TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ I - 1

CHƯƠNG 1
KHÁI NIỆM CHUNG VỀ ĐƯỜNG Ô TÔ

1.1 VẬN TẢI VÀ CÁC HÌNH THỨC VẬN TẢI
Trong nền kinh tế quốc dân, vận tải là một ngành kinh tế đặc biệt và quan
trọng. Nó có mục đích vận chuyển hàng hoá, hành khách từ nơi này đến nơi khác.
Trong quá trình sản xuất, nó không làm tăng giá trị sử dụng của hàng hoá tuy nhiên
tầm quan trọng của nó dễ nhận thấy trong mọi ngành kinh tế. Nó cung cấp nguyên
liệu, nhiên liệu cho mọi nhà máy. Nó vận chuyển VLXD, máy móc tới để xây lắp
nhà máy. Trong quá trình sản xuất, cũng lại cần vận chuyển từ phân xưởng tới
phân xưởng, tới kho Cuối cùng khâu phân phối tới tay người tiêu dùng cũng lại
phải nhờ tới vận tải.
Vận tải là mạch máu nối liền các khu trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá,
du lịch, các khu công nghiệp, nông nghiệp, giữa thành thị với nông thôn phục vụ
cho sự phát triển mọi lĩnh vực của nền kinh tế, phát triển xã hội, đảm bảo an ninh
quốc phòng
Hệ thống vận tải bao gồm các hình thức sau đây : vận tải thuỷ, vận tải hàng
không, vận tải đường sắt và vận tải đường bộ.
1.1.1 Vận tải thuỷ
Gồm có vận tải sông và vận tải biển. Ưu điểm chính của loại hình này là tiết
kiệm được năng lượng vận chuyển. Số nhiên liệu để chuyển 1 tấn hàng chỉ bằng
1% so với vận tải hàng không nên giá cước rất rẻ. Tiền đầu tư chủ yếu vào tầu bè
và bến cảng. Vận chuyển được với khối lượng lớn, đường dài, hàng hoá cồng kềnh
như dầu lửa, máy móc, than đá,
Loại hình vận tải này có nhược điểm là bị hạn chế bởi luồng lạch, bến cảng,
phương tiện nên không linh hoạt phải cần các phương tiện vận chuyển trung gian

quản lý và khai thác 17 sân bay trong mạng cảng hàng không sân bay toàn quốc,
trong đó có 3 sân bay quốc tế Nội Bài, Tân Sơn Nhất và Đà Nẵng. Trong điều kiện
vốn cấp từ ngân sách nhà nước còn hạn hẹp, ngành tập trung đầu tư nâng cấp chủ
yếu cho 3 cảng hàng không sân bay quốc tế về các hạng mục nhà ga, đường băng,
đường lăn, sân đỗ và một số sân bay nội địa như Vinh, Phú Bài, Điện Biên, Cát
Bi, Phú Quốc, Buôn Mê Thuột, Liên Khương, Pleiku
Khối lượng vận chuyển hàng không trong nước và quốc tế trong giai đoạn
1991 - 1996 đều tăng nhanh. Về vận tải hàng không trong nước, khối lượng vận
chuyển trong năm 1996 so với 1991 tăng gấp gấn 7 lần về hành khách và xấp xỉ 9
lần về hàng hoá. Về vận tải hàng không quốc tế, khối lượng vận chuyển trong năm
1996 so với năm 1991 tăng gấp 3,7 lần về hành khách và gấp hơn 3,5 lần về hàng
hoá.
Kết quả vận chuyển hành khách và hàng hoá trên thị trường vận tải hàng
không Việt Nam trong giai đoạn 1991 - 1996 như sau:

Bảng 1. Khối lượng vận tải hàng không Việt Nam 1991-1996
1991 1992 1993 1994 1995 1996
91-96
Vận tải hàng không:

