CHÍNH SÁCH CỦA CHÍNH PHỦ TRUNG QUỐC
ĐỐI VỚI NGÀNH CÔNG NGHIỆP SẢN XUẤT Ô TÔ
TRONG THỜI KỲ KHỦNG HOẢNG KINH TẾ
Mở đầu
Tại bất kỳ quốc gia nào, công nghiệp ôtô là ngành có mối liên hệ cao độ với
các ngành khác và có tác động lớn đến toàn bộ nền kinh tế đất nước. Công nghiệp
ô tô không chỉ giữ vị trí quan trọng trong việc thúc đẩy nền kinh tế phát triển thông
qua đáp ứng nhu cầu giao thông vận tải, góp phần phát triển sản xuất, kinh doanh,
mà còn là ngành kinh tế mang lại lợi nhuận rất cao. Sớm nhận thức được tầm quan
trọng của ngành công nghiệp này, các nước phát triển như Mỹ, Nhật Bản đã rất
chú trọng phát triển ngành công nghiệp này. Trung Quốc không phải là ngoại lệ.
Trong giai đoạn khủng hoảng kinh tế, ngành sản xuất ô tô là ngành sản xuất
đầu tiên bị tác động nặng nề, do đó, tất cả các nước đều hỗ trợ mạnh mẽ để công
nghiệp ô tô phục hồi, góp phần cùng nền kinh tế vượt qua suy thoái.
Trung Quốc là quốc gia đông dân nhất, thị trường tiêu thụ ô tô lớn nhất thế
giới, doanh số bán xe hàng năm đều tăng 2 con số. Để tận dụng lợi thế này, chính
phủ Trung Quốc đã tích cực hỗ trợ để ngành công nghiệp ô tô phát triển, góp phần
đưa kinh tế Trung Quốc tăng trưởng cao nhất thế giới và là một trong số ít quốc gia
có tăng trưởng kinh tế dương trong thời kỳ suy thoái.
Do đó, nghiên cứu về chính sách hỗ trợ của Chính phủ Trung Quốc đối với
ngành công nghiệp ô tô trong giai đoạn khủng hoảng có ý nghĩa quan trọng, giúp
chúng ta hiểu rõ hơn về cách thức Chính phủ sử dụng công cụ chính sách để
khuyến khích một ngành công nghiệp, qua đó kích thích cả nền kinh tế. Đồng thời,
rút ra bài học kinh nghiệm và đề xuất một số kiến nghị nhằm nâng cao hiệu quả sử
dụng chính sách của Chính phủ Việt Nam, góp phần phát triển ngành công nghiệp
ô tô nói riêng và cả nền kinh tế quốc dân nói chung.
Vì những lý do đó, nhóm chúng em xin nghiên cứu đề tài: “Chính sách của
Trung Quốc đối với ngành công nghiệp sản xuất ô tô trong thời kỳ khủng
hoảng kinh tế”.
Đề tài giới hạn trong phạm vi các chính sách hỗ trợ của Chính phủ Trung
Quốc đối với ngành công nghiệp sản xuất ô tô, trong thời gian khủng hoảng kinh tế

phát triển, ngành công nghiệp ôtô Trung Quốc đã gặt hái được nhiều thành tựu lớn
lao và trở thành một ngành trụ cột của đất nước. Không giống như Ấn Độ, ngay từ
giai đoạn non trẻ đầu tiên, công nghiệp ôtô Trung Quốc đã được Chính phủ coi
trọng với tham vọng biến nó trở thành một trong những ngành mũi nhọn trong
chiến lược phát triển kinh tế.
Quyết tâm là thế nhưng quá trình thực thi không hề đơn giản. Chịu tác động
của những nhân tố như “Đại nhảy vọt”, ngành công nghiệp ôtô Trung Quốc đã trải
qua nhiều thăng trầm. Chỉ lác đác vài doanh nghiệp tạm gọi là lớn mạnh trong số
hơn 2.500 công ty ôtô và linh kiện phụ trợ được nhà nước bảo hộ. Đến năm 1982,
tổng doanh thu năm của cả từng ấy doanh nghiệp chưa bằng doanh số bán ra nước
ngoài của một hãng xe trung bình tại Nhật, Mỹ hay châu Âu.
