Đồ án môn học
Tính toán thiết kế ly
hợp ôtô
SVTH: Nguyễn Bão Quốc _ Lớp 07C4A Trang : 1
LỜI NÓI ĐẦU
Với nền công nghiệp phát triển ngày càng hiện đại, các nhu cầu trong lao động và
cuộc sống của con người càng được nâng cao. Vấn đề vận chuyển hàng hóa, đi lại của
con người là một trong những nhu cầu rất cần thiết. Ô tô là một loại phương tiện rất phát
triển và phổ biến trên thế giới và ở Việt Nam hiện nay để đáp ứng cho nhu cầu đó.
Là một sinh viên ngành động lực, việc tìm hiểu, nghiên cứu, tính toán và thiết kế
các bộ phận, cụm máy, chi tiết trong xe là rất thiết thực và bổ ích. Trong khuôn khổ giới
hạn của một đồ án môn học, em được giao nhiệm vụ thiết kế và tính toán ly hợp xe tải.
Công việc này đã giúp cho em bước đầu làm quen với công việc thiết kế mà em đã được
học ở trường để ứng dụng cho thực tế, đồng thời nó còn giúp cho em cũng cố lại kiến
thức sau khi đã học các môn lý thuyết trước đó.
Dưới sự hướng dẫn tận tình của thầy Nguyễn Việt Hảivà sự nổ lực của bản thân,
sau một khoảng thời gian cho phép em đã hoàn thành được đồ án của mình. Vì bước đầu
tính toán thiết kế còn rất bỡ ngỡ cho nên không tránh khỏi những sai sót, nhầm lẫn. Do
vậy, em rất mong các thầy (cô) thông cảm và chỉ bảo thêm để em được hoàn thiện hơn
trong quá trình học tập của mình.

Sinh viên thực hiện
NGUYỄN BÃO QUỐC
SVTH: Nguyễn Bão Quốc _ Lớp 07C4A Trang : 2
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU 2
MỤC LỤC 3
TÍNH TOÁN VÀ THIẾT KẾ LY HỢP 3
1.CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU CỦA LY HỢP 3
1.1. Công dụng 3
1.2. Yêu cầu đối với ly hợp 4

hợp phải tăng từ từ khi đóng ly hợp; có vậy mới tránh được hiện tượng giật xe và gây dập
răng của các bánh răng trong hộp số cũng như các cơ cấu truyền động khác trong hệ
thống truyền lực.
- Do ly hợp còn là cơ cấu an toàn nên yêu cầu phải tự trượt khi quá tải. Nếu
khômg làm nhiệm vụ an toàn, khi phanh xe đột ngột xe sẽ chuyển động chậm dần với gia
tốc tịnh tiến chậm dần là j
p
=


υ
(υ là tốc độ tịnh tiến của xe trong quá trình phanh), và
các chi tiết quay trong hệ thống truyền lực cũng quay chậm dần tương ứng. Nếu ly hợp
đang đóng thì trục khuỷu động cơ cũng quay chậm dần với gia tốc góc là :















υωω






υ
1
Mô men này sẽ truyền qua ly hợp để tác dụng lên hệ thống truyền lực .Do khi
phanh xe đột ngột vận tốc v giảm nhanh làm cho


υ
tăng đột ngột, điều này khiến cho
M
j
truyền xuống hệ thống truyền lực tăng. Cũng theo lý thuyết ôtô, giá trị lớn nhất của
M
j
đạt được khi gia tốc phanh j
p
đạt giá trị cực đại J
max
.
SVTH: Nguyễn Bão Quốc _ Lớp 07C4A Trang : 4
δ
ϕυ









