TIỂU LUẬN:

Thực trạng của ngành ô tô Việt Nam
trước quyết định nhập khẩu ô tô đã
qua sử dụng
LỜI MỞ ĐẦU

Trong số các ngành công nghiệp sản xuất dân dụng, ngành ô tô có liên kết đầu
vào và đầu ra rộng nhất và sự phối hợp công nghệ cao nhất. Do vậy ngành này có ảnh
hưởng lớn đến quá trình công nghiệp hóa của nền kinh tế quốc dân nhưng cũng chính
bởi lý do đó việc thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô thành công là rất khó khăn. Ngành
công nghiệp ô tô ở Việt Nam là một ngành công nghiệp non trẻ, Chính phủ Việt Nam
đã tạo điều kiện rất lớn cho việc phát triển ngành công nghiệp ô tô với mong muốn
đưa ngành công nghiệp ô tô trở thành ngành mũi nhọn vào năm 2020. Trong những
năm qua Nhà nước đã bảo hộ cho sản xuất ô tô trong nước thông qua việc ưu đãi thuế
tiêu thụ đặc biệt,thuế nhập khẩu và thậm chí cả thuế thu nhập doanh nghiệp trong thời
gian tương đối dài và đã phải trả một giá khá đắt để có được 11 liên doanh ô tô

CHƯƠNG I
TỔNG QUAN VỀ NGÀNH Ô TÔ VIỆT NAM

1. Quá trình hình thành và phát triển
Kinh tế Việt Nam có thể xem như thực sự bước vào quá trình đổi mới kể từ năm
1992, khi Hiến pháp được sửa đổi với một nội dung quan trọng là sự thừa nhận về mặt
pháp lý đối với sự tồn tại của chế độ sở hữu tư nhân, hay bộ phận kinh tế tư nhân (dù
sự thừa nhận về mặt xã hội đã xuất hiện sớm hơn). Những năm tiếp theo, cho đến cuối
thập kỷ 90, với chính sách đổi mới kiểu từng bước, nhà nước đã chèo lái nền kinh tế
Việt Nam phát triển và đạt những thành tựu đáng kể so với chính mình.
Chính sách kinh tế, đặc biệt những mạnh dạn thay đổi về thể chế (như cởi mở
đối với khu vực kinh tế tư nhân, thúc đẩy tiến trình cải cách doanh nghiệp nhà nước,

công nghiệp khác như công nghiệp xe máy.Tính hợp nhất trong thiết kế, tính an toàn
và tiêu chuẩn cao đồng thời có kích cỡ lớn ,nhiều chức năng hơn và tốc độ cao hơn so
với xe máy.Chính vì lẽ đó ngành công nghiệp ô tô yêu cầu phụ trợ công nghiệp lớn và
phức tạp trong khi đó các ngành công nghiệp phụ trợ ở Việt Nam vẫn còn nhỏ bé.
Việt Nam vẫn chưa thực sự hấp dẫn được nhiều nhà đầu tư, bởi lẽ sự phức tạp
của sản phẩm: nói một cách tương đối ô tô yêu cầu nhiều linh kiện,phụ kiện hơn so
với những ngành công nghiệp khác như công nghiệp xe máy Nhận định này đã được
các chuyên gia xúc tiến đầu tư và thương mại Nhật Bản đưa ra khi đánh giá về khả
năng đáp ứng tương thích của ngành công nghiệp phụ trợ Việt Nam trong quá trình
hội nhập. Một hiện trạng cụ thể về sự chậm trễ trong khả năng cung ứng của các
doanh nghiệp sản xuất linh kiện phụ tùng Việt Nam cho công nghiệp phương tiện vận
chuyển. Câu chuyện này xuất phát từ phản ánh của các doanh nghiệp lắp ráp ôtô Nhật
Bản tại Việt Nam, khi họ ký hợp đồng đặt hàng sản xuất và cung ứng linh kiện phụ
tùng với một số doanh nghiệp sản xuất trong nước. Thông thường phải mất tối thiểu 3
năm các doanh nghiệp Nhật Bản mới có thể được các nhà sản xuất linh kiện phụ tùng
Việt Nam cung cấp đầy đủ các loại linh kiện phụ tùng phù hợp sau khi ký hợp đồng,

đây là một khoảng thời gian quá dài đối với các nhà sản xuất Nhật Bản khi họ đang
phải đối đầu với cuộc cạnh tranh hết sức quyết liệt với ngay chính những người đồng
nghiệp và đồng hương là các nhà sản xuất và lắp ráp ôtô Nhật Bản tại các nước Đông
Nam Á khác.