Năm 1994 là mốc đáng nhớ của lịch sử ngành công nghiệp ôtô Trung Quốc.
Trong năm này, chính sách phát triển công nghiệp ôtô được ban hành, cho thấy
những nỗ lực bền bỉ của chính phủ trong việc thiết lập một môi trường trong sạch
về chính sách và quy định nhằm mang tới sự phát triển thịnh vượng. Đây cũng là
lần đầu tiên mối liên hệ giữa “xe hơi” và “gia đình” được hình thành.
Ngành công nghiệp ôtô Trung Quốc thực sự “thay da đổi thịt” khi quốc gia này
gia nhập WTO. Trước áp lực toàn cầu hoá thương mại của WTO mà cụ thể là việc
giảm thuế nhập khẩu xuất hiện, giá giảm liên tục, các mẫu xe mới ngày càng thân
thiện với người tiêu dùng về cả mẫu mã, tính năng lẫn tiền chi trả đua nhau ra lò.
Đặc biệt, từ 2000 đến nay, thị trường ô tô Trung Quốc đã phát triển tăng vọt,
trở thành thị trường ôtô lớn thứ 1 thế giới. Nếu năm 2000, các hãng ôtô Trung
Quốc chỉ sản xuất gần 2 triệu chiếc thì 9 năm sau, họ cho ra lò khoảng 12 triệu
chiếc. Và đây trở thành 1 trong 10 sự kiện ô tô nổi bật nhất thập kỷ vừa qua.
Bảng số liệu sau đây cho sản lượng xe sản xuất tại Trung Quốc từ 1978-2008.
3
Có thể kể đến 1 số hãng xe nổi tiếng: FAW, Dongfeng, Tập đoàn công
nghiệp ôtô Thượng Hải, Geely Automobile, Chery Automobile …hiện có mặt tại
lãnh thổ của hơn 60 quốc gia với các mẫu chủ yếu như Eastar, Cowin, Tiggo3, A5,
V5, QQ3, QQ6, Karry, Riich2…

Trung Quốc thì sẽ tác động rất lớn đến cán cân thương mại, có thể gây thâm hụt
nghiêm trọng. Vì vậy công nghiệp ô tô nội địa giữ vai trò chủ chốt và cần phải trở
thành bàn tay điều khiển thị trường trong nước để không những thoả mãn được nhu
cầu của người tiêu dùng mà còn đáp ứng được thị hiếu của họ.
Không giống như Ấn Độ, ngay từ giai đoạn non trẻ đầu tiên, công nghiệp
ôtô Trung Quốc đã được Chính phủ coi trọng với tham vọng biến nó trở thành một
4
trong những ngành mũi nhọn trong chiến lược phát triển kinh tế. Hàng năm, ngành
công nghiệp ô tô Trung Quốc đóng góp hàng chục triệu USD vào ngân sách quốc
gia thông qua hơn 200 nhà sản xuất ô tô với hệ thống phân phối rải khắp 27 trên
tổng số 31 tỉnh và khu tự trị của nước này và quan trọng hơn la bước đi vươn xa
của họ trong lĩnh vực xuất khẩu. Có vai trò chủ lực như vậy trong nền kinh tế quốc
gia nên tiềm năng xuất khẩu của ngành có tác động rất lớn đến cán cân thương
mại. Xuất khẩu càng được nhiều thì càng có lợi cho cán cân thương mại bởi kim
ngạch xuất khẩu tăng, thu được nhiều ngoại tệ; đồng thời càng khẳng định vị thế
của Trung Quốc trên thị trường quốc tế.
- Tăng tổng đầu tư của nền kinh tế
Ngành công nghiệp ô tô là viên ngọc trong ngành công nghiệp sản xuất, nó
kích thích các ngành công nghiệp liên quan phát triển. Theo số liệu của các nước
phát triển, 1 đơn vị gia tăng trong ngành công nghiệp ô tô sẽ làm tăng 0,65 đơn vị
các ngành công nghiệp ở phân lớp trên (upper stream industry) và 2,63 đơn vị của
các ngành công nghiệp ở phân lớp dưới (downstream industry). Ô tô cũng tác động
gián tiếp đến dầu mỏ, than đá, sản xuất thép, thủy tinh, sơn, cao su, nhựa, và điện
lực. Ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc phát triển cũng thúc đẩy việc xây dựng
cầu đường, kích thích du lịch và các ngành công nghiệp liên quan khác.
