Lời nói đầu

Thực hiện chủ trơng của Đảng: Tiếp tục đẩy mạnh công cuộc đổi mới
toàn diện và sâu sắc, khai thác, phát huy tối đa nội lực, đẩy nhanh công
nghiệp hoá, hiện đại hoá, nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế, thúc đẩy
quá trình hội nhập vào nền kinh tế khu vực và thế giới. Trong 10 năm 1991-
2000 lĩnh vực đầu t phát triển của nớc ta đã đợc đẩy mạnh, trong đó đầu t xây
dựng cơ bản thuộc NSNN đã đạt đợc những kết quả rất quan trọng, đặc biệt là
đầu t phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải.
Giao thông vận tải nói chung và giao thông đờng bộ nói riêng giữ vai
trò quan trọng trong việc phân bố lại dân c, tăng trởng kinh tế, củng cố an
ninh quốc phòng, góp phần thay đổi bộ mặt đất nớc, đa đất nớc tiến lên công
nghiệp hoá, hiện đại hoá. Tuy nhiên, hiện nay cơ sở hạ tầng giao thông vận tải
nớc ta còn nhiều yếu kém, lạc hậu. Điều đó làm cản trở quá trình phát triển
kinh tế- xã hội, công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nớc.
Để phát triển kinh tế, hội nhập với khu vực và thế giới, cơ sở hạ tầng
giao thông vận tải nói chung, giao thông đờng bộ nói riêng phải đi trớc một b-
ớc.
Từ tình hình trên đặt ra cho các cơ quan hoạch định chính sách, cơ chế
quản lý đầu t và xây dựng những yêu cầu bức xúc. Đòi hỏi phải định hớng
huy động và sử dụng có hiệu quả vốn đầu t NSNN cho phát triển giao thông
vận tải nói chung và giao thông đờng bộ nói riêng.
Do cơ sở hạ tầng giao thông vận tải là huyết mạch của nền kinh tế,
trong đó giao thông đờng bộ đóng vai trò rất quan trọng, nên em đã chọn đề
tài:
Định hớng huy động và sử dụng vốn đầu t NSNN cho giao thông đ-
ờng bộ ở Việt Nam giai đoạn 2001 - 2010.
Đề tài gồm 3 phần:
Ch ơng I: Những vấn đề cơ bản về đầu t và đầu t cho giao thông đờng bộ.
Ch ơng II: Thực trạng huy động và sử dụng vốn đầu t NSNN cho giao thông
đờng bộ ở Việt Nam giai đoạn 1995- 2000.

2. Hoạt động đầu t , dự án đầu t :
* Hoạt động đầu t: Dựa vào bản chất và phạm vi lợi ích do đầu t đem
lại, đầu t đợc chia thành 3 loại:
- Đầu t tài sản vật chất và sức lao động (đầu t phát triển):
Ngời có tiền bỏ tiền ra tiến hành các hoạt động nhằm tạo tài sản mới
cho nền kinh tế, làm tăng tiềm lực sản xuất kinh doanh và mọi hoạt động xã
hội khác (xây dựng mới, mở rộng, cải tạo, hiện đại hoá cơ sở sẵn có, đào tạo
nhân lực ). Đầu t phát triển là điều kiện chủ yếu để tạo việc làm, nâng cao
đời sống của mọi ngời dân trong xã hội. Hoạt động đầu t phát triển là một
hoạt động kinh tế đóng vai trò quan trọng, quyết định tới sự phát triển kinh tế-
xã hội của bất kỳ một quốc gia nào trên thế giới. Tuy nhiên, đầu t phát triển là
một hoạt động kinh tế gặp rất nhiều khó khăn trong công tác thực hiện. Chính
vì những lý do đó, đầu t phát triển rất cần sự hỗ trợ của Nhà nớc.
- Đầu t tài chính (đầu t tài sản tài chính):
Ngời có tiền bỏ tiền ra cho vay hoặc mua các chứng chỉ có giá để hởng
lãi suất định trớc (mua trái phiếu Chính phủ, gửi tiết kiệm) hoặc hởng lãi suất
tuỳ thuộc biến động của thị trờng, tình hình hoạt động sản xuất kinh doanh
của tổ chức tài chính, công ty phát hành. Loại hình đầu t này không tạo ra tài
sản mới cho nền kinh tế quốc dân (nếu không tính tới quan hệ quốc tế trong
lĩnh vực này) mà chỉ làm tăng giá trị tài sản tài chính của tổ chức, cá nhân đầu
t. Với sự hoạt động của hình thức đầu t tài chính vốn bỏ ra đầu t đợc lu
chuyển dễ dàng, khi cần có thể rút vốn một cách nhanh chóng (tính lỏng cao),
khuyến khích ngời có tiền đầu t. Đây là một nguồn cung cấp vốn quan trọng
cho đầu t phát triển.
- Đầu t thơng mại:
Ngời có tiền bỏ tiền ra mua hàng hoá, sau đó bán ra với giá cao hơn
nhằm thu lợi từ chêch lệch giá mua- giá bán. Loại hình đầu t này cũng không
3
tạo ra tài sản mới cho nền kinh tế (nếu không xét đến hoạt động ngoại thơng)
mà chỉ làm tăng giá trị tài sản tài chính của tổ chức, cá nhân trong quá trình