- Hành khách (nghìn lượt) 917

1.441

1.899

2.713

3.554


261.33

+ Tốc độ tăng trưởng (%) -

48,6

17,6

35,1

40,8

29,3

33,87

TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ I - 3
1.1.3 Vận tải đường sắt
Tốc độ vận chuyển trên đường sắt khá cao, tới 100 km/h với tàu thường và
gần 300 km/h với tàu cao tốc. Chuyên chở đường dài, giá cước rẻ, vận chuyển
được hàng hoá cồng kềnh, khối lượng vận chuyển lớn.
Cũng như các hình thức vận tải trên, vận tải đường sắt cũng bị hạn chế bởi
tuyến đường, nhà ga, phương tiện, nên không cơ động mà cần phải có các
phương tiện trung chuyển.
Đường sắt Việt nam tồn tại 3 loại khổ đường: Khổ đường 1m, khổ
đường1m435 đường lồng ( cả 1m và 1m435 ) với tổng chiều dài 3.142,69 km
gồm 2.632 km đường sắt chính tuyến, 402,69 km đường Ga, 107,95 km đường

1,69Mương mán -Phan Thiết

12,55

12,00

0,55Cầu Giát-Nghĩa đàn

32,38

30,00

2,38Đà lạt -Trại mát

7,650,93

6,72



362,05

285,18

58,65

18,22

Đông Anh - Thái nguyên

69,56

54,68

13,08

1,81

Kép -Lưu xá

58,71

56,74

1,97Kép -Hạ Long


2632,06

402,69

107,95

1.1.4 Vận tải đường bộ
Vận tải đường bộ, chủ yếu là đường ô tô, là một bộ phận rất quan trọng của
ngành vận tải và đặc biệt thích hợp khi vận chuyển hành hoá và hành khách cự ly
vừa và ngắn.
TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ I - 4
Vận tải ô tô có nhiều đặc điểm, trong những điều kiện nhất định những đặc
điểm này làm cho vận tải ô tô có nhiều thuận lợi và hiệu quả hơn so với các hình
thức vận tải khác:
- Có tính cơ động cao, linh hoạt, vận chuyển trực tiếp không cần thông qua
các phương tiện trung chuyển. Có thể sử dụng hỗn hợp cho nhiều loại
phương tiện vận tải.
- Đường ô tô đòi hỏi đầu tư ít vốn hơn đường sắt, độ dốc dọc khắc phục được
lớn hơn nên có thể đến được các nơi địa hình hiểm trở. Vì vậy về mặt chính
trị, quốc phòng, xã hội đây là một ngành vận tải rất quan trọng.
- Tốc độ vận tải khá lớn, nhanh hơn đường thuỷ, tương đương đường sắt, trên
đường cao tốc có thể chạy trên 100 km/h nên trên các cự ly ngắn nó có thể
cạnh tranh với hàng không.
- Cước phí vận chuyển trên đường bộ rẻ nhiều so với hàng không nên lượng
hành khách và hàng hoá thường chiếm 80-90% về khối lượng hàng và 60-
70% về khối lượng vận chuyển, ở nước ta là 50% và gần 90%.
Nhược điểm lớn nhất của vận tải ô tô là giá thành vận tải đắt hơn đường sắt vì

