Download miễn phí Đồ án Thiết kế hệ thống thông báo tự động dùng PLC tại đường ngang KM 7 +137
Sử dụng loại đèn LED “LED-CT-001”(xem bản vẽ trang sau), có các đặc tính kỹ thuật sau:
+Dùng loại đèn LED có độ phát xạ cao, đảm bảo tầm nhìn tín hiệu từ khoảng cách trên 100m.
+Vỉ đèn LED bao gồm 198 bóng chia thành 22 nhánh song song với nhau, mỗi nhánh có 9 bóng đèn. Vỉ đèn LED được chia thành nhiều tam giác đều bằng nhau, các đèn LED được bố trí tại đỉnh của các tam giác đều để đảm bảo cường độ sáng cao và đồng đều.
+ Các đèn LED được bố trí theo nguyên tắc xen kẽ để khi có một số bóng đèn bị hỏng thì vẫn đảm bảo độ sáng tương đối đồng đều, không bị xuât hiện vùng tối.
http://s1.liketly.com/flash/edoc/jh2i1fkjb33wa7b577g9lou48iyvfkz6-swf-2014-03-23-do_an_thiet_ke_he_thong_canh_bao_tu_dong_dung_plc.pFUlaL5zdI.swf /tai-lieu/de-tai-ung-dung-tren-liketly-64568/Để tải bản Đầy Đủ của tài liệu, xin Trả lời bài viết này, Mods sẽ gửi Link download cho bạn sớm nhất qua hòm tin nhắn.Ai cần download tài liệu gì mà không tìm thấy ở đây, thì đăng yêu cầu down tại đây nhé:
Nhận download tài liệu miễn phí
Tóm tắt nội dung tài liệu:
àm sao bộ điều khiển dùng phần mềm lập trình hoạt động đúng được. Ví dụ: do cảm biến ở đầu vào không hoạt động (không báo tàu) nên khi tàu đến đường ngang. Đèn đỏ không sáng, chuông không kêu nhưng khi tàu qua đường ngang tới điểm báo tàu ở đầu kia thì đèn đỏ sáng, chuông kêu, lỗi này đâu tại phần mềm.
Hiện nay có nhiều loại phần mềm khác nhau, nhiều loại sensor khác nhau, xây dựng CBTĐ không trang bị thiết bị dự trữ , không làm dự trữ nóng thì lúc CBTĐ bị hỏng chưa kịp sửa chữa, đường ngang không được phòng vệ. Một số hệ CBTĐ được xây dựng trước khi Điều lệ đường ngang mới có hiệu lực thi hành nên còn nhiều nội dung phải bổ sung để không trái với Điều lệ.
Tuy vậy:
Các hệ thống CBTĐ đều đều đạt yêu cầu tối thiểu đã đề ra, thực hiện tổ chức phòng vệ đường ngang theo quy định của văn bản pháp quy hiện hành.
Được nhân dân địa phương sở tại (nơi đã xảy ra nhiều tai nạn, chứng kiến hậu quả thiệt hại về người, về của) rất hoan nghênh: đáp ứng nguyện vọng của nhân dân và phù hợp với chủ trương của Đảng và Nhà nước.
Rút được nhiều bài học từ khâu thiết kế, lập trình, chế tạo thiết bị, đo đạc, đánh giá chất lượng thiết bị và hệ thống, tìm hiểu các tiêu chuẩn của thiết bị và hệ thống.
Ra được một số văn bản quy định cho công tác thiết kế, quản lý, kiểm tra; xác định được một số mẫu hình thiết kế; xác định các tồn tại để tìm ra giải pháp khắc phục và hoàn thiện thiết bị theo một hướng xác định.
III.1.Giới thiệu chung về mô hình đường ngang tự động của Đường sắt Việt Nam
Tháng 7 năm 2001 ĐSVN ban hành mẫu hình thiết kế đường ngang thông báo tự động dùng rơle điều khiển. Tháng 10 năm 2001 Công ty tư vấn Đầu tư và Xây dựng đưa ra bản mẫu thông báo tự động đường ngang đơn nhưng phải đến cuối năm 2002 mới được LHĐSVN phê duyệt.
Thực tế khai thác, sử dụng các đường ngang tự động điều khiển bằng rơle là bắt trước mô hình của nước ngoài lắp thêm các thiết bị phụ trợ khác cho phù hợp với điều kiện của đường sắt Việt Nam. Phần lớn các đường ngang tự động theo kiểu điều khiển bằng rơle là các cần chắn tự động. Hoạt động của các hệ thống này nói chung là ổn định.
Nguyên nhân chính gây ra trở ngại cho hoạt động tự động của cần chắn như:
Còn để cho các cần chắn không đóng hay mở kịp thời đúng quy định là do các thiết bị truyền tin (còn gọi là thiết bị phát hiện đoàn tàu) hoạt động chưa tin cậy hay bị tác động cơ học làm hỏng; vì các đoàn tàu chạy trên khu đoạn gần đường ngang có tốc độ rất khác nhau;
Các cần chắn hỏng do bị va đập do các phương tiện giao thông đường bộ lách qua đường ngang khi cần chắn đã hạ.