Ô tô

Sản phẩm cho thị trường nội địa
Dây chuyền lắp ráp
Tự
sản xuất và mua sắm
trong nước
Nhập

Lực lượng chủ yếu trong công nghiệp ô tô của nước ta là từ phía các liên doanh
với nước ngoài. Họ đầu tư vào Việt Nam từ sớm, ngay từ những năm đầu của thập kỷ
90 và rất kỳ vọng vào sự phát triển của thị trường. Chỉ tính riêng 11 doanh nghiệp
thuộc VAMA đã đầu tư 526 triệu USD, với năng lực sản xuất lắp ráp 148.000 xe một
năm, lộ trình nội địa hóa cũng được cam kết rõ ràng.
Nước ta có hơn 200 doanh nghiệp tham gia sản xuất, lắp ráp, sửa chữa và chế tạo
phụ tùng ô tô, trong đó có 90 cơ sở sản xuất, lắp ráp ô tô và chế tạo phụ tùng đã phác
họa lên bức tranh sôi động về sự phát triển của công nghiệp ô tô trong những năm
đầu thế kỷ XXI. Các doanh nghiệp nhà nước như Tcty Công nghiệp ô tô, Tcty Máy
động lực và Máy nông nghiệp, Tcty Than VN, Tcty Cơ khí giao thông vận tải Sài Gòn
là những công ty đứng đầu trong lĩnh vực sản xuất và lắp ráp ô tô vẫn đang tiếp tục
triển khai các dự án có đầu tư quy mô lớn, bên cạnh đó, các doanh nghiệp tư nhân như
Công ty Chu Lai - Trường Hải và Xuân Kiên cũng nuôi hoài bão xây dựng nhà máy
của mình trở thành những trung tâm ô tô lớn trong nước và khu vực.
Nhìn vào công nghiệp ô tô Việt Nam trong những năm qua ta có thể thấy rằng
trong tổng số 200 doanh nghiệp nói trên, hầu như chưa có một doanh nghiệp nào đầu
tư hoàn chỉnh vào chế tạo các bộ phận quan trọng của ô tô như động cơ, hộp số và hệ

thống truyền động, kể cả các doanh nghiệp FDI. Các doanh nghiệp này cũng chỉ mới
dừng ở việc lắp ráp ô tô dạng CKD là chính, trình độ công nghệ sản xuất lắp ráp gần
giống nhau, tỷ lệ sản xuất trong nước đạt thấp, chủ yếu là sơn, hàn, lắp ráp và kiểm
tra. Duy nhất có liên doanh Toyota là có nỗ lực thực hiện nâng cao tỷ lệ nội địa hóa
thông qua việc kêu gọi các vệ tinh là các công ty trong nước cùng phát triển công
nghiệp phụ trợ. Chính vì vậy, mới đây, Bộ Công nghiệp đã cảnh báo xu hướng đầu tư
tràn lan trong sản xuất và lắp ráp ô tô và sẽ khó có khả năng kiểm soát, nếu như không
có một động thái ngăn chặn mạnh mẽ, kịp thời từ phía các cơ quan chức năng, trong
đó có vai trò quan trọng của Bộ Công Nghiệp. Với lý do đó, Bộ Công nghiệp đã tổ
chức cuộc họp với sự tham gia của các bộ, ngành liên quan cùng bốn Tcty lớn của
Nhà nước là Tcty Công nghiệp ô tô (VINAMOTO), Tcty Máy động lực và Máy nông
nghiệp (VEAM), Tcty Than (TVN), Tcty Cơ khí giao thông vận tải Sài Gòn