có, nhng khi năng lực mới cha hình thành, tất cả chỉ nằm trong dự kiến thì
việc đánh giá tính sinh lời của hoạt động đầu t cũng rất khó khăn, phức tạp,
khó chính xác Để tránh những sai lầm trong hoạt động đầu t, tránh những
cuộc đầu t không có khả năng sinh lời và cũng để đảm bảo sinh lời tối đa khi
bỏ vốn, đầu t phát triển cần tiến hành một cách có phơng pháp, có hệ thống.
4
Phơng pháp đó là đầu t theo dự án, tạo nên một luận chứng đầy đủ về mọi ph-
ơng diện của cơ hội đầu t, giúp đầu t có độ tin cậy cao hơn, an toàn hơn.
3. Cơ cấu sử dụng vốn đầu t của NSNN:
Bảng 1: Cơ cấu chi của NSNN ( Nguồn: Bộ Tài Chính)
Nội dung 1995 1996 1997 1998 1999
Tổng số:
I- Chi đầu t phát triển
Trong đó:
Chi đầu t cho GT đờng bộ
II- Chi trả nợ và viện trợ:
III- Chi thờng xuyên:
Trong đó:
1. Chi giáo dục- đào tạo
2. Chi Y tế
3. Chi dân số KHH gia đình
4. Chi khoa học, CN và môi trờng
5. Chi văn hoá, thông tin
6. Chi phát thanh và truyền hình
7. Chi thể dục, thể thao
8. Chi đảm bảo xã hội
v.v
100%
21,4%
14,5%

11,2%
3,9%
0,5%
0,9%
0,8%
0,8%
0,3%
11,8%

100%
24,5%
13,5%
12,9%
61,3%
12,0%
3,9%
0,4%
1,0%
0,8%
0,8%
0,4%
11,3%

100%
25,5%
14,4%
13,9%
57,5%
12,4%
3,5%

S
s =
Y
Vì tiết kiệm là nguồn gốc của đầu t cho nên về lý thuyết đầu t luôn
bằng tiết kiệm: ( S = I )
I
s =
Y
Đầu t chính là cơ sở tạo ra vốn sản xuất do đó I = K.
Nếu gọi k là tỷ số gia tăng vốn - đầu ra ta sẽ có:
K I
k = hay k =
Y Y
6
Vì: Y I . Y I I
= = :
Y I . Y Y Y
Do đó chúng ta có :
s
g =
k
ở đây k đợc gọi là hệ số ICOR ( hệ số gia tăng vốn - đầu ra). Hệ số này
nói lên rằng: Vốn đợc tạo ra bằng đầu t là yếu tố cơ bản của tăng trởng; tiết
kiệm của nhân dân và các công ty là nguồn gốc của đầu t.
Mô hình Harrod - Domar chỉ ra sự tăng trởng là do kết quả tơng tác
giữa tiết kiệm với đầu t và đầu t là động lực cơ bản của sự phát triển kinh tế.
Theo Harrod - Domar chính đầu t phát sinh ra lợi nhuận và gia tăng khả năng
sản xuất của nền kinh tế.
- Vốn đầu t với tăng trởng kinh tế qua mô hình Tổng cung - Tổng cầu:
Đầu t là bộ phận lớn và hay thay đổi trong chi tiêu. Do đó những thay