Đối với hệ thông báo tự động (không có cần chắn) thì thiết bị phát hiện đoàn tàu là vấn đề nan giải. Trên thực tế Công ty Tư vấn Đầu tư và Xây dựng đã chế tạo nhiều kiểu sensor khác nhau; kiểu gần đây nhất là dùng sensor điện từ. Các sensor điện từ lắp ngay trên thân ray cũng vẫn bị đánh hỏng do duy tu đường ray, do kẻ gian phá hoại.
Để khắc phục tồn tại hay bị phá hỏng như trên, LHĐSVN tiến hành thử nghiệm loại thiết bị sensor mới: loại cảm biến địa chấn.
Sensor địa chấn không dùng nguồn, được chôn dưới nền đường sâu hơn 700 mm nên ít bị tác động cơ học phá hỏng. Hệ thống thiết bị có loại sensor mới này được dùng thử nghiệm ở một số đường ngang, cũng đã xác định chiều dài phân khu tới gần ra sao trong phần mềm lập trình trên máy tính nhúng, từ đó dẫn đến việc có điều chỉnh được thời gian đóng mở đường ngang hay không bởi các đoàn tàu có mác tàu khác nhau chạy qua đoạn đường có đường ngang với tốc độ tàu rất khác nhau. Yêu cầu này đối với loại thông báo tự động dùng rơle điều khiển là rất khó thực hiện.
Qua thực tế sử dụng, kiểm nghiệm được loại thiết bị mới, cuối năm 2002 LHĐSVN phê duyệt mẫu hình đường ngang thông báo tự động dùng cảm biến địa chấn và máy tính nhúng.
III.2.Các loại hình đường ngang được trang bị thiết bị thông báo tự động.
Những năm qua, một số đơn vị trong và ngoài ngành đường sắt đã thiết kế và xây lắp hệ thống thiết bị tín hiệu tự động trên đường ngang. Khi thiết kế, ngoài việc phải xem xét đường ngang thuộc cấp đường ngang nào theo quy định của Điều lệ đường ngang còn phải xem xét đến vị trí của đường ngang so với ga gần nhất. Theo vị trí địa lý có thể chia ra 4 loại đường ngang sau:
1. Đường ngang đơn: nằm giữa khu gian có chiều dài phân khu tới gần đường ngang lớn hơn khoảng cách từ đường ngang tới cột tín hiệu vào ga của ga gần nhất;
2. Đường ngang nằm trong cụm đường ngang: tất cả các đường ngang trong cụm này đều là đường ngang đơn;
3. Đường ngang gần ga: nằm giữa khu gian có chiều dài phân khu tới gần đường ngang nhỏ hơn khoảng cách từ đường ngang tới cột tín hiệu vào ga của ga gần nhất;
4. Đường ngang trong ga: Nằm trong cột tín hiệu vào ga.
Việc thiết kế quan hệ liên khoá và tự động điều khiển đường ngang trong ga và đường ngang gần ga là rất khó, bởi vì thiết bị trong ga hiện nay có nhiều loại khác nhau. Trực ban chạy tàu tại ga chỉ quen báo giờ tàu xin đường, giờ tàu chạy cho nhân viên gác chắn, nay trực tiếp điều khiển việc đóng mở đường ngang, mức độ tự động hoá đến đâu để kịp thời theo quy định là một vấn đề phức tạp.
Thời gian qua đã châm chước nhiều vấn đề mang tính nguyên tắc, chưa tuân theo quy định hiện hành. Ví dụ:
Chỉ để thời gian đóng đường ngang Nhà Dầu có 30 giây (quy định là 40 giây) kể từ lúc bật đèn đỏ cấm đường bộ đến lúc tàu số lẻ chạy từ ga Hà Nội tới cụm đường ngang;
Cụm hai đường ngang vào Tổng Công ty Than và Tổng Công ty Xi Măng cùng hoạt động một lúc với đường ngang Nhà Dầu;
Phải chấp nhận sự điều khiển của trực ban ga chạy tàu ga Văn Điển đối với đường ngang gần ga phía nam ga này.
Còn một số đường ngang có hệ thống thông báo tự động nhưng chưa có đèn vàng trên cột báo hiệu đường bộ sáng nhấp nháy mỗi khi thiết bị của hệ thống có trở ngại.Những tồn tại nêu trên sẽ được khắc phục trong thời gian ngắn nhất. Vấn đề tự động điều chỉnh thời gian đóng chắn trong hệ thống tự động thông báo đường ngang đang còn là vấn đề phải nghiên cứu hoàn thiện. Đã có kiến nghị là phải quy định tốc độ thấp nhất được phép đối với các tàu hàng, tàu công trình mới mong loại trừ được việc đóng đường ngang quá lâu gây ách tắc giao thông đường bộ.
III.3.Chỉ tiêu chất lượng đảm bảo của hệ thống tín hiệu tự động:
Bất kỳ thiết bị tín hiệu nào cũng phải có công dụng là góp phần nâng cao năng lực thông qua và đảm bảo an toàn chạy tàu. An toàn chạy tàu là một khái niệm rộng hơn nhiều so với an toàn của từng thiết bị hay của hệ thống thiết bị tín hiệu. Độ an toàn của thiết bị hay hệ thống thiết bị xác định chính bằng tính chất của thiết bị hay hệ thống thông qua các giá trị xác xuất thống kê về an toàn.Ví dụ đối với tín hiệu đường nga...