- Kích thích cải tiến, đổi mới khoa học kỹ thuật.
Công nghiệp ô tô cũng kích thích việc tạo ra các loại vật liệu mới, công nghệ
mới, trang thiết bị mới. Sự cạnh tranh ngày càng khốc liệt trong ngành ô tô cùng
với tốc độ phát triển như vũ bão của khoa học kỹ thuật hiện đại được ứng dụng vào
công nghiệp ô tô buộc các hãng phải đổi mới, cải tiến công nghệ, tạo ra các sản

đưa ra quyết định cuối cùng. Những khách hàng tiềm năng đã chờ đợi khi nền kinh
tế Trung Quốc ấm lên vào tháng 6, 7 -2009. Tăng trưởng thị trường đã nhảy vọt
trong nửa năm cuối 2009 và tỷ lệ tăng trưởng đạt 11%.
Bảng số liệu sau cho thấy doanh số ô tô tại Trung Quốc từ 2008-2009.
Bên cạnh khó khăn ngắn hạn trong khủng hoảng như trên, ngành ôtô Trung
Quốc còn nhiều tồn tại, khoảng cách giữa công nghiệp ôtô nước này và mặt bằng
chung thế giới vẫn còn rất xa. Họ còn yếu trong công tác phát triển sản phẩm mới và
cơ sở hạ tầng chế tạo phụ tùng cần được nâng cao hơn nữa. Hầu hết các doanh
nghiệp chế tạo ôtô còn dừng lại ở quy mô nhỏ. Công nghiệp ôtô vẫn còn "manh
mún, lộn xộn và thấp kém", còn phụ thuộc quá nhiều vào các nhãn hiệu nước ngoài.
Phần II. Các chính sách của Chính phủ Trung Quốc
6
Giữa lúc nước Mỹ còn tranh luận gay gắt để tìm cách cứu hai hãng ôtô GM
và Chrysler trong bối cảnh ngành công nghiệp này đương đầu với sự sụt giảm
doanh số khủng khiếp nhất trong nhiều thập kỷ, Trung Quốc đã tìm ra cách hỗ trợ
riêng cho những nhà sản xuất xe của họ.
Không áp dụng cách làm giống như Mỹ là bơm nhiều tỷ USD vào các hãng
xe, Trung Quốc tìm cách khuyến khích người tiêu dùng mua xe nhiều hơn thông
qua các ưu đãi thuế và trợ giá. Bên cạnh đó, nước này dám “hy sinh” những hãng
xe ốm yếu nhất để cứu những hãng xe thực sự khỏe mạnh.
2.1. Kích cầu
Ngày 20/1/2009 vừa qua, Chính phủ Trung Quốc đã cắt giảm thuế tiêu thụ
đánh vào xe hơi với động cơ từ 1,6 lít trở xuống từ mức 10% xuống 5%.
Biện pháp được đưa ra nhằm thúc đẩy người tiêu dùng mua những loại xe có
kích thước nhỏ và khả năng tiết kiệm nhiên liệu cao này ngay lập tức đã phát huy
tác dụng. Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Trung Quốc (CAAM), doanh số tháng
1/2009 phân khúc thị trường xe cỡ nhỏ ở Trung Quốc đã tăng tới 19% so với tháng
trước đó. Ngoài ra, còn có các chính sách ưu đãi khuyến khích việc mua xe hơi
như thuế đường xá thấp hơn và giá nhiên liệu được điều chỉnh giảm.