Ngành công nghiệp ôtô của nước ta còn quá non trẻ, sản phẩm của các doanh
nghiệp ôtô trong nước chất lượng còn chưa cao, mẫu mã chưa đẹp mà giá bán lại
thuộc dạng đắt nhất nhì trên thế giới cao hơn so với các nước trong khu vực. Một
chiếc xe cùng hãng,cùng mẫu mã,không biết chúng khác nhau ở những gì mà nước
ngoài bán với giá 9.800 USD còn người tiêu dùng Việt Nam phải bỏ ra 27.800 USD.
Theo điều tra của JETRO giá xe mui kín 1.500 phân khối ở các thủ đô vào năm 2003
như sau : Việt Nam ( 26.500 USD),Trung Quốc (16.310 USD), Indonesia
(18.801USD ),Thái Lan (12.663USD),Malaysia(13.965 USD) và Hàn Quốc (10.365
USD).
Có thể nói giá xe ô tô của nước ta là quá cao so với các nước trong khu vực tuy
nhiên người tiêu dùng Việt Nam tương đối dễ tính vì trong những năm qua mặc dù giá
ô tô Việt Nam ở mức cao vọt nhưng sức mua của người tiêu dùng vẫn là rất lớn

Hình 2:So sánh giá xe ô tô ( USD_tháng 11/2003)
0
10000
20000
30000
40000
50000
myanmar
Singapore
Bangladesh
Indonesia
Malaysia
Philippines
Thái Lan

nhiều.
Thị trường ôtô Việt Nam còn quá nhỏ bé, chưa phát triển xứng tầm khiến các
doanh nghiệp ngại đầu tư vào sản xuất, cung cấp linh kiện. Có doanh nghiệp nước
ngoài trả lời, họ chỉ đầu tư khi nhận thấy sản lượng họ đạt được có thể đến mức thấp
nhất là 1.000 xe/năm.
Như ta biết kích cỡ thị trường là yếu tố quan trọng để phát triển công nghiệp ô
tô.Một thị trường lớn hàm ý quy mô tương xứng,hiệu quả cao các ngành công nghiệp
phụ trợ tăng trưởng mạnh và khả năng đưa các hỗn hợp sản phẩm rộng lớn hơn trong
khi một thị trường nhỏ hàm ý điều đối lập của tất cả những điều trên.Mặc dù thị
trường ô tô Việt Nam trong những năm qua tăng trưởng mạnh mẽ song vẫn quá nhỏ
bé để đạt được hiệu quả sản xuất.
Nhìn vào hình 1 ta có thể thấy rằng vào quy mô thị trường ô tô Việt Nam so với
các nước trong Châu Á như Ấn Độ, Trung quốc,Thái Lan… thấp hơn rất nhiều.Trong
khi thị trường ô tô Ấn Độ đạt 10triệu xe/năm,Trung Quốc 4.3triệu xe/năm, Thái Lan
0.54 triệu xe/năm, Malaysia 0.48triệu xe/năm, Indonesia 0.38 triệu xe/ năm thì thị
trường Việt Nam chỉ đạt mức 0.043 triệu xe/năm thấp hơn cả so với Phillipines 0.06
triệu xe/năm.

Giá xe, kích cỡ thị trường và thuế có mối quan hệ qua lại. Trong trường hợp thị
trường Việt Nam quá nhỏ bé cộng với thuế cao dẫn đến hiệu quả thấp và chi phí cao
từ đó lại làm cho thị trường tiếp tục nhỏ bé.
Trong bối cảnh thị trường quá nhỏ bé như vậy nhưng sức mua của người tiêu
dùng là quá lớn. Người tiêu dùng phải xếp hang thậm chí còn phải chen lấn để mua ô
tô. Trong những năm qua tồn tại thực trạng người bán thì ít ( chỉ có 11 thành viên của
VAMA) trong khi đó số lượng người tiêu dùng có nhu cầu về ô tô lại rất lớn. Mặc sức
các thành viên VAMA liên tục tăng giá bán ô tô ép giá người tiêu dùng, người tiêu
dùng Việt Nam vẫn đua nhau mua xe. Vào 11 tháng đầu năm 2004 số lượng xe ô tô
các doanh nghiệp bán ra đạt vào khoảng 23.949 xe. Tính cho đến cuối năm 2004 các
doanh nghiệp còn không đủ lượng xe mà bán bởi lẽ sức mua của người tiêu dùng
trong nước quá cao. Tháng 10 năm 2005 lượng xe bán ra là 3.367 xe. Như vậy ta có

