn kỹ thuật.
Trong điều kiện của nước ta, theo tiêu chuẩn thiết kế cầu đường Việt Nam,
các tuyến đường bộ phục vụ cho VTĐPT phải đạt từ cấp 3 trở lên mới đảm
bảo an toàn cho việc vận chuyển các Container 20’, 40’ (tức là mặt đường
được trải nhựa hoặc bê tông có thể chịu được trọng tải của các loại xe từ 20
tấn trở xuống); còn trọng tải cho phép của cầu phải đạt tiêu chuẩn H.30 đi qua
Như vậy, trong VTĐPT thì những yêu cầu tiêu chuẩn hoá quan trọng
nhất là sử dụng các toa xe chuyên dụng, các thiết bị phục vụ thích hợp trên
các ga và bãi chứa hàng.
- Vận tải biển trong VTĐPT
Cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành vận tải biển liên quan nhiều đến kết
quả hoạt động của VTĐPT cơ sở hạ tầng ở cảng biển, các kho chứa hàng, các
cơ sở phục vụ khác
Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
15
Cảng biển là một đầu mối giao thông, nơi tập trung, nơi giao lưu của
tất cả các phương tiện vận tải: đường sắt, đường sông, đường bộ, đường biển
và cả đường không. Trong VTĐPT, các cảng biển, đặc biệt là các bến
Container giữ vai trò quan trọng. Từ các bến Container, hàng được chuyển từ
phương tiện vận tải biển sang các phương tiện vận tải khác lưu lại. Các bến
cảng Container khác hẳn các bến khác ở chỗ: hàng lưu kho lưu bãi tại cảng
rất ít mà chủ yếu được chuyển ra khỏi bến càng nhanh càng tốt, tới những
trạm chứa Container hoặc tới các cảng nội địa. Do yêu cầu của hệ thống
VTĐPT, để có thể di chuyển các Container có năng suất cao, sử dụng quy
trình công nghệ xếp dỡ, vận chuyển thích hợp. Xu hướng hiện nay là đưa các
bãi chứa Container cách xa cảng.
- Vận tải thuỷ nội địa trong VTĐPT
Nếu sử dụng các tuyến đường thuỷ nội địa phục vụ cho VTĐPT thì cần
đặc biệt lưu ý đến các luồng rạch trên sông và các bến cảng sông. Các luồng
phải đủ độ sâu cho các tàu và sà lan chở Container với tốc độ đảm bảo, để
thời gian vận chuyển Container bằng đường thuỷ nội địa không chậm hơn vận
chuyển bằng các phương tiện vận chuyển khác.
Các bến cảng sông được sử dụng làm bến chuyên dùng bốc xếp
Container phải được trang bị đầy đủ các thiết bị cần cẩu, xe nâng. Nếu lưu
lượng Container qua bến không nhiều (ít hơn 3.000 chiếc/năm) thì không nên
sử dụng bến Container chuyên dụng mà chỉ kết hợp bốc xếp ở cảng tổng hợp,
khác
- Dịch vụ truyền thông.
- Hoàn chỉnh các thủ tục chờ xuất cảng.
Với những chức năng đó, các cảng Container nội địa vẫn được trang bị
những thiết bị chuyên dùng phục vụ cho việc đóng và dỡ hàng khỏi Container.
Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
17
Bến Container
Xây dựng bến Container chuyên dụng đòi hỏi phải đảm bảo đúng yêu
cầu về kỹ thuật, công nghệ và tổ chức.
Một trong những yêu cầu quan trọng để xây dựng bến Container
chuyên dụng là cần một diện tích đủ lớn để làm nơi hoạt động của các cần
trục trên bờ, làm các bãi bảo quản Container, làm đường đi lại cho các
phương tiện đường sắt, ô tô, nơi đỗ của các xe nâng chuyển, nơi làm xưởng
phục vụ, nơi làm nhà cửa của các cơ quan quản lý và hành chính. Tuỳ theo
điều kiện thực tế về lưu lượng Container cần xếp dỡ thông qua bến cảng,
cũng như những điều kiện riêng của mỗi địa phương mà thiết kế diện tích bến
cảng Container cho phù hợp.