Sự gia tăng của doanh số phân khúc thị trường xe hơi cỡ nhỏ đã giúp Trung

Trợ cấp cũng được trao cho người tiêu dùng. Từ tháng 3/2009, Chính phủ
Trung Quốc chi 730 triệu USD để trợ giá giúp người dân nông thông thay thế
những chiếc xe ba bánh đã lỗi thời bằng những chiếc xe tải nhỏ có động cơ từ 1,3
lít trở xuống. Mỗi cá nhân đủ tiêu chuẩn sẽ được cấp tối đa 725 USD hỗ trợ theo
chương trình. Nhiều nhà sản xuất ôtô nội địa của Trung Quốc đã và đang phát triển
những mẫu xe tải nhỏ và xe minivan để phù hợp với chương trình này của Chính
phủ, đồng thời mở rộng mạng lưới bán hàng và dịch vụ tại các vùng nông thôn.
Năm 2009, hãng Trường An - nhà sản xuất xe minivan số một của Trung Quốc - có
kế hoạch mở thêm 1.000 điểm bán hàng và dịch vụ, ngoài con số 1.260 điểm đã có.
Ngân Hàng Trung Quốc Regulatory Commission (CBRC) cho biết ngày 12/5/2009
người tiêu dùng sẽ nhận được khoản vay không cần tài sản thế chấp để mua hàng
hóa lâu bền và các thiết bị… trong đó có ôtô.
2.2. Tái cơ cấu ngành
Chính phủ Trung Quốc đã thể hiện quyết tâm tranh thủ sự đi xuống lần này
trong ngành công nghiệp ôtô thế giới để củng cố sức mạnh cho lĩnh vực sản xuất
ôtô đang phát triển tràn lan của nước này.
Trung Quốc đã xác định ngành công nghiệp ô tô hiện đang phân mảnh của
mình là một trong những nhân tố cản trở sự thành công của mình tại các thị trường
quốc tế. Với hơn 100 công ty trong nước và nhiều nhà sản xuất ôtô cung cấp nhiều
nhất khoảng 100 xe/năm nghành công nghiệp này phải đối mặt với những vấn đề
do thiếu vốn và sản lượng thấp giữa các nhà sản xuất nhất định. Để giảm bớt vấn
đề này, chính phủ Trung Quốc đã thông báo kế hoạch khuyến khích các nhà sản
xuất hàng đầu trang thiết bị để củng cố thành 10 công ty, được gọi là Big 10. Big
10 sẽ được chia thành hai nhóm - bốn công ty trong một nhóm đang dự kiến sẽ có
doanh số bán hàng năm là 2 triệu xe, và sáu công ty trong một nhóm thứ hai dự
kiến sẽ có doanh số bán hàng năm là 1 triệu xe. Chính phủ Trung Quốc dự định sẽ
tạo thuận lợi cho việc củng cố Big 10.
Sự giảm tốc kinh tế có thể giúp Chính phủ Trung Quốc thúc đẩy những thay
đổi nhằm giúp ngành công nghiệp ôtô của họ phát triển bền vững hơn trong dài
hạn. Theo kinh tế gia Simpfendorfer, đó là một trong những khác biệt then chốt

và đầu tư phát triển, và ưu đãi thuế. Ngoài ra, thuế nhiên liệu vừa được triển khai
thực hiện dự kiến không những khuyến khích người tiêu dùng mua xe tiết kiệm
nhiên liệu mà còn khuyến khích đầu tư vào việc phát triển năng lượng thay thế và
xe tiết kiệm năng lượng để theo kịp với nhu cầu của người tiêu dùng. Tương tụ như
vậy, các tiêu chuẩn về khí xả thải ôtô sẽ tiếp tục được điều chỉnh. Nhờ sự trợ giúp
từ Chính phủ, những công ty trong nước như Geely, Chery đã tập trung nâng cao
công nghệ, cải thiện chất lượng như hệ thống động cơ, điều khiển điện tử, kỹ thuật
kiểm soát khí thải, tính năng an toàn…
Nhờ vào những chính sách trên, công nghiệp ô tô Trung Quốc đã cùng với
toàn bộ nền kinh tế vượt qua khủng hoảng 1 cách ngoạn mục. Trung Quốc là nước
có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao nhất thế giới, với thị trường ô tô lớn nhất thế giới,
9
và công nghiệp ô tô Trung Quốc là thị trường ô tô duy nhất thể hiện sự tăng trưởng
mạnh. Kết quả đó chính là thước đo đánh giá hiệu quả của các chính sách này.