Ninh sang Trung Quốc (cơ sở của đường 18 hiện nay), đường từ Thăng Long tới
vùng đồng bằng Bắc Trung Bộ qua Tam Điệp vào Nghệ An, Hà Tĩnh, đường
"thượng đạo", tiền thân của quốc lộ 6 ngày nay từ Thăng Long qua Gốt, Hoà Bình,
đường từ Vụ Ôn (Hương Sơn Hà Tĩnh) vượt Trường Sơn qua Lào.
Tới thế kỷ thứ X,"thượng đạo" là tuyến đường duy nhất nối đồng bằng sông
Hồng với vùng Thanh Nghệ, đoạn đầu của thương đạo hầu như trùng với Quốc lộ
6 hiện nay. Trước đó, năm 992, Vua Lê Hoàn còn cho làm con đường từ Cửa Sót
(Hà Tĩnh) vào đến Châu Lý (Quảng Bình) để di dân.
Ngoài ra, từ kinh thành Thăng Long còn có các tuyến toả ra các vùng miền
núi, đồng bằng, vùng biển như đường đi Châu Phong (Sơn Tây), Châu Đăng
(Hưng Hoá) Tân Châu Long Châu (Hà Bắc) Nam Sách, Hồng Châu (Hải Hưng)
Trường Châu (Nam Định, Ninh Bình) vv
Sau khi thực dân Pháp xâm lược nước ta, đến năm 1912, mới có quyết định
xây dựng hệ thống đường bộ toàn Đông Dương. Hệ thống này bao gồm cả những
con đường trước đây với tổng số 30.000km, trong đó có 13.000km đường rải đá,
10.000km đường đất ôtô đi được, còn 7000km đường hẹp, chỉ đi lại được vào mùa
khô. Đến năm 1925, con số này đã tăng gấp 3 lần. Trong các tuyến lúc bấy giờ
đường số 1 còn gọi là đường xuyên Việt có tổng chiều dài trên đất Việt Nam là
2000km, cho đến năm 1943 vẫn còn một số đoạn chưa hoàn thiện mặt đường và
một số cầu, và chỉ mới rải nhựa được 1500 km. Ngoài một số cầu treo, cầu sắt,
phần lớn các cầu bằng BTCT. Bề rộng nên đường đào đắp là 6m, bán kính không
dưới 15m, độ dốc không quá 6%. Sau 13 năm làm đường số 1 (1913 - 1925) vẫn
còn 162km chỉ có nền đường và chỉ có thể chạy xe vào mùa khô, mùa mưa phải đi
vòng lên đường 11,12 để tránh đoạn Phan Rang - Phan Thiết. Các tuyến khác như
đường số 2, 3, 6, 5, 4 ở miền Bắc đã có đường số 7, 8, 9, 11, 12 ở miền Trung và
đường số 13, 15, 16 ở Nam Bộ vv cũng đang xây dựng. Tính đến hết năm 1925,
ở Bắc Bộ có 1690km đường rải đá và 3860km đường đất, ở Trung Bộ có 1080km
đường rải đá và 2050km đường đất, ở Nam Bộ có 710km đường rải đá và 140km
đường đất.
Đến trước Cách mạng tháng 8 năm 1945, nước ta có tổng số 6.184km đường

Sau ngày miền Nam hoàn toàn giải phóng, ngành GTVT đã tiếp quản hệ
thống đường bộ miền Nam với tổng chiều dài là 21.836 km với 4564 cây cầu các
loại (có tổng chiều dài các cầu là 115.512m). Trong đó, hệ thống xa lộ, quốc lộ liên
tỉnh lộ là 6.489km, còn tỉnh lộ, hương lộ và đường thị xã là 15.347km. Cầu vĩnh
cửu chỉ chiếm 27%, còn lại là cầu tạm, cầu bán vĩnh cửu.
Hệ thống đường bộ của cả nước sau khi thống nhất đất nước có khoảng
48.000km trong đó quốc lộ là 10.629 km, với khoảng trên 3000km đường bêtông
nhựa, 3445 km láng nhựa, còn lại là mặt đường đá dăm cấp phối.

1.2.2 HỆ THỐNG ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2000
Những năm gần đây, thực hiện chính sách đổi mới, Chính phủ Việt Nam đã
tập trung đầu tư mạnh mẽ cho cơ sơ hạ tầng giao thông vận tải đường bộ. Nhiều
tuyến đường đã xây dựng mới hoặc nâng cấp theo hướng công nghiệp hoá - hiện
đại hoá, với tiêu chuẩn kỹ thuật cao, với công nghệ tiên tiến. Cơ sở hạ tầng giao
thông vận tải được coi là khâu trọng tâm nên cần phải đi trước một bước, tạo điều
kiện thúc đẩy phát triển kinh tế.
Được sự đầu tư của Chính phủ bằng nguồn vốn trong nước, vốn vay của
nước ngoài và các tổ chức quốc tế, hệ thống cơ sở hạ tầng đường bộ của nước ta
đã có những bước phát triển đáng kể: Xây dựng mới 1200km, khôi phục nâng cấp
hơn 4.000km quốc lộ quan trọng, xây gần 12.000m cầu; trong đó có hàng chục cầu
lớn; nâng cấp hàng chục nghìn Kilômét đường giao thông nông thôn. Các công
trình này được đưa vào khai thác đã phát huy hiệu quả góp phần quan trọng làm
tăng trưởng nền kinh tế quốc dân.
Thành phần mạng lưới đường bộ được phân theo cấp quản lý, theo số liệu
tổng hợp hiên trạng về cầu đường bộ Việt Nam tính đến thời điểm tháng 10/1999
TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ I - 7
(các số liệu về đường bộ tỉnh lộ và đường bộ đô thị được tổng hợp thời điểm