Tiếp đó ngay vào những ngày cận Tết Bính Tuất, Toyota Việt Nam tiếp tục giảm giá
bán lẻ cho 3 dòng xe thông dụng của mình là Zace, Corolla Altis và Vios từ 1.800
USD đến 3.000 USD/chiếc. Chuyện xe lên giá ầm ầm mà vẫn có hàng trăm người xếp
hàng mua như hồi cuối năm 2004 đã lui vào quá khứ. Các hãng xe đua nhau thông
báo giảm giá,lúc đầu chỉ giảm vài trăm USD sau đó mạnh dạn giảm hẳn vài ngàn
USD cho một xe nhưng người tiêu dùng vẫn quay lưng,ngoảnh mặt đi.
Theo thống kê lượng xe bán ra trong tháng 11/2005 của 11 thành viên Hiệp hội
các nhà sản xuất ô tô Việt Nam( VAMA) chỉ đạt 2.567 xe, giảm so với tháng 10/2005
là gần 800 xe.Sự tụt dốc này còn được thể hiện rõ nét hơn khi so sánh với lượng xe
bán ra so với cùng ký năm 2004.Theo thống kê của VAMA thì lượng xe bán ra của
Hiệp hội tháng 11/2004 đạt 5.519 xe như vậy lượng bán ra vào tháng 11/2005 chỉ
bằng 46.5% so với cùng kỳ năm trước. Tính đến thời điểm cuối năm 2005 tổng lượng
xe bán ra của VAMA mới chỉ đạt 30.949 xe còn thấp hơn 11 tháng của năm 2004 gần
2.000 xe. Nguyên nhân của những thực trạng này đó là do tâm lý chờ đợi giảm giá xe
của khách hàng đã khiến cho lượng xe bán ra của VAMA giảm. Đà giảm sút trong
bán hàng của các liên doanh ôtô nửa cuối năm 2005 vẫn còn được tiếp diễn tới đầu

năm nay khi hàng rào cấm nhập khẩu xe ô tô cũ đã qua sử dụng đã được loại bỏ. Tính
tới thời điểm tháng 2/2006 tổng lượng xe bán ra của 11 liên doanh thuộc hiệp hội các
nhà sản xuất ô tô Việt Nam chỉ đạt vẻn vẹn 1.467 xe giảm 3.3% so với tháng 1. Mặc
dù lượng xe bán ra có tăng 5% so với cùng kỳ năm 2004 nhưng cũng không thấm tháp
gì. Dòng xe đa dụng 8 chỗ Innova của Toyota được coi là một bước đột phá mạnh mẽ
về giá tháng 1/2006 đã bán được 515 chiếc nhưng sang tháng 2/2006 cũng đã giảm
mạnh chỉ bán được 407 xe.
Người tiêu dùng trong nước ai ai cũng phấn khởi trước quyết định này của Chính
phủ. Nếu trước kia dòng xe độc quyền sản xuất tại Việt Nam giá đã cao gấp mấy lần
so với các nước trong khu vực mà vẫn cứ liên tục tăng giá trong suốt gần chục năm
qua đã khiến những người dân bình thường chỉ dám đứng từ xa mơ ước thì hiện nay
khi dòng xe cũ nhập khẩu giá rẻ tràn vào Việt Nam bất cứ người lao động nào có thu
nhập ổn định cũng có quyền nghĩ đến chuỵện sắm cho mình một chiếc ô tô