Độ sâu của bến cầu tàu đối với cảng Container cỡ lớn phải đảm bảo
cho tàu Container có sức chở lớn (trên 2000 TEU) vào làm hàng. Khả năng
tiếp nhận tàu cũng như khả năng thông quan ở các bến cảng Container phải
tính toán để không xảy ra tình trạng tàu phải chờ xếp dỡ.
Trên bến cảng Container chuyên dụng thường được trang bị các thiết bị
bốc xếp, nâng chuyển có năng suất xếp dỡ cao. Tổ hợp cơ giới hoá xếp dỡ
Container trên các bến Container chuyên dụng được thiết kế đồng bộ, đảm
bảo quá trình làm hàng cho tàu, bốc xếp, bảo quản và phân loại trên cơ sở
một sơ đồ hợp lý.
càng nhiều, do vậy nhu cầu vận tải ngày càng lớn. Các ngành vận tải đường
sắt, đường bộ, hàng không cũng phát triển không ngừng, điều đó đã đóng
góp một phần to lớn trong việc chuyên chở hàng hoá trong thương mại quốc
tế. Nhưng chiếm tỉ trọng lớn nhất vẫn là vận tải đường biển. Bởi với ưu điểm
cước phí rẻ, khối lượng hàng hoá cần chuyên chở lớn, tính cơ giới bốc xếp
cao, vận tải đường biển đã, đang và sẽ là ngành vận tải mũi nhọn trong hoạt
động thương mại thế giới.
Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
19
Vào những năm 50 của thế kỷ này, ngành vận tải đứng trước một bài
toán khác. Trước nhu cầu nâng cao hiệu quả vận tải, tăng vòng quay khai thác
của phương tiện, giảm thiểu thời gian bốc xếp tại cảng và chuyên môn hoá
công tác giao nhận những người chuyên chở đã tìm ra một phương thức vận
tải mới. Bắt đầu từ việc vận tải hàng hoá trong các toa xe (wagon ) ở Mỹ, khi
xếp xuống tàu, người ta tháo các bánh xe ở cảng xếp, sau đó khi tới cảng đích
thì lắp lại. Đó chính là tiền thân của những Container đầu tiên trên thế giới.
Người ta nhận thấy rằng, nhờ có những công cụ đó, việc khai thác hàng hoá,
vòng quay phương tiện và khả năng đẩy nhanh tốc độ bốc xếp hàng hoá đều
tăng lên đáng kể.
Năm 1956, hãng tàu Sealand Service Inc., một công ty vận tải đường
biển thuộc tập đoàn CSX của Mỹ đã hạ thuỷ chiếc tàu Container chuyên dụng
đầu tiên trên thế giới, đánh một dấu mốc trong kỷ nguyên của ngành vận tải
Container. Tại thời điểm đó, tuy chưa có một quy chuẩn nào về Container nên
chủng loại của các loại vật liệu làm Container vô cùng phong phú. Kể từ năm
1956 đến nay, ngành vận tải Container đã có những bước phát triển nhảy vọt.
Container đã được quy chuẩn hoá nhằm tăng khả năng bốc xếp. Các bộ luật
dần được sửa đổi, bổ sung và dần ngày càng có tác dụng hỗ trợ đắc lực cho
người chuyên chở Container. Hàng loạt các hãng tàu chuyên chở Container ra
đời, và tính cho tới tận ngày nay, 90% hàng hoá vận tải bằng đường biển là sử
dụng Container để chuyên chở.
nghiệm đầu tiên vào năm 1956 với việc chuyên chở các xe rơ - moóc
(trailers) trên các boong tàu dầu, các kỹ sư của SEALAND SERVICE đã
quyết định để bộ phận bánh xe của các trailer lại trên bờ và chỉ vận chuyển
các thùng (giống như Container ) từ cảng đến cảng mà thôi. SEALAND là
công ty đầu tiên thấy được ý nghĩa và hiệu quả của việc kết hợp hai hay nhiều
phương thức vận tải để tạo thành một hệ thống vận tải từ cửa đến cửa mà
không nhấn mạnh một chặng đường vận tải nào.
Tuy nhiên, trong giai đoạn đầu VTĐPT được áp dụng không đáng kể.
Chỉ từ sau năm 1960, VTĐPT mới được mở rộng và phát triển do kết quả tác
Copyright: Tài liệu đại học ©