Trung Quốc có khá nhiều điểm tương đồng với Việt Nam, vậy những chính
sách này có thể giúp ích gì cho chúng ta?
Phần III. Bài học cho Việt nam
3.1. Giống và khác nhau của công nghiệp ô tô Việt Nam so với Trung Quốc
3.1.1. Giống nhau
Có thể nói, công nghiệp ô tô Việt Nam có khá nhiều điểm tương đồng với
công nghiệp ô tô Trung Quốc.
- Xuất phát điểm gần như nhau.
Cả Việt Nam và Trung Quốc đều phát triển ngành công nghiệp ô tô từ giai
đoạn nguyên thủy, sơ khai nhất. Trung Quốc bắt đầu phát triển ngành ô tô từ
những năm 50 của thế kỷ trước, nhưng ngành công nghiệp này mới chỉ phát triển
mạnh mẽ trong 10 trở lại đây với tốc độ tăng trưởng trung bình 2 con số (ngoại trừ
giai đoạn khủng hoảng). Việt Nam đặt ra chiến lược phát triển ngành công nghiệp
ô tô sau Trung Quốc một vài năm (không đáng kể) với cùng chủ trương, mục đích
xây dựng một ngành công nghiệp ô tô hùng mạnh và cũng trải qua nhiều thăng
trầm, tuy chưa có khi nào phát triển mạnh mẽ được như Trung Quốc.

triển và hệ thống chính sách hỗ trợ cho ngành này. Chính sách hỗ trợ của Trung
Quốc, chúng tôi đã trình bày ở phần trên. Đối với Việt Nam, chúng ta đã dùng
chính sách thuế để bảo hộ cho CNSX ô tô trong nước. Các liên doanh sản xuất, lắp
ráp ôtô được hưởng rất nhiều chính sách ưu đãi về thuế như: thuế thu nhập doanh
nghiệp (tuỳ theo từng liên doanh, có mức miễn giảm thuế theo từng năm khác
nhau), để các doanh nghiệp này tăng dần tỷ lệ nội địa hóa sản xuất linh kiện, phụ
tùng xe; mức thuế suất thuế VAT ưu đãi là 5% (thay vì 10% - hạn cuối ưu đãi là
31/12/2009); mức lệ phí trước bạ là 5-6% (thay vì 10%, hạn cuối cùng là hết năm
2009). Thêm vào đó là mức thuế suất thuế nhập khẩu ô tô khá cao (trên 80%), thuế
suất thuế nhập khẩu tuyệt đối với các loại ô tô đã qua sử dụng…Những chính sách
đó đã kìm hãm lượng ô tô nhập khẩu vào trong nước, thúc đẩy doanh số bán hàng
của các doanh nghiệp lắp ráp ô tô trong VAMA.
Mặc dù có những tương đồng trên, thế nhưng qua nhiều năm ngành công
nghiệp ô tô Việt Nam vẫn yếu kém, trong khi Trung Quốc đã xuất khẩu tới
340.000 ô tô và dự kiến chiếm 10% tổng lượng ô tô xuất khẩu trong 10 năm tới.
Vậy đâu là khác biệt?
3.1.2. Khác nhau
Khác biệt về chính sách hỗ trợ của chính phủ
Trung Quốc là thị trường khổng lồ với hơn 1,5 tỷ người. Chỉ cần 10% trong
số này có nhu cầu mua ô tô đã tương đương với 150 triệu khách hàng tiềm năng.
Chính điều này khiến các tập đoàn lớn nhất thế giới bằng bất cứ giá nào cũng phải
có mặt ở đây nếu không muốn tụt hậu so với các hãng khác.
Nhiều ý kiến cho rằng, không giống Việt Nam, thị trường lớn là thuận lợi để
Trung Quốc có thể “ép” các hãng theo chính sách của mình. Tuy nhiên, chính sách
đó phải như thế nào để đảm bảo hai điều kiện: thứ nhất, “gọi” được nhiều tập đoàn
lớn càng tốt; thứ hai, qua đó phát triển công nghiệp ô tô trong nước bởi một khi các
hãng lớn nắm được thế chủ động, họ sẽ bóp chết ngành công nghiệp nước bản địa.