doanh lắp ráp sản xuất ô tô sẽ ngừng sản xuất mà chuyển qua làm dịch vụ thương mại
hết. Và đây là vấn đề hết sức nguy hiểm đối với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
Hiện nay các doanh nghiệp lắp ráp ô tô Việt Nam đã có sẵn nếu nhập xe cũ một cách
ồ ạt các doanh nghiệp này nguy cơ sẽ phá sản đặc biệt là các liên doanh bởi lẽ họ chủ
yếu lắp ráp xe con mà đấy chính là thị trường nhập khẩu xe cũ hướng đến. Do vậy thứ
trưởng Đỗ Hữu Hào đã đưa ra nhận định “ Việc Chính phủ cho phép nhập khẩu ô tô
cũ không chỉ là thách thức lớn cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam mà còn đặt
ngành này trước nguy cơ phá sản nếu không có những biện pháp điều chỉnh kịp thời
và hợp lý”
Việt Nam lựa chọn ngành công nghiệp ô tô là một ngày quan trọng tuy nhiên có
một số yếu tố ảnh hưởng tiêu cực đến mục tiêu này.Trước hết đó là do Việt Nam đang
thực hiện chính sách hạn chế số lượng xe bán ra trên thị trường.Nếu cầu thị trường ô
tô thấp, quy mô sản xuất sẽ thấp.Nếu quy mô sản xuất thấp, hiệu ứng lan tỏa sẽ bị hạn
chế.

Thứ hai các ngành công nghiệp phụ trợ của Việt Nam chưa phát triển.Hiện tại có
khoảng 2000 nhà cung cấp linh,phụ kiện ở Thái Lan trong khi đó số lượng tương ứng
ở Việt Nam chỉ là 60 nhà cung cấp
Ngoài ra cũng cần phải đề cập đến ngành công nghiệp phụ trợ. Theo như các
chuyên gia nhận định thì chẳng có một nền công nghiệp ôtô phát triển nào lại toàn
thấy các doanh nghiệp lắp ráp mà có quá ít các nhà cung cấp linh kiện như ở Việt
Nam. Trong khi đó, để có một ngành công nghiệp ôtô phát triển, yếu tố quyết định lại
nằm ở sự phát triển của công nghiệp phụ trợ. Đã mười năm kể từ khi các tên tuổi hàng
đầu trong ngành công nghiệp ô tô thế giới có mặt tại Việt Nam trong các liên doanh
với các đối tác Việt Nam, đến nay, tỷ lệ nội địa hoá của các liên doanh này vẫn là đề
tài đầy tranh cãi. Để phát triển ngành công nghiệp phụ trợ, thì việc trông chờ vào các
doanh nghiệp trong nước đầu tư trong lĩnh vực ô tô cũng không phải là lối đi “sáng
sủa”.
Theo Bộ Công nghiệp, hiện có trên 200 doanh nghiệp tham gia sản xuất, lắp ráp,
sửa chữa và chế tạo phụ tùng ô tô, trong đó có 90 cơ sở sản xuất, lắp ráp ô tô và chế

sở sản xuất lắp ráp ô tô.Đây là một thực trạng sẽ dẫn đến phát triển mất cân đối, lãng
phí tiền của, quy hoạch.
CHƯƠNG III
NHỮNG GIẢI PHÁP ĐỂ PHÁT TRIỂN NGÀNH
Ô TÔ VIỆT NAM

1. Giải pháp xây dựng chiến lược định vị cho thị trường ô tô Việt Nam
Trong ngành ô tô Thái Lan đã nổi lên như là một trung tâm sản xuất trong khu
vực với sự tích tụ lớn các ngành phụ trợ và xu thế này sẽ còn mạnh hơn nữa cùng với
quá trình tự do thương mại vùng. Việt Nam là một quốc gia bắt đầu sản xuất sau Thái
Lan nên có những định hướng sau:

Về xuất khẩu linh kiện, phụ kiện : Việt Nam nên trở thành một cơ sở xuất khẩu
cho một số loại linh, phụ kiện.Việc sản xuất nên ở mức độ quy mô lớn và ban đầu
thực hiện xuất khẩu 100 % bởi vì cầu về linh kiện, phụ kiện cũng có thể cung cấp cho
thị trường nội địa khi mà thị trường nội địa được mở rộng
Trong lĩnh vực lắp ráp Việt Nam nên lắp ráp một số chủng loại xe mà nhà máy
mẹ ở Thái Lan hay ở nơi khác không sản xuất, đặc biệt là những loại xe đòi hỏi việc
sản xuất trên dây truyền nhở và sự thay đổi thường xuyên do đầu cơ ( do công nghiệp
ô tô Việt Nam đang phát triển trong điều kiện như vậy ). Các công ty quốc gia sẽ
quyết định lắp ráp chủng loại nào ở Việt Nam nhưng Chính phủ Việt Nam có thể chủ
động khuyến khích và cộng tác với các công ty đa quốc gia để xúc tiến công việc này. 2. Giải pháp phát triển công nghiệp phụ trợ để phát triển công nghiệp ô tô trong
nước
Phát triển ngành công nghiệp phụ trợ không chỉ đơn thuần hỗ trợ cho ngành công

