Download Đề tài Thực trạng và giải pháp phát triển cho cụm cảng Thị Vải miễn phí
Cùng với hai vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc và miền Trung đang góp phần thay đổi bộ mặt của cà nước, vùng kinh tế trọng điểm phía nam (VKTTĐPN) với những đặc thù về điều kiện tự nhiên đang trở thành vùng kinh tế phát triển năng động , đóng góp phần vào sự tăng trưởng chung của cả nước.
VKTTĐPN được hình thành từ 7 tỉnh, thành phố : Tp Hồ Chí Minh, Bà Rịa _Vũng Tàu, Bình Dương, Đồng Nai, Bình Phước, Tây Ninh, Long An. VKTTDPN chiếm 6.55% diện tích, 15.58% số dân cả nước .Tỉ lệ dân đô thị lên đến 53% số dân, nhất là số dân Tp Hồ Chí Minh có 87% số dânsống ở đô thị và là thành phố đông dân nhất nước. VKTTĐPN thu hút 9/10 tổng số cơ sở công nghiệp , chiếm 70% kim nghạch xuất khẩu, đóng góp hơn 50% ngân sách và 40% GDP của cả nước, với mức tăng trưởng bình quân trên người năm 2004 đạt gần 10 triệu đồng/năm, tăng 2,5 lần so với cả nước.
/tai-lieu/de-tai-ung-dung-tren-liketly-34852/
Để tải bản DOC Đầy Đủ thì Trả lời bài viết này, mình sẽ gửi Link download choTóm tắt nội dung:
y Cổ phần Tư vấn Thiết kế Cảng - Kỹ thuật Biển (PortCoast) dựa trên các tài liệu thu thập và khảo sát trong suốt mấy chục năm qua, có thể thấy đây là con sông bị ảnh hưởng chủ yếu của thủy triều, không có lưu vực, lượng sa bồi là không đáng kể, hình thái lòng sông gần như không thay đổi.
Có thể so sánh độ sâu chạy tàu của các tuyến luồng vào một số cảng chính của Việt Nam như:
- luồng vào cảng Hải Phòng, độ sâu chạy tàu 10,3 ÷ 10,9m;
- luồng vào cảng Cái Lân (Quảng Ninh), độ sâu chạy tàu 9,8 ÷ 11,0m;
- luồng vào cảng Tiên Sa (Đà Nẵng), độ sâu chạy tàu 12,0 ÷ 12,3m;
- luồng vào cảng Sài Gòn, độ sâu chạy tàu 11,5 ÷ 12,5m;
- luồng vào cảng Cần Thơ, độ sâu chạy tàu 6,2 ÷ 7,2m;
- trong khi đó, luồng vào cảng Cái Mép - Thị Vải, độ sâu chạy tàu 13,0 ÷ 14,6m.
Thêm vào đó, hệ thống sông Thị Vải lại đổ ra vịnh Ghềnh Rái, cửa ngõ ra biển của miền Đông Nam bộ nói riêng và của miền Nam nói chung từ nhiều thập kỉ qua. Trong chừng mực nhất định có thể coi vịnh Ghềnh Rái đã là nơi quy tụ của các tuyến vận tải Bắc - Nam, vận tải từ các tỉnh phía Nam tới các nước Đông Nam Á và trên thế giới. Trên bình diện quốc tế, các tuyến hàng hải quốc tế từ Tây sang Đông qua eo Malacca sẽ tiếp tục qua Đông Bắc Á trước khi qua châu Mỹ. Tuyến này sẽ chạy dọc gần thềm lục điạ của Việt Nam, và đây là điều kiện thuận lợi để phát triển một hệ thống cảng nước sâu, làm điểm ghé đậu trong hành trình của các đội tàu viễn dương.
Với nhiều lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên như vậy, các nhà nghiên cứu phát triển cảng đã hoạch định một khu cảng cửa ngõ cho toàn vùng tại Thị Vải - Vũng Tàu. Tuy nhiên, vẫn có những điểm cần lưu ý khi tiến hành khai thác hệ thống cảng Cái Mép - Thị Vải:
- Đầu sông Thị Vải, phía tiếp giáp với biển hơi nông so với chiều sâu toàn khu vực. Điều này làm cho các phương tiện thủy có trọng tải đến 50.000 tấn không thể ra vào cảng 24/24, mà phải lệ thuộc vào thủy triều. Do đó, Nhà nước đã có kế hoạch sử dụng vốn ODA để nạo vét luồng biển, đảm bảo khai thác tối đa hệ thống cảng Cái Mép - Thị Vải.
- Hiện nay, sông Thị Vải đang bị ô nhiễm nghiêm trọng bởi ngày đêm phải hứng chịu khoảng 24.500 m3 nước thải trực tiếp từ các nhà máy, khu công nghiệp đổ vào. Theo quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển số 5 của Thủ tướng Chính Phủ: quá trình xây dựng phát triển và khai thác các cảng tại khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu phải gắn liền với việc bảo vệ môi trường sinh thái Vịnh Ghềnh Rái, khu rừng sinh thái ngập mặn Cần Giờ và rừng ngập mặn dọc sông Thị Vải; đồng thời phải đảm bảo không ảnh hưởng xấu đến tiềm năng du lịch của thành phố Hồ Chí Minh và thành phố Vũng Tàu.
- Một điểm cần lưu ý về điều kiện tự nhiên ở khu vực sông Thị Vải là đất ở đây khá mềm, vùng trũng, ít nhiều cản trở quá trình xây dựng cảng biển ????????????????