.1
Thực nghiệm chứng tỏ rằng M
jmax
có giá trị lớn hơn mô men xoắn cực đại của
động cơ rất nhiều lần và có thể làm cho hệ thống truyền lực phía dưới bị quá tải. Do đó
để tránh hiện tượng trên ly hợp phải tự trượt . Điều đó có nghĩa là ly hợp còn có tác dụng
như một cơ cấu an toàn, bảo vệ cho hệ thống truyền lực không bị quá tải khi phanh đột
ngột mà không kịp mở ly hợp.
Ngoài ra, ly hợp phải có kết cấu gọn nhẹ, momen quán tính của các chi tiết phần bị
động ly hợp phải nhỏ đến mức thấp nhất có thể nhằm giảm các lực va đạp lên bánh răng
gài số (trường hợp không có bộ đồng tốc), giảm nhẹ điều kiện làm việc của bộ đồng tốc
cũng như tăng nhanh thời gian gài số.
Điều khiển dễ dàng và nhẹ nhàng, tuổi thọ cao.
1.3. Phân loại ly hợp
Với yêu cầu nêu trên, hiện nay trên ôtô máy kéo sử dụng nhiều loại ly hợp.
Dựa theo tính chất truyền mô men, người ta phân ra các loại ly hợp sau :
1.3.1. Ly hợp ma sát cơ khí
Đó là loại ly hợp mà mô men ma sát hình thành ở ly hợp nhờ sự ma sát của các bề
mặt ma sát cơ khí. Loại này được sử dụng phổ biến trên hầu hết các ôtô nhờ kết cấu đơn
giản, dễ bảo dưỡng sữa chữa thay thế.
- Theo hình dạng của bộ phận ma sát, có thể chia ra :   (phẳng),
! "# (đĩa bị động có dạng hình côn), !$% (kiểu tang
trống và guốc ma sát ép vào tang trống).
SVTH: Nguyễn Bão Quốc _ Lớp 07C4A Trang : 5
+ Kiểu hình côn và hình trống ngày nay không dùng nữa vì mô men quán tính của
phần bị động khá lớn, ảnh hưởng không tốt đến việc gài số. Kiểu ma sát đĩa dùng phổ

trên bề mặt đĩa ma sát.
• Mở ly hợp: lực từ bàn đàp thông qua cơ cấu dẫn động ( không thể hiện trên
hình) đẩy ổ bi tỳ 5 dịch chuyển sang trái tác dụng lực vào đòn mở thông qua cơ
cấu đòn bẩy ép lò xo lại, kéo đĩa ép qua phải tách hai bề mặt ma sát ngắt
momen truyền từ I sang II.
Ưu điểm: Kiểu này có kết cấu đơn giản, gọn nhẹ, có độ tin cậy cao (nếu một lò xo
bị gẫy ly hợp vần làm việc được).
Nhược điểm: là áp lực sinh ra ở các bề mặt ma sát dễ không đều.
Phạm vi sử dụng: Loại này được sử dụng phổ biến trên xe tải máy kéo và một số
xe con.
+ "*+,+ !01.3 : chỉ gồm duy nhất một lò xo hình
côn (hoặc có thể một hoặc hai lò xo trụ) bố trí ở giữa. Nhờ vậy áp suất sinh ra ở các bề
mặt ma sát là đồng đều. Tuy nhiên độ tin cậy thấp (nếu lò xo gẫy thì ly hợp mất tác
dụng), kết cấu đòn mở phức tạp và điều chỉnh rất khó khăn nên ít sử dụng.
+ "*+,+ !01 4"2 :
SVTH: Nguyễn Bão Quốc _ Lớp 07C4A Trang : 7
1 2
3
4
5
6
7
8
I
II
&$'5("*+,!0 "#
1.Bánh đà; 2.Đĩa ma sát; 3.Đĩa ép; 4.Lò xo đĩa nón cụt; 5.Vòng thép; 6.Đinh tán; 7.Vỏ ly
hợp; 8.Ổ bi tỳ
Nguyên lý làm việc tương tự như ly hợp ma sát cơ khí lò xo trụ nhưng ở đây ổ bi
tỳ 8 tác dụng trực tiếp lên lò xo đĩa nón cụt (không có đòn mở).