12

0.1 387

2.2 3561 20.4

8605 49.3 4885 28.0
Đô thị 3211

1.6

0

0 1246

38.8 1965 61.2

0 0 0 0
Huyện lộ 36950

18.0

0

0 53

0.1 3558 9.6

17932 48.6 15362 41.6

- Đường cấp V và VI 5512 37
Tổng cộng 15250 100
Theo các số liệu đã thống kê được vào tháng 10/1999 ở Việt Nam có khoảng
204871km đường bộ, mật độ phân bổ trung bình của hệ thống đường bộ trên toàn
lãnh thổ (không tính đường xã và chuyên dụng khoảng 0,219km/km2); tính trên số
dân là 0,81km/1000 dân là thấp so với một số nước trong khu vực (Thái Lan:
1,03km/1000 dân; Trung Quốc 0,94km/1000 dân). Tỷ lệ đường được rải mặt của
Việt Nam đạt 29,6% (không tính đường xã và đường chuyên dụng), ở mức thấp so
với các nước trong khu vực (trên thế giới con số này lớn hơn 50%). Hiện nay,
nhiều nước châu Á đã có đường bộ cao tốc như Singapore, Malaysia, Thái Lan,
Hàn Quốc, Trung Quốc, trong đó có tỷ lệ chiều dài đường cao tốc so với chiều dài
toàn mạng đường bộ tương đối cao: Singapore 4,4%, Hàn Quốc 2,5%. Trong khi
đó Việt Nam vẫn chưa có đường cao tốc. Mặt khác, chất lượng kém, xâydựng từ
lâu lại bị tàn phá trong hai cuộc chiến tranh giữ nước, không được duy tu bảo
dưỡng, nâng cấp. Chính sách quản lý, chính sách tạo vốn duy trì mạng lưới giao
thông đường bộ của Nhà nước còn nhiều hạn chế chưa tạo điều kiện cho giao
thông đường bộ phát triển. Mặt đường bêtông xi măng và bêtông nhựa chiếm
9,37% tổng số km đường bộ, mặt đường đá dăm thấm nhập nhựa chiếm 6,4%; mặt
đường trải đá, cấp phối và đường đất chiếm trên 80%. Điều này thể hiện mạng lưới
TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ I - 8
giao thông đường bộ Việt Nam về chất lượng quá thấp là vật cản không nhỏ đối
với nền kinh tế đang chuyển sang theo cơ chế thị trường.
Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ của Việt Nam vẫn còn lạc hậu, quy mô nhỏ,
chưa đáp ứng được yêu cầu công nghiệp hoá-hiện đại hoá đất nước. Để đảm bảo
thuận lợi cho việc hội nhập khu vực và quốc tế, cần có sự đầu tư lớn hơn nữa.
Trước mắt để tiến tới hội nhập quốc tế cần phải giải quyết triệt để những điểm yếu
kém như sau:

đây toả đi các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long và các tỉnh miền Đông Nam
bộ. Các tuyến đường này theo tuyến độc đạo, các tuyến xuyên ngang theo
TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ I - 9
hình dẻ quạt chưa được phát triển so với mạng lưới giao thông đường bộ ở
miền Bắc Việt Nam.
- Khu vực miền Trung, ngoài tuyến quốc lộ 1A chạy suốt tiếp nối với các tỉnh
Tây Nguyên, các tuyến đường xuyên ngang còn thưa thớt. Vào những năm
1975-1990 một số tuyến được xây dựng hoặc nâng cấp như quốc lộ 14,
đường Trường Sơn và một số tuyến phục vụ các khu kinh tế trong vùng
nhưng so với các vùng khác trong nước thì vẫn còn thấp, cần có chính sách
đầu tư phát triển mạng lưới đường bộ thích hợp ở vùng này.
1.2.3 QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM
ĐẾN NĂM 2020 :
1.2.3.1 Quan điểm:
Giao thông vận tải đường bộ là phương thức vận tải quan trọng, cơ động, có
tính xã hội hoá rất cao, cần đi trước một bước để tạo tiền đề, làm động lực phát
triển kinh tế - xã hội. Trên cơ sở tận dụng tối đa năng lực cơ sở hạ tầng đường bộ
hiện có, coi trọng việc duy tu, củng cố, nâng cấp mạng đường bộ hiện tại. Ða dạng
hoá các nguồn vốn, các hình thức đầu tư , ứng dụng các tiến bộ kỹ thuật , vật liệu
công nghệ mới để phát triển giao thông vận tải đường bộ một cách thống nhất, cân
đối, đồng bộ. Phát triển giao thông nông thôn, vùng núi cao, vùng sâu, vùng xa,
vùng biên giới. Phát triển giao thông vận tải đường bộ trong hệ thống giao thông
đối ngoại, phục vụ việc hội nhập khu vực và quốc tế.
1.2.3.2 Quy hoạch phát triển cơ sở hạ tầng đường bộ đến năm 2020.
a. Mục tiêu:
Về vận tải:
Thoả mãn nhu cầu vận tải hàng hoá và hành khách với chất lượng cao, đảm