khẩu các hãng xe trong nước cần đặc biệt chú trọng về vấn đề giá cả. Việc những
chiếc xe gắn mác ngoại với những thương hiệu lớn vào nước ta ồ ạt thì việc các hãng
sản xuất trong nước cho ra đời những chiếc xe có giá cả “ Việt Nam” và chất lượng
đảm bảo là rất cần thiết
Các nước trển thế giới đều đi từ quy luật chung là ra đời nhiều hãng,sau đó bị
đào thải bớt và chỉ còn tồn tại một số ít. Nguyên tắc cạnh tranh là vậy và các hãng lắp

ráp trong nước phải kiểm soát chi phí tốt hơn, nghĩ đến các sản phẩm có tính cạnh
tranh hơn để tồn tại.
Thực tế cho thấy những liên doanh lắp ráp ô tô ở nước ta có cơ hội áp giá bán
cao để tối đa hóa lợi nhuận mà chưa quan tâm đến cải tiến để hạ thấp chi phí đã làm
phương hại đến quyền lợi của người tiêu dùng. Người tiêu dùng sẽ ủng hộ nền sản
xuất trong nước nhưng muốn thế các nhà sản xuất phải thay đổi chiến lược phát triển
của doanh nghiệp để vừa vì chính quyền lợi của doanh nghiệp và cũng chính vì quyền
lợi của người tiêu dùng trong nước. KẾT LUẬN

Nhìn lại diễn biến của ngành ô tô Việt Nam trong những năm qua đã và đang lộ
rõ những khó khăn về hướng đí.Xuất phát từ kỳ vọng “Việt Nam phải sản xuất được
ô tô” nên Chính phủ đã tập trung mọi nguồn lực để bảo hộ sản xuất ô tô trong nước
nhưng qua gần 10 năm qua sản phẩm cuối cùng không phải là một thị trường tự chủ
mà ngược lại đó là ô tô lắp ráp không đầy đủ_độc quyền giá bán. Nghị định 12 ban
hành với chính sách nhập khẩu ô tô cũ và hạ thuế đặt các doanh nghiệp sản xuất ô tô
trong nước đứng trước thách thức lớn lao nhưng đồng thời bên cạnh đó nó cũng góp
phần giúp thúc đẩy sản xuất trong nước.
Trong tình hình hiện nay khi Việt Nam đang trong tiến trình gia nhập WTO để
phát triển ngành công nghiệp sản xuất ô tô lối thoát duy nhất và hiệu quả của Việt
Nam là phải nhận dạng lại xu thế ô tô trên thế giới đồng thời phải định vị thị trường,

gòn giải phóng-28/3/2006)
14. Đầu tư cho công nghiệp ô tô cần một sân chơi bình đẳng ( Báo Công nghiệp-
26/12/2005)

MỤC LỤC

Lời mở đầu 1
Chương I : Tổng quan về ngành ô tô Việt Nam
1.Quá trình hình thành và phát triển 3
2.Đặc điểm của ngành và các doanh nghiệp sản xuất ô tô 4
Chương II : Thực trạng của ngành ô tô Việt Nam trong những năm qua
1.Thời kỳ chưa có quyết định nhập khẩu ô tô đã qua sử dụng 8
2.Thời kỳ khi có quyết định nhập khẩu ô tô đã qua sử dụng 12
3.Đánh giá về thực trạng của ngành ô tô trong những năm qua 15
Chương III: Những giải pháp để phát triển ngành ô tô Việt Nam
1.Giải pháp xây dựng chiến lược định vị cho thị trường ô tô Việt Nam 19
2.Giải pháp phát triển công nghiệp phụ trợ để phát triển công nghiệp ô tô trong
nước 20
3.Các nhà sản xuất ô tô trong nước cần có sự thay đổi giá cả cho phù hợp, kiểm soát chi
phí tốt hơn 21
Kết luận 22
Danh mục tài liệu tham khảo 23