khiển thủy lực.Điều khiển ly hợp có trợ lực được áp dụng rộng rãi nhằm giảm lực điều
khiển cho người lái xe nhất là xe tải và xe khách có tải trọng lớn.Việc trợ lực cho ly hợp
có thể là khí nén, trợ lực chân không hoặc lò xo.
1.4.1.Điều khiển cơ khí:
•
1.Bàn đạp; 2.Thanh kéo; 3.Đòn trung gian; 4.Thanh đẩy; 5.Càng mở (bên ngoài); 6.Càng
mở(bên trong); 7.Lò xo hồi vị; 8.Ổ bi tỳ; 9. Giá tùy động; 10. Nạng mở; 11.Đĩa ép;
12.Bánh đà; 13.Tấm ma sát.
Nguyên lý làm việc: Lực tác dụng từ bàn đạp 1 sẽ thông qua đòn bẩy để kéo thanh
kéo 2,đẩy thanh 4 qua phải làm quay càng mở 5-6 để ép vào ổ bi tỳ 8, tác dụng lực để mở
ly hợp.
Ưu điểm: Đơn giản, rẻ tiền, làm việc tin cậy.
Nhược điểm:
SVTH: Nguyễn Bão Quốc _ Lớp 07C4A Trang : 9
2
4
3
6
5
1
78
9
10
11
12
13
&$'6(7*8!9:+ "*+,
• Mòn các khớp sau thời gian làm việc, tăng hành trình tự do của bàn đạp dẫn
đến mở không hết ly hợp.
• Bố trí phức tạp, khó khăn nhất là khi ly hợp ở xa vị trí người lái xe (động

8
&$';(7*8!9:+ .<!="
• Bảo dưỡng sửa chữa phức tạp.
1.4.3.Điều khiển ly hợp có trợ lực
Điều khiển ly hợp có trợ lực cho phép giảm nhẹ lực điều khiểncủ lái xe trong quá
trình mở ly hợp. Vì vậy được sử dụng phổ biến trên hầu hết các loại ôtô.
'>'5''?!="!0
Điều khiển ly hợp có trợ lực lò xo (hoặc trợ lực chân không) với khả năng trợ lực
không lớn nên sử dụng hạn chế trên một số xe con hoặc xe tải nhỏ.
.
F1
F1
F3
F2
Nguyên lý trợ lực: Khi không mở ly hợp lò xo có tác dụng như một lò xo hồi vị
để kéo bàn đạp về vị trí ban đầu. Khi mở ly hợp, vị trí bàn đạp di chuyển quanh tâm cố
định làm cho đầu di động của lò xo di chuyển theo và vì vậy phương của lực kéo lò xo
chuyển dần về phía bên kia của tâm quay bàn đạp. Tại vị trí bàn đạp ứng với lúc mở ly
hợp hoàn toàn, lực của lò xo có tác dụng hỗ trợ lực cho bàn đạp của người lái, làm giảm
lực tác dụng của người lái xe trong quá trình mở ly hợp.
'>'5''?!="+,1
'/.+-!"*+,"4!="+,1
SVTH: Nguyễn Bão Quốc _ Lớp 07C4A Trang : 11
1
3
4
5
P
bd
6

&$'B(7*89:A!="!="+,1
1: Bánh đà. 2: Đĩa bị động. 3: Đòn mở. 4: Giá tùy động. 5: Bạc mở và ổ bi tỳ. ;
6: Lò xo hồi vị và ổ bi tỳ; 7: Bàn đạp; 8: Xilanh chính. 9: Xi lanh công tác:
10: Nạng mở. 11: Ống trượt. 12: Đĩa ép.
Nguyên lý trợ lực: Dưới tác dụng lực lái xe từ bàn đạp 1, dầu trong xilanh chính sẽ
theo đường ống để đến xylanh công tác. Dầu cao áp sẽ đẩy piston để tiến hành mở ly
hợp. Đồng thời áp suất dầu cũng tác dụng lên piston của xilanh13 điều khiển mở van cấp
khí nén cho hệ thống trợ lực. Khí nén từ bình chứa qua van rồi đến xylanh trọ lực khí nén
hỗ trợ thêm lực mở ly hợp.Khi thôi tác dụng lên bàn đạp, dưới tác dụng của các lò xo hồi
vị, dầu trong các xylanh sẽ trở về, còn khí nén từ xylanh trợ lực trở về van rồi qua các
đường thông ra ngoài khí quyển.
SVTH: Nguyễn Bão Quốc _ Lớp 07C4A Trang : 13
2. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CỤM LY HỢP
2.1 Mô men ma sát của ly hợp
Ly hợp phải có khả năng truyền hết mô-men xoắn lớn nhất của động cơ M
emax
được xác định :
M
ms
= M
emax
.β [N.m]
Trong đó :
M
ms
[N.m]. : Mô-men ma sát yêu cầu của ly hợp.
M
emax
: Mô-men xoắn lớn nhất của động cơ, [N.m].
Theo đề M