công nghiệp như Dung Quất , cảng Đà Nẵng, Vũng Áng với hệ thống đường quốc
gia. Các đường dọc biên giới cần được nối liền nhau.
Khu vực phía Nam:
Các trục nối liền các trung tâm kinh tế trọng điểm thành phố Hồ Chí Minh -
Biên Hoà -Vũng Tàu. Các trục đường nan quạt từ thành phố Hồ Chí Minh đến các
cảng biển, cửa khẩu, biên giới. Các trục chủ yếu của đồng bằng sông Cửu Long.
1.3 XE TRÊN ĐƯỜNG Ô TÔ
Xe cộ là đối tượng phục vụ của đường, người thiết kế phải hiểu về xe trên
đường. Trên đường cao tốc chỉ cho phép xe ô tô và mô tô lưu thông, nhưng trên
đường ô tô, theo tiêu chuẩn hiện hành, tất cả các loại xe, trừ xe bánh xích, được
phép lưu thông trên đường. Các loại xe lưu thông trên đường chủ yếu là ô tô các
loại, sau đó là xe máy, xe đạp, bộ hành.
1.3.1 Xe ô tô :
Xe thiết kế là loại xe phổ biến trong dòng xe được người có thẩm quyền
quyết định đầu tư chấp thuận để tính toán các yếu tố của đường, có kiểm định theo
loại xe lớn hơn ít được phổ biến. Các kích thước của xe thiết kế được quy định
trong bảng 5.
Bảng 5. Các kích thước của xe thiết kế (m)
Loại xe
Chiều
dài toàn
xe
Chiều
rộng phủ
bì
Chiều cao
Nhô về
phía trước

Nhô về

Tải trọng tính toán kết cấu áo đường mềm là tải trọng trục tiêu chuẩn
TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ I - 11
Bảng 6. Tải trọng tiêu chuẩn tính toán kết cấu áo đường mềm

Loại đường
Tải trọng trục,
daN
Áp lực tính toán lên mặt
đường, daN/cm
2

Đường kính vệt
bánh, cm
Đường ô tô công cộng
Đường trục chính đô thị
10.000
12.000
6,0
6,0
33
36

Tải trọng tính toán kết cấu áo đường cứng là tải trọng bánh xe được nhân
thêm với hệ số xung kích
Bảng 7. Tải trọng tính toán kết cấu áo đường cứng
Tải trọng trục tiêu
chuẩn, daN

cao tốc.
1.4 ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ CÁC YẾU TỐ CỦA ĐƯỜNG Ô TÔ
Đường ô tô là một tổng hợp các công trình, các trang thiết bị dùng cho xe
chạy và để phục vụ giao thông trên đường.
Để thể hiện một con đường trên bản vẽ, thường dùng 3 hình chiếu:
- Hình chiếu bằng (bình đồ tuyến đường).
- Hình chiếu đứng (mặt cắt dọc – trắc dọc tuyến đường).
- Hình chiếu cạnh (mặt cắt ngang – trắc ngang tuyến đường).
1.4.1 Bình đồ tuyến
Do điều kiện địa hình tự nhiên bị hạn chế nên tuyến đường ô tô trên hình chiếu
bằng thường phải uốn lượn với các đoạn thẳng và đoạn cong nối tiếp nhau. Ngoài
các yếu tố địa hình biểu diễn chủ yếu bằng các đường đồng mức, tuyến đường
hoàn toàn được xác định trên bình đồ (tức là hoàn toàn xác định trên thực địa) nhờ
các yếu tố sau (Hình 1.1a):
TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ I - 12
- Điểm xuất phát và góc
định hướng đầu tiên.
- Các góc ngoặt 1, 2,
3, … ở các chỗ đổi
hướng tuyến.
- Chiều dài các đoạn
thẳng.
- Các yếu tố của đường
cong như: góc ngoặt ,
bán kính đường cong R,
chiều dài tiếp tuyến T,
chiều dài cung tròn K