Tuy nhiên, những khó khăn đó đã được giải quyết một cách mỹ mãn nhờ
những chính sách hợp lý, đồng bộ và có kế sách rõ ràng. Đầu tiên, Trung Quốc
khuyến khích người tiêu dùng mua ô tô, gia tăng nhu cầu bằng cách không áp dụng

không cần giảm chi phí bằng cách sử dụng nguồn nguyên liệu trong nước.
Một khi chính các hãng xe không nhận thấy ích lợi từ việc tăng tỷ lệ nội địa
hóa thì mọi quy định đều trở nên vô nghĩa, đã hơn 10 năm, chúng ta vẫn chưa thể
sản xuất được cái gì đáng kể cho ô tô. Không có công nghiệp phụ trợ phát triển thì
coi như không có công nghiệp ô tô nội địa. Bởi, các hãng ô tô thường không sản
xuất thiết bị trực tiếp mà thông qua các nhà cung cấp.
Điều này đã được Trung Quốc khẳng định thông qua những chính sách của
mình. Nhờ “bắt” các hãng nước ngoài sử dụng thiết bị của mình, những công ty
phụ trợ Trung Quốc giàu lên một cách nhanh chóng, cả về công nghệ lẫn vốn. Khi
đủ thực lực, họ chuyển giao cho các công ty trong nước hoặc tự mình sản xuất xe
một cách độc lập.
12
Ban đầu, khi chưa có thiết kế, ô tô Trung Quốc gần như “copy” toàn bộ
những mẫu xe của các hãng nổi tiếng để bán trong nước. Sau đó, khi muốn xuất
khẩu họ lại tự thiết kế cho mình để tránh gặp phải các vấn đề bản quyền.
Rõ ràng, ngay việc “copy” cũng được họ tính toán kỹ lưỡng. Chỉ dừng lại ở
khía cạnh thị trường và công nghệ, chúng ta có thể thấy công nghiệp ô tô Việt Nam
đang ở đâu, sẽ phải làm gì. Những hoạch định phải đồng nhất, phù hợp, chứ không
thể luẩn quẩn như kiểu muốn phát triển phần ngọn nhưng lại kìm hãm phần gốc,
muốn xuất khẩu ô tô mang thương hiệu nội địa nhưng thiết bị hoàn toàn đi nhập.
3.2. Bài học bài học kinh nghiệm từ Trung Quốc
Từ nghiên cứu trên, chúng tôi thấy có thể rút ra một số bài học sau cho
ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
3.2.1. Giải pháp trước mắt nên thực hiện ngay.
Dù muộn hơn không, Chính phủ Việt Nam có thể tận dụng thời gian suy
thoái này để tái cấu trúc ngành công nghiệp ô tô. Nói cách khác, sửa đổi và thực
hiện lại quy hoạch phát triển ngành ô tô được ban hành theo Quyết định số
177/2004/QĐ-TTG về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô
Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020.
Lâu nay đã có nhiều nghiên cứu cho rằng bản quy hoạch này chưa thực sự

kiện phụ tùng ôtô đã đạt trình độ quốc tế hóa toàn cầu, các tập đoàn ôtô đa quốc
gia sẽ không còn đầu tư sản xuất ôtô tập trung vào một nơi như trước đây, mà họ
đặt hàng từng sản phẩm theo từng thế mạnh riêng của từng khu vực miễn là ở đấy
có chi phí thấp, chứ không phải là hàng rào thuế bảo hộ cao. Tức là, ở đâu có chi
phí sản xuất thấp, có nguồn lao động tốt, chuyên môn tốt… thì người ta đầu tư, chứ
không phải vì ở đó có hàng rào thuế bảo hộ cao mà thu hút đầu tư.
Việc bảo hộ như thế khiến không ít người cho rằng là chúng ta đang làm lợi
cho các nhà đầu tư nước ngoài, nhân dân thực sự không được hưởng chút lợi nào.