cao trình độ khoa học- công nghệ, góp phần đáng kể vào việc đầu t theo chiều
sâu, hiện đại hoá quá trình sản xuất. Việc tăng vốn đầu t cũng góp phần vào
việc giải quyết công ăn việc làm cho ngời lao động khi mở ra các công trình
xây dựng và mở rộng qui mô sản xuất.
* Vốn đầu t với chuyển dịch cơ cấu kinh tế:
Kinh nghiệm của các nớc trên thế giới cho thấy con đờng tất yếu có thể
tăng trởng nhanh với tốc độ mong muốn (từ 9 đến 10%) là tăng cờng đầu t
nhằm tạo ra sự phát triển nhanh ở khu vực công nghiệp và dịch vụ. Đối với
các ngành nông, lâm, ng nghiệp do những hạn chế về đất đai và các khả năng
sinh học, để đạt đợc tốc độ tăng trởng 5- 6% là rất khó khăn. Nh vậy, chính
sách đầu t quyết định quá trình chuyển dịch cơ cấu kinh tế ở các quốc gia
nhằm đạt đợc tốc độ tăng trởng nhanh của toàn bộ nền kinh tế.
Về cơ cấu lãnh thổ, đầu t có tác dụng giải quyết những mất cân đối về
phát triển giữa các vùng lãnh thổ, đa những vùng kém phát triển thoát khỏi
tình trạng đói nghèo, phát huy tối đa những lợi thế so sánh về tài nguyên, địa
thế, kinh tế, chính trị, của những vùng có khả năng phát triển nhanh hơn,
làm bàn đạp thúc đẩy những vùng khác cùng phát triển.
* Vốn đầu t với sự tăng cờng khả năng khoa học công nghệ:
8
Công nghệ là trung tâm của công nghiệp hoá, hiện đại hoá. Đầu t là
điều kiện tiên quyết của sự phát triển và tăng cờng khả năng công nghệ quốc
gia. Theo đánh giá của các chuyên gia, trình độ công nghệ của Việt Nam lạc
hậu nhiều thế hệ so với khu vực và thế giới. UNIDO cho rằng nếu chia quá
trình phát triển công nghệ thế giới làm 7 giai đoạn thì vào năm 1995, Việt
Nam chỉ ở vào giai đoạn 2 và là một trong 90 nớc kém phát triển về công
nghệ nhất thế giới. Với trình độ công nghệ lạc hậu này, quá trình công nghiệp
hoá- hiện đại hoá của Việt Nam sẽ gặp rất nhiều khó khăn nếu không đề ra đ-
ợc một chiến lợc đầu t phát triển công nghệ nhanh chóng, vững chắc. Có 2
con đờng cơ bản để có công nghệ là tự nghiên cứu phát minh hoặc nhập công
nghệ từ nớc ngoài. Dù là tự nghiên cứu hay là nhập từ nớc ngoài đều cần phải