I - 13
+ Đường cong đứng chỗ đổi dốc với các yếu tố của nó.
Căn cứ vào đường đỏ đã xác định, với các yếu tố này có thể tính được cao
độ thiết kế và chiều sâu đào hoặc đắp ở mỗi vị trí cọc đã bố trí trên bình đồ tương
ứng.
1.4.3 Trắc ngang
Mặt cắt vuông góc với tuyến đường ở mỗi điểm trên tuyến (ở vị trí các cọc)
được gọi là trắc ngang tại điểm đó .
Các yếu tố của đường trên trắc ngang bao gồm:
+ Bề rộng nền đường B.
+ Bề rộng mặt đường (phần xe chạy) b.
+ Bề rộng lề đường c.
+ Độ dốc ta luy 1:m.
+ Các kích thước rãnh thoát nước dọc.
Thiết kế đường chính là quyết định các yếu tố đường trên bình đồ, trắc dọc
và trắc ngang và phối hợp giữa chúng sao cho đáp ứng được yêu cầu chạy xe an
toàn, tiện lợi, kinh tế. Hình 1.4 Các bộ phận của trắc ngang
1: Mặt đường; 3: Ta luy âm; 5: Ta luy dương.
2: Lề đường; 4: Rãnh dọc; 6: Đường mặt đất thiên nhiên. TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ I - 14
1.4 MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG Ô TÔ

1.5.1 Hệ thống các tiêu chuẩn phân loại cấp hạng đường
- TCVN 4054-85 : Phân loại đường ô tô công cộng
- TCVN 4054-98 : Phân loại đường ô tô công cộng
- TCVN 5729-97 : Phân loại đường ô tô cao tốc
- 22TCN 274-01 : Phân loại cấp hạng đường theo hướng dẫn AASHTO
- 20TCN 104-83 : Phân loại đường đô thị
- TCVN 4054-05 : Phân loại đường ô tô công cộng
1.5.2 Cấp hạng kỹ thuật của đường theo TCVN 4054-05
1.5.2.1 Lưu lượng xe thiết kế :
Lưu lượng xe thiết kế là số xe con được quy đổi từ các loại xe khác, thông
qua một mặt cắt trong một đơn vị thời gian, tính cho năm tương lai.
TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ I - 15
Năm tương lai là năm thứ 20 sau khi đưa đường vào sử dụng đối với các cấp I
và II, năm thứ 15; đối với các cấp III và IV, năm thứ 10; đối với các cấp V, cấp VI
và các đường thiết kế nâng cấp, cải tạo.
Bảng 8. Hệ số quy đổi a
i
từ xe các loại về xe con
Loại xe

Địa hình
Xe đạp

Xe máy Xe con
Xe tải 2
trục và xe
buýt dưới

Các loại lưu lượng xe thiết kế:
a. Lưu lượng xe thiết kế bình quân ngày đêm trong năm tương lai (N
tbnđ
) có thứ
nguyên xcqđ/nđ (xe con quy đổi/ngày đêm).

N
tbnd
=
∑ N
i
.a
i
(1-1)
Trong đó :
- N
i
: là lưu lượng của loại xe thứ i thông qua mặt cắt ngang đường trong một
ngày đêm ở năm tương lai
- a
i
: Là hệ số quy đổi của xe thứ i về xe con (bảng 8)
Lưu lượng này được tham khảo khi chọn cấp hạng của đường và tính toán nhiều
yếu tố khác.
b. Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm trong năm tương lai (N
gcđ
) có thứ nguyên
xcqđ/h (xe con quy đổi/giờ).
Lưu lượng này để chọn và bố trí số làn xe, dự báo chất lượng dòng xe, tổ chức giao
thông …