Đáng lẽ ra các nhà sản xuất xe hơi nếu được hưởng ưu đãi như vậy thì giá thành ô
tô phải ở mức thấp. Đằng này giá ô tô ở nước ta lại cao gấp 1,5 thậm chí là 2 lần so
với những nước như Nhật Bản, Hàn Quốc. Thuế suất thuế nhập khẩu cao kích giá
xe nhập khẩu lên cao ngất nên các công ty kinh doanh ô tô hạn chế nhập khẩu. Nhà
sản xuất ô tô trong nước đã có lợi thế từ giá bán xe nhập khẩu cao nên họ có thể
bán được với giá “đỉnh”, đồng thời tạo thêm lợi thế cung khan hiếm để chi phối
giá. Như vậy không kích thích được tiêu dùng.
Mặt khác, tất cả các doanh nghiệp lắp ráp ô tô trong nước kể từ khi được Bộ
Kế hoạch – Đầu tư cấp phép đến nay không doanh nghiệp nào thực hiện đúng tỉ lệ
nội địa hóa (NĐH) theo cam kết. Qua thanh tra họ đều có sai phạm, gian lận trong
quá trình sản xuất và kế toán. Hơn nữa gần đây VAMA đã có cuộc họp với Bộ Tài
chính đòi gia hạn ưu đãi thuế. Về điều này trong phiên trả lời chất vấn trước Quốc
hội năm 2006 Nguyên Bộ trưởng Bộ thương mại Trương Đình Tuyển đã bày tỏ
thẳng thắn quan điểm của mình là nên bãi bỏ chính sách bảo hộ đối với ô tô. Theo
ông nếu cứ tiếp tục thi hành chính sách này thì sẽ gây tác động xấu đến thị trường
ô tô, làm ảnh hưởng đến quyền lợi của người tiêu dùng và nghiêm trọng hơn là làm
thâm hụt ngân sách nhà nước. Cụ thể tính đến hết tháng 8/2009, số tiền giảm VAT,
giảm phí trước bạ ôtô đã khiến ngân sách nhà nước giảm thu khoảng 15.000 tỉ
đồng. Vừa qua, sáu đoàn thanh tra chuyên đề về giá lắp ráp, kinh doanh xe ô tô
trong nước vừa hoàn thành việc thanh tra ở sáu công ty liên doanh sản xuất, lắp ráp
xe (có vốn đầu tư nước ngoài). Kết quả thanh tra cho thấy chiến lược NĐH ô tô
của Việt Nam bị phá sản.

của Trung Quốc. Chính phủ Trung Quốc đã đề ra chiến lược nhiều tham vọng là sẽ
chinh phục thị trường ô tô thế giới bằng những chiếc xe ô tô do các nhà sản xuất ô
tô Trung Quốc sản xuất với giá rẻ.
Thực hiện chiến lược đó ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc đã trải qua
nhiều giai đoạn: giai đoạn đầu thu hút vốn và liên doanh với các nhà sản xuất ô tô
nước ngoài. Vào giữa những năm 80 của thế kỷ trước, Trung Quốc lại có những
chính sách ưu đãi đầu tư nước ngoài, xoá bỏ nhiều rào cản giúp các hãng như
Volkswagen, GM, Ford hay Toyota lập các liên doanh sản xuất ô tô tại nước mình;
Giai đoạn hai là thực hiện chuyển giao công nghệ, xây dựng và phát triển các hãng
xe nội địa hướng tới cạnh tranh với các hãng xe nước ngoài tại Trung Quốc; Giai
đoạn ba là không ngừng nâng cao chất lượng bằng việc đổi mới công nghệ và mua
lại các tên tuổi ô tô lớn trên thế giới như Land Rover, Saab…xây dựng các thương
15
hiệu ô tô lớn của Trung Quốc để hướng tới xuất khẩu ra thị trường thế giới, cạnh
tranh với các tập đoàn sản xuất như GM, Ford, Toyota…
Từ chiến lược phát triển ô tô của quốc gia này các nhà xây dựng chiến lược
của Việt Nam phải có tầm nhìn dài hạn hơn nữa, xây dựng chiến lược cần xác định
rõ mục tiêu, nhiệm vụ trong từng giai đoạn cụ thể và chiến lược cần bám sát và xây
dựng chiến lược trên cơ sở thực tiễn ngành này ở nước ta và phát triển của nó trên
thế giới, tránh chủ quan, duy ý chí để đưa ra được một chiến lược đúng đắn, phù
hợp với Việt Nam, nhằm sớm đưa Việt Nam ngành công nghiệp ô tô nước ta theo
kịp với các nước trên thế giới.