2.2. Chính trị:
Theo thông tin Thương Mại Việt Nam cho biết, lĩnh vực cảng biển và dịch vụ hàng hải Việt Nam đang thu hút sự quan tâm đặc biệt của các nhà khai thác cảng biển trong và ngoài nước. Tình hình khai thác xây dựng cảng biển ở vùng kinh tế trọng điểm phía Nam hiện vào thời kì sôi động hơn bao giờ hết. Hai khu cảng có thể đầu tư và xây dựng cảng nước sâu tốt nhất Cái Mép và Thị Vải.
Qui hoạch chi tiết đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020 cụm cảng Thị Vải – Cái Mép. Qui mô xây dựng cảng trên sông Cái Mép – Thị Vải có thể tiếp nhận tàu bách hóa, hàng rời trọng tải 30.000 – 70.000 DWT, tàu container có trọng tải tương đương 50.000 DWT – 80.000 DWT, tàu chở hàng lỏng 25.000 – 70.000 DWT.
Döï aùn xaây döïng caûng bieån haï nguoàn caûng Caùi Meùp_ Thò Vaûi (caûng quoác teá SP-PSA) vôùi voán ñaàu tö 165 trieäu USD do lieân doanh giöõa Saøi Goøn vaø Singapore.
Döï aùn caûng quoác teá Caùi Meùp do caûng Saøi Goøn vaø APMT lieân doanh thöïc hieän coù toång soá voán ñaàu tö 187 trieäu USD.
Döï aùn caûng nöôùc saâu container do taäp ñoaøn Hutchison Port Group –Hoàng Koâng lieân doanh vôùi Coâng Ty Ñaàu Tö Xaây Döïng Thöông Maïi Saøi Goøn thaønh laäp vôùi voán ñaàu tö 267trieäu USD
Döï aùn caûng quoác teá Caùi Meùp_ Thò Vaûi vôùi söï taøi trôï cuûa Ngaân Haøng Hôïp Taùc Quoác Teá Nhaät Baûn. Đây là dự án vốn vay ODA Nhật có kinh phí 328,6 triệu USD và vốn đối ứng từ ngân sách. Đây là cụm gồm cảng tổng hợp Thị Vải (Phú Mỹ) và cảng container Cái Mép.
Döï aùn caûng container Caùi Meùp haï cuûa Coâng Ty Coå Phaàn Ñaïi Lyù Lieân Hòeâp Vaän Chuyeån Gemadept.
Tham nhũng
2.3. Kinh tế xã hội:
a/ TÁC ĐỘNG CỦA WTO ĐỐI VỚI HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI BIỂN CỦA VN:
Về dịch vụ vận tải biển quốc tế, VN chỉ mới cam kết về vận tải hàng hoá, trừ vận tải hàng hóa.
Về vận tải hàng hoá quốc tế (trừ vận tải nội địa) :
VN không đưa ra bất cứ hạn chế nào về mở cửa thị trường và đối xử quôc gia (Mode 1):
Điều đó có nghĩa là các nhà cung cấp dịch vụ vận tải nước ngoài không bị hạn chế về số lượng nhà cung cấp dịch vụ, số lượng dịch vụ và giá trị dịch vụ khi vận chuyển hàng hoá quốc tế vào VN và từ VN đi; được đối xử như các chủ tàu VN chuyên chở hàng hoá quốc tế.
Các chủ hàng, chủ tàu VN (những người sử dụng dịch vụ) được phép sử dụng dịch vụ của chủ tàu nước ngoài (Mode 2) để chuyên chở hàng hoá của mình hay thuê chở cho chủ hàng trong và ngoài nước. Qua đó tạo điều kiện thuận lợi cho xuất nhập khẩu của VN. Nội dung này giống quy định hiện hành của VN.
Việc thành lập công ty cung cấp dịch vụ vận tải biển của nước ngoài tại VN (Mode 3) được chia làm 2 loại hiện diện thương mại.
Đây là nội dung cam kết quan trọng nhất mà các nhà cung cấp dịch vụ vận tải biển nước ngoài đặc biệt quan tâm trong cam kết của VN.
Thành lập công ty vận tải khai thác đội tàu mang cờ quốc tịch VN:
Ta đã cam kết: sau 2 năm kể từ ngày gia nhập WTO (tức là từ 11/1/2009), các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài được phép thành lập liên doanh trong đó phần vốn góp của phía nước ngoài không vượt quá 49% vốn pháp định của liên doanh. Đi kèm theo điều kiện hạn chế này là điều kiện hạn chế việc sử dụng thuyền viên làm việc trên tàu treo cờ VN của liên doanh. Theo đó, thuyền viên nước ngoài chỉ được phép làm việc trên các tàu biển treo cờ Việt Nam (hay được đăng ký ở Việt Nam) thuộc sở hữu của các doanh nghiệp liên doanh tại Việt Nam nhưng tổng số không vượt quá 1/3 định biên của tàu. Thuyền trưởng hay thuyền phó thứ nhất phải là công dân Việt Nam. Như vậy cam kết này thấp hơn quy định của Bộ luật hàng hải VN hiện hành.
Mục đích của hạn chế này đối với các nước đang phát triển là nhằm hạn chế tàu biển nước ngoài tham gia vận chuyển hàng nội địa, nhưng mặt khác lại không khuyến khích tàu nước ngoài đăng ký treo cờ quốc gia khi gia nhập WTO.
Các hình thức hiện diện thương mại khác để cung cấp dịch vận tải biển quốc tế, ngoài việc thành lập công ty vận tải biển khai thác đội tàu mang quốc tịch VN:
Cam kết định nghĩa: các hình thức hiện diện thương mại khác là k...