- Yêu cầu về lưu lượng xe thiết kế cần thông qua (Chỉ tiêu này được mở rộng
vì có những trường hợp, đường có chức năng quan trọng nhưng lượng xe
không nhiều hoặc tạm thời không nhiều xe).
- Căn cứ vào địa hình, mỗi cấp hạng lại có các yêu cầu riêng về các tiêu chuẩn
để có mức đầu tư hợp lý và mang lại hiệu quả tốt về kinh tế.
Việc phân cấp kỹ thuật dựa trên chức năng và lưu lượng thiết kế của con đường
trong mạng lưới đường và được quy định theo bảng 9. Bảng 9. Phân cấp kỹ thuật đường ô tô theo chức năng của con đường và lưu lượng thiết kế.
Cấp
đường
Lưu lượng
xe thiết kế
(xcqđ/nđ)

Chức năng của đường
Cao tốc > 25.000 Đường trục chính, thiết kế theo TCVN 5729: 97.
Cấp I > 15.000
Đường trục chính nối các trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá lớn
của đất nước.

Qu
ốc lộ

Cấp II > 6.000
Đường trục chính nối các trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá lớn
của đất nước, nối vào đường cao tốc và đường cấp I.
Quốc lộ
Cấp III >3.000

C
ấp hạng

I

II

III

IV

V

VI

Địa hình ĐB

ĐB ĐB

Núi ĐB

Núi ĐB

Núi ĐB

Núi
Tốc độ thiết kế Vtt
km/h
120 100 80 60 60 40 40 30 30 20
Ghi chú bảng 4- Địa hình có độ dốc ngang sườn đồi, núi phổ biến trên 30% xếp vào loại vùng

Thiết kế mặt đường ô tô bao gồm những khái niệm, bản chất và các phương
pháp tính toán cường độ và độ ổn định của kết cấu tổng thể nền - mặt đường ô tô,
các yêu cầu đối với môn học là:
- Tìm hiểu các dạng phá hoại chủ yếu của kết cấu áo đường và mối liên hệ giữa
các dạng phá hoại đó với các chỉ tiêu thiết kế.
- Xác lập các khái niệm cơ bản về lý thuyết, nguyên lý tính toán thiết kế kết cấu
áo đường.
- Nắm chắc các nguyên tắc và cách ứng dụng để thiết kế bố trí kết cấu áo đường.
- Hiểu rõ và áp dụng hệ thống các tiêu chuẩn thiết kế kết cấu áo đường hiện hành.
- Nắm được các phương pháp thiết kế kết cấu đường băng sân bay.
Phần 4: Khảo sát thiết kế đường ô tô
Phần này bao gồm các kiến thức về công tác điều tra, khảo sát phục vụ thiết
kế đường ô tô, các khái niệm và cách tính toán các chỉ tiêu đánh giá phương án
thiết kế đường ô tô, các đặc điểm của khảo sát và thiết kế đường ô tô qua các vùng
địa chất đặc biệt, các đặc điểm của thiết kế đường cao tốc.
Trước đây thường thiết kế đường cho các đối tượng chủ yếu là xe đơn chiếc.
Nhưng gần đây, lượng xe trên đường rất nhiều nên các xe trong dòng có ảnh hưởng
lẫn nhau. Người ta phải khảo sát các quy luật của dòng xe và đường; muốn phục
vụ có hiệu quả thì phải tính đến tính chất của dòng xe. Ngoài ra, đường là một yếu
tố trong một hệ thống vận tải, bao gồm các yếu tố chủ yếu. Đó là các quan hệ : XE
– CON ĐƯỜNG - NGƯỜI LÁI trong một môi trường nhất định. Khi nghiên cứu
từng quan hệ bộ đôi ta không quên mối quan hệ phức tạp nói trên.
Tính chất của môn học như vậy nên khi nghiên cứu cần có một quan điểm
tổng hợp, không chỉ nặng về tính toán mà còn quan tâm đến cấu tạo và các biện
pháp thực hiện, không chỉ nặng về phân tích cơ học mà còn chú ý phân tích vật lý,
tâm sinh lý của con người trên đường, không chỉ chú trọng kỹ thuật mà còn nghiên
cứu xã hội học về người sử dụng đường, không chỉ để ý đến con đường mà còn
ảnh hưởng của con đường tới môi trường và ngược lại. Luôn luôn đảm bảo cho con
đường phục vụ giao thông theo các chỉ tiêu chủ yếu: AN TOÀN - THUẬN LỢI –
KINH TẾ.