Xây dựng và thực hiện các chính sách đồng bộ, linh hoạt và hiệu quả.
Một trong những chính sách đầu tiên khi chúng ta đặt nền móng cho việc
xây dựng công nghiệp ô tô là tạo điều kiện thuận lợi về chính sách, thủ tục hành
chính và những ưu đãi về thuế quan để thu hút vốn, nhà đầu tư vào Việt Nam lập
các liên doanh lắp ráp, sản xuất ô tô, để các doanh nghiệp trong nước từng bước
tiếp cận và làm chủ công nghệ sản xuất ô tô của thế giới. Đây là cách làm mà
Trung Quốc cũng đã làm và đạt được mục đích thu hút vốn và chuyển giao công
nghệ, còn chúng ta thì kết quả thu được vẫn quá ít ỏi so với những ưu đãi về mọi

tiền đầu tư do các hãng mở rộng sản xuất. Thứ hai, để xuất khẩu sang các nước
khác, chẳng hạn như châu Âu, các nhà sản xuất bắt buộc phải chuyển giao công
nghệ để sản phẩm của mình đạt tiêu chuẩn chất lượng môi trường và an toàn. Như
vậy, chiêu thức ép đầu tư để lấy công nghệ tiếp tục được áp dụng dưới hình thức
tinh vi hơn. Với việc áp dụng chính sách này đã kích thích được các nhà sản xuất
tái đầu tư, mở rộng sản xuất và không ngừng nghiên cứu, phát triển kiểu dáng, chất
lượng nhằm đáp ứng yêu cầ u thị trường trong và ngoài nước. Chính vì vậy ngay
trong thời điểm ngành công nghiệp ô tô thế giới đang khủng hoảng, các tập đoàn ô
tô phải đóng cửa nhiều nhà máy, giảm doanh số bán hàng thì các doanh nghiệp ô tô
Trung Quốc vẫn công bố những con số ấn tượng về sự phát triển không ngừng.
17
Kết luận
Tóm lại, tại bất kỳ quốc gia nào, công nghiệp ô tô là ngành có liên hệ cao độ
với các ngành khác và tác động lớn đến toàn bộ nền kinh tế đất nước. Công nghiệp
ôtô Trung Quốc không phải là ngoại lệ. Trong giai đoạn khủng hoảng vừa qua,
Chính phủ Trung Quốc đã tận dụng cơ hội này để thu hẹp khoảng cách và tạo bứt
phá trong ngành công nghiệp ô tô so với các nước khác, thông qua đó và kết hợp
với hệ thống chính sách đồng bộ khác, đã duy trì tốc độ phát triển kinh tế ngoạn
mục gần 10% trong khi nhiều nước khác tăng trưởng âm. Điều đó cho thấy chính
sách đối với ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc trong thời gian khủng hoảng kinh
tế khá hiệu quả.
Việt Nam có nhiều điểm tương đồng với Trung Quốc, tuy vậy chúng ta chưa
làm được nhiều như nước láng giềng này của chúng ta. Thông qua nghiên cứu sơ
bộ trong bài tiểu luận này, chúng tôi hy vọng đóng góp công sức vào việc phát
triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam nói riêng và khôi phục kinh tế sau khủng
hoảng nói chung.
Chúng tôi nhận thấy, vấn đề nghiên cứu này khá mới và rộng lớn, trong
phạm vi 1 bài tiểu luận nhỏ khó có thể khai thác hết mọi khía cạnh của vấn đề.
Chúng tôi hy vọng, vấn đề này sẽ được tiếp tục nghiên cứu ở cấp độ cao hơn. Cuối
cùng, chúng tôi xin trân trọng cảm ơn thầy giáo Hoàng Xuân Bình, Thạc sĩ, Phó