cho việc giao lu kinh tế, văn hoá giữa các khu vực, góp phần giải quyết công
ăn việc làm cho ngời lao động, đồng thời phân bổ sản xuất kinh doanh dịch vụ
mới với công nghệ, kỹ thuật hiện đại hơn nên sẽ hoạt động có hiệu quả hơn
mang lại nhiều thuận lợi hơn, thu nhập của ngời lao động cũng đợc cải thiện
hơn và vì thế mà trình độ văn hoá xã hội, y tế giáo dục, nhu cầu giải trí cũng
đợc nâng lên.
Không những có ý nghĩa về mặt kinh tế, vai trò quan trọng trong phát
triển văn hoá- xã hội, y tế giáo dục GTVT còn có vai trò quan trọng trong
việc bảo vệ an ninh quốc phòng, tăng cờng công tác chính trị. Muốn đảm bảo
nền kinh tế đợc tăng trởng vững chắc, đời sống vật chất và tinh thần nhân dân
đợc ổn định, không thể không quan tâm đến vấn đề quốc phòng của đất nớc
và nhu cầu cho quốc phòng đòi hỏi một khối lợng vận tải rất lớn.
Nh vậy có thể thấy GTVT có vai trò vô cùng to lớn, đặc biệt đối với n-
ớc ta đang trong thời kỳ quá độ đi lên chủ nghĩa xã hội, thực hiện công cuộc
đổi mới nền kinh tế từ nền kinh tế kế hoạch hoá sang nền kinh tế thị trờng
định hớng XHCN, tiến tới công nghiệp hoá hiện đại hoá đất nớc thì yêu cầu
đầu t phát triển giao thông vận tải đợc đặt ra bức thiết hơn. Bởi vì trong thời
kỳ quá độ này, hàng loạt hoạt động sản xuất kinh doanh dịch vụ tạo lợi thế
cạnh tranh đang và sẽ tiếp tục đợc triển khai và mở rộng góp phần thực hiện
các mục tiêu chiến lợc, kế hoạch phát triển kinh tế- xã hội của đất nớc. Để
thực hiện đợc quá trình đó, chúng ta phải tiến hành xây dựng, sửa chữa cải
tạo, nâng cấp các công trình giao thông đạt tiêu chuẩn tốt đồng bộ.
2.2. Vai trò của hệ thống giao thông đờng bộ:
- Đối với vùng lãnh thổ:
Ta có thể thấy mạng lới giao thông đờng bộ góp phần quan trọng trong
việc đảm bảo lu thông hàng hoá, giao lu giữa các vùng hoặc trong một vùng,
giao lu với các nớc láng giềng. Nhu cầu tối thiểu của con ngời là ăn, mặc, ở,
đi lại. Muốn tiến hành bất cứ hoạt động gì thì trớc hết con ngời phải đợc thoả
mãn các nhu cầu này. Đờng bộ đảm bảo sự đi lại, trao đổi hàng hoá của nhân
dân trong vùng và giao lu giữa các vùng, tức là phục vụ đời sống của nhân

ờng đó cũng đợc hình thành theo.
- Đờng bộ với hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp:
Lợi nhuận là mục tiêu hàng đầu của doanh nghiệp. Vì vậy tăng doanh
thu bán hàng, giảm chi phí luôn là nỗi trăn trở của chủ doanh nghiệp. Doanh
nghiệp sẽ tìm mọi cách để tối thiểu hoá chi phí trong đó có cả chi phí vận
chuyển. Điều này giải thích tại sao các doanh nghiệp muốn đầu t ở những nơi
giao thông thuận tiện hoặc gần nơi cung cấp nguyên liệu hoặc gần thị trờng
tiêu thụ. Vận chuyển hàng hoá bằng đờng bộ chiếm tỷ trọng lớn; Do vậy, khi
mạng lới giao thông đờng bộ thuận tiện, thông suốt thì chi phí vận chuyển của
doanh nghiệp giảm, chi phí bảo quản giảm, đảm bảo đúng thời gian, giảm l-
ợng hàng tồn kho và phế phẩm. Mặt khác, khi vận chuyển nhanh doanh
11
nghiệp có thể áp dụng hệ thống cung cấp nguyên liệu và tiêu thụ sản phẩm
theo nguyên tắc: cung cấp đúng nơi, đúng lúc, kịp thời, không có tồn kho, dự
trữ, giảm chi phí quản lý, bảo quản góp phần làm tối thiểu hoá chi phí, giảm
giá thành, tăng lợi nhuận. Không chỉ có vậy, khi đờng bộ phát triển, hàng hoá
vận chuyển nhanh hơn, làm vòng quay của vốn nhanh, từ đó mà tăng hiệu quả
sử dụng vốn, tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp. Nh vậy, rõ
ràng là đờng bộ góp phần đảm bảo sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp liên
tục có hiệu quả.
- Đờng bộ với đô thị hoá và công nghiệp hoá:
Cùng với sự tăng trởng nhanh của nền kinh tế, trong những năm qua
công nghiệp nớc ta phát triển mạnh mẽ và tốc độ đô thị hoá diễn ra nhanh
chóng. Hiện tợng di dân từ nông thôn ra các đô thị lớn, cộng với sự phát triển
của công nghiệp, dịch vụ đã làm cho các đô thị này ngày càng phình ra. Tình
trạng này gây ra hàng loạt các vấn đề bức xúc cho các đô thị nh: môi sinh,
môi trờng và các điều kiện sinh hoạt khác của con ngời. Nguyên nhân căn
bản là do nông thôn thiếu việc làm, thu nhập thấp, đời sống khó khăn. Để giải
quyết tình trạng này cần đầu t vào cơ sở hạ tầng một cách hữu hiệu trong đó
đầu t phát triển đờng bộ chiếm vị trí quan trọng. Đầu t vào các trục giao