( )
3
3
max
1 2
3
C

DE
F
−
πµ
β

Trong đó :
µ : Hệ số ma sát trượt giữa các đôi bề mặt ma sát chọn µ = 0,25
z
ms
: Số đôi bề mặt ma sát; ưu tiên chọn một đĩa bị động nên z
ms
= 2.
p : Áp suất pháp tuyến của các bề mặt ma sát. Để bảo đảm tuổi thọ cho các
tấm ma sát, giá trị cho phép [p] = (1,4.10
5
÷ 2,5.10
5
)[N/m
2
].
Vì ly hợp có điều kiện làm việc tương đối cao nên có thể chọn áp suất theo giới

π
= 0,142 [m] = 142 ( mm)
Suy ra bán kính trong của tấm ma sát R
1
:
R
1
= R
2
.K
R
= 142.0,55 = 78,1 (mm)
≈ 78 [mm]
SVTH: Nguyễn Bão Quốc _ Lớp 07C4A Trang : 15
dα
dρ
R1
ρ
R2
2.2.2. Diện tích và bán kính trung bình của hình vành khăn tấm ma sát
Diện tích hình vành khăn tấm ma sát S [m
2
] theo [1] :
S = π.
)RR(
2
1
2
2
−

)078,0142,0(
)078,0142,0(
3
2
22
33
−
−
= 0,1131 [m] ≈113 [mm].
2.2.3. Lực ép cần thiết F
CT
Lực ép cần thiết lên đĩa để truyền được mômen ma sát M
ms


"
EC
F
G
.
.
max
µ
β
=
[N]
Thay số vào ta có:
==
2.113,0.25,0
275.2

ω
a
(t)
M
a
ω
e
=
ω
a
ω
a
t
t
1
t
2
β
.M
emax
M
m
s

(
t
)
Quá trình đóng êm dịu ly hợp bao giờ cũng kèm theo sự trượt ly hợp giữa các đôi
bề mặt ma sát. Sự trượt của ly hợp làm cho các bề mặt ma sát mòn, đồng thời sinh nhiệt
SVTH: Nguyễn Bão Quốc _ Lớp 07C4A Trang : 16





+
=
Trong đó :
G
a
: Trọng lượng toàn bộ của ôtô, G
a
= 3000.9,81 = 29430 [N].
G
m
: Trọng lượng toàn bộ của rơ mooc hoặc đoàn xe kéo theo, G
m
= 0[N].
g : Gia tốc trọng trường, g = 9,81 [m/s
2
].
r
bx
: Bán kính làm việc của bánh xe chủ động, r
bx
= 0,35 [m].
i
h
: Tỷ số truyền của hộp số. Tính công trượt cho số một, .
i
p

max
.
ω
=
,với i
hn
=1
=>
618,4
3600
1000
.120.30
35,0.4200.

maxmax
0
====
π
πω
K
C
K
C


• Tính i
h1
: ( tính cho số 1)
Theo công thức IV-31 trang 128 sách lý thuyết ô tô – máy kéo , tác giả : Nguyễn
Hữu Cẩn.


Trong đó : : hiệu suất hệ thống truyền lực
Xe tải: = 0,85 – 0,89 . chọn : = 0,85
Kiểm tra i
h1
theo điều kiện bám:
P
kmax
≤ G
φ
φ
max
=>



F
CL

η
ϕ
ϕ

0max
max
1
≤
Với G
φ
: trọng lượng bám của cầu chủ động.Đối với xe con tải trọng phân bố đều

29430
2
2






=


= 2,01 (kg.m
2
)
''>''F#"M".-:H.9F

I'J
Mô men cản chuyển động của xe qui dẫn về trục ly hợp được tính theo [1]:
[ ]





NLLF
η
ψ
ω
++= )(

= 17,49 [Nm].
SVTH: Nguyễn Bão Quốc _ Lớp 07C4A Trang : 18
max
ψ
max
ψ

η

η

η
''>'5'?,OP!""QR

S

T
Chúng ta có thể chọn một trong hai cách tính sau:
Tính theo thời gian trượt tổng cộng của ly hợp t
0
:
Chọn thời gian đóng ly hợp êm dịu : t
0
= 1,1 ÷ 2,5 [s] (chọn thời gian càng lớn, quá trình
đóng ly hợp càng êm dịu nhưng công trượt sẽ tăng).
ω
e
: tốc độ góc động cơ khi đóng ly hợp, khi tính toán lấy bằng tốc độ góc ứng với
momen cực đại ω
e

tt
)MM.k(
J.2).(
t
amaxed
a
21
amaxed
aae
2
Sử dụng công cụ solver của Microsoft Excel, với điều kiện ràng buộc k
d
> 0 và k
d
<=
1,5ß ( k
d
<= 3)
Hệ số kết thúc trượt k
d
:
k
d
= 1,61 khi t
0
= 2,5
Thay k
d
vào công thức tính thời gian trượt t
1



+ω−ω=
Trong đó :
t
1
, t
2
: Thời gian trượt của ly hợp trong hai giai đoạn.
SVTH: Nguyễn Bão Quốc _ Lớp 07C4A Trang : 19
)(396,2
.
.2).(
max
2

FF+
c



=
−
−
=
ωω
)(1035,0
.
.
max

''>'6'?,"#Pd"!
Để đánh giá tuổi thọ của ly hợp theo điều kiện trượt, người ta dùng chỉ tiêu công
trượt riêng; được xác định bằng công trượt trên một đơn vị diện tích làm việc của các bề
mặt ma sát ,kí hiệu l
r
[J/m
2
] theo [1] ta có :
)RR(z
L
l
2
1
2
2ms
r
−π
=
Trong đó :
L : Công trượt tổng cộng của ly hợp.
z
ms
: Số đôi bề mặt ma sát, ly hợp một đĩa bị động nên z
ms
= 2.
R
2
, R
1
: Bán kính tương ứng vòng ngoài, vòng trong của hình vành khăn bề mặt

L : Công trượt của toàn bộ ly hợp [J].
ν : Hệ số xác định phần nhiệt để nung nóng đĩa ép. Với ly hợp một đĩa bị
động thì ν = 0,50.
SVTH: Nguyễn Bão Quốc _ Lớp 07C4A Trang : 20
c : Nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng, với vật liệu bằng thép hoặc
gang có thể lấy c = 481,5 [J/kg
0
K].
m : Khối lượng chi tiết bị nung nóng, [kg].
∆T : Độ tăng nhiệt độ của chi tiết bị nung nóng, [
0
C].
Độ tăng nhiệt độ cho phép của chi tiết tính toán đối với mỗi lần khởi hành của ôtô
(ứng với hệ số cản của đường ψ = 0,02) không được vượt quá 10
0
C.
Từ đó suy ra khối lượng đĩa ép tối thiểu phải là :
m ≥
22,6
10.5,481
59929,47.5,0
=
[kg]
2.2.6. Bề dày tối thiểu đĩa ép (theo chế độ nhiệt)
Bề dày tối thiểu đĩa ép δ[m] được xác định theo khối lượng tính toán chế độ nhiệt
(m) ở trên có thể được xác định theo công thức :
δ ≥
ρ−π )RR(
m
2

- F : Lực ép cần thiết của ly hợp, [N]
- k
0
: Hệ số tính đến sự giãn, sự nới lỏng của lò xo; k
0
= 1,05
÷
1,08.
- chọn ko = 1,05
SVTH: Nguyễn Bão Quốc _ Lớp 07C4A Trang : 21
- z
lx
: Số lượng lò xo sử dụng để tạo ra lực ép. Đối với xe tải z
lx
= 16
÷
28. chọn
z
lx
= 16
Thay số vào ta được :
83,638
16
9734513.05,1
==G!
[N]
2.2.7.2. Độ cứng của một lò xo ép C
lx
[N/m]
Độ cứng của một lò xo C

nghiệm
β
min
= ( 0,8
÷
0,85 )
β
. Ta chọn
β
min
= 0,8.
β
=1,6
- lm : Lượng mòn tổng cộng cho phép của các tấm ma sát, tính bằng [m]:
l

= 0,5.
δ
ms
.Z
ms
= 0,5.3,5.2 = 3,5 [mm]. Chọn
δ
ms
= 3,5
Thay vào ta được :
( )
57,365048,01
10.5,3
83,638


+ δ
dh
[mm]
Trong đó :
+ δm: Khe mở hoàn toàn giữa mỗi đôi bề mặt ma sát, [m] ; đối với ly hợp một đĩa ma sát
: Zms = 2 ; δm = 0,75
÷
1,0 [mm] [1], chọn δm = 0,75 [mm].
+ δ
dh
: Độ dịch chuyển cần thiết của đĩa ép do độ đàn hồi của đĩa bị động, khi tính toán
lấy δ
dh
= 1 [mm] , thay vào ta được :
=> λ

= 0,75.2 + 1 = 2,5 [mm] = 0,0025 [m] , thay tất cả vào ta được :
F
lxmax
= 638,83+ 36504,57.0,0025 = 730,09 [N] ≈ 730 [N]
2.2.7.4. Kích thước hình học của dây lò xo
SVTH: Nguyễn Bão Quốc _ Lớp 07C4A Trang : 22

D
2.2.7.5. Đường kính dây lò xo d, đường kính trung bình D
Quan hệ đường kính dây lò xo d và đường kính trung bình D được xác định theo công
suất ứng suất tiếp tác dụng lên lò xo :

][.

2
]
- k là hệ số tăng ứng suất , chọn tỷ số D/d = 6 => k = 1,25 [1]
Từ đó ta xác định được đường kính dây lò xo theo công thức :

[ ] [ ]
00463,0
10.650.14,3
730.6.25,1.8
.
.
.8
.
.
8
6
maxmax
2
==≥⇒≥

f
+G


f
+G

!!
τπτπ
[m] = 4,6 [mm]

−
−
!
ef
L


Chọn n
o
= 6 [vòng]
Với : G là mô đuyn đàn hồi dịch chuyển, G =0,81.10
11
[N/m2] ; [1]
2.2.7.7. Chiều dài tối thiểu của lò xo Lmin [mm]
Chiều dài tối thiểu của lò xo Lmin được xác định khi lò xo chịu tải lớn
SVTH: Nguyễn Bão Quốc _ Lớp 07C4A Trang : 23
nhất F
lxmax
với khe hở tối thiểu giữa các vòng làm việc của lò xo là 1 [mm].
Lmin = (n
lx
-1).(d + 1) + (1,5
÷
2).d + 2 [mm] [1]
Trong đó :
- (n
lx
-1) : Số bước lò xo.
- (1,5
÷

lv
= L
max
- λ
lv
[mm]
Trong đó:
λ
lv
: Độ biến dạng của lò xo khi chịu lực ép Flx :
01752,0
57,36504
83,638
===
!
!
!S
e
G
λ
[m] = 17,5 [mm]
=> L
lv
= 64,52 – 17,5 = 47,02 (mm) ≈ 47 (mm)
2.3. Bộ phận giảm chấn xoắn
Giảm chấn xoắn được dùng trong ly hợp, về nguyên tắc giảm chấn xoắn bao gồm
2 bộ phận : Bộ phận đàn hồi và bộ phận tiêu tán năng lượng dao động.
- Bộ phận đàn hồi : Có thể là lò xo, thanh xoắn hay cao su, dùng để giảm độ cứng
xoắn của hệ thống truyền lực. Nhờ đó giảm được tần số dao động riêng của hệ thống
truyền lực tránh được sự cộng hưởng ở tần số cao. Do độ cứng tối thiểu bị giới hạn bởi

tblx
= 15 [mm]
- n
lx
[vòng] : Số vòng của lò xo, n
lx
= (3
÷
4) vòng, chọn n
lx
= 4 vòng
-
δ
[mm] : Khe hở giứa các vòng,
δ
= (3
÷
4) [mm], chọn
δ
= 4 [mm]
- L
lo
[mm] : Lỗ để đặt các lò xo, L
lo
= ( 25
÷
27 ) [mm],
chọn L
lo
= 25 [mm]

≥
M
emax
+
∆
M
J
= (1,2
÷
1,4) M
emax
[N.m]
Chọn M
kgc
= 1,3.M
emax
= 1,3.275 = 357,5 [N.m]
Trong đó :
∆
M
J
= (0,2
÷
0,4) M
emax
[N.m] là biên độ dao động mô men xoắn ở
vùng cộng hưởng nguy hiểm nhất.
SVTH: Nguyễn Bão Quốc _ Lớp 07C4A Trang : 25