hàng loạt các biện pháp trong đó phát triển giao thông nông thôn, nối liền tỉnh
lộ là một biện pháp. Giao thông thuận tiện, ngời nông dân tiếp cận với thị tr-
ờng trực tiếp xác định đợc nhu cầu thị trờng, tránh đợc tình trạng d cung.
Không những thế, vận chuyển hàng hoá cũng thuận tiện hơn. Các sản phẩm
nông nghiệp thờng khó bảo quản, dễ hỏng, dập nát; Với giải pháp này sẽ làm
giảm đợc tình trạng ngừng trệ trong trao đổi hàng hoá, vì vậy mà giảm đợc
lãng phí hàng hoá. Vận chuyển nhanh góp phần làm tăng tỷ xuất hàng hoá và
tăng giá trị nông sản, từ đó tăng thu nhập cho họ, có điều kiện phát huy lợi thế
so sánh của mình. Từ việc tăng thu nhập dẫn tới sự giao lu rộng rãi, văn hoá,
văn minh cũng tràn về nông thôn, cải thiện đời sống vật chất, tinh thần của
nông dân. Với sự đóng góp vào tốc độ đô thị hoá của đờng bộ cùng với sự gia
tăng đầu t vào nông thôn, mở mang các ngành nghề phụ, thu nhập của nông
dân cũng tăng lên. Điều này sẽ thu hẹp đợc sự chênh lệch giữa thành thị và
nông thôn và nh vậy, một vấn đề bất cập trong phát triển kinh tế đợc giải
quyết.
- Đờng bộ với vấn đề dân tộc:
Vấn đề dân tộc đang nổi cộm ở các quốc gia trên thế giới hiện nay.
Nhận thức đợc tầm quan trọng của vấn đề này Đảng ta chủ trơng đoàn kết,
hoà hợp giữa các dân tộc, mở rộng quan hệ giao lu, giảm bớt khoảng cách
giữa các vùng dân tộc thiểu số,vùng sâu, vùng xa với các vùng khác. Thực
hiện các chủ trơng này Đảng và Nhà nớc ta đã có chính sách u tiên, u đãi với
vùng dân tộc, đặc biệt là nghị quyết 22 của Bộ Chính trị. Để khuyến khích
đầu t vào vấn đề này giao thông đờng bộ trở nên hết sức quan trọng vì đây là
loại hình giao thông gần nh duy nhất tới các vùng dân tộc thiểu số, vùng sâu,
vùng xa. Phát triển mạng lới đờng bộ, tạo ra sự giao lu giữa miền núi, miền
xuôi và giữa các dân tộc. Điều này tạo ra cơ hội làm ăn cho đồng bào dân tộc
có thể phát triển sắc tộc, phát triển những truyền thống văn hoá riêng. Hơn thế
13
nữa, ta còn có thể khai thác tiềm năng du lịch và các dịch vụ khác, mở rộng
giao lu văn hoá, tạo thành một xã hội có nền văn hoá theo sắc tộc muôn màu

Khối lợng hành
khách lu chuyển.
Tr. Tấn
Tr.TấnKm
Tr. Khách
Tr.KháchKm
55,95
2968
472,2
12743
62,44
3498
517,9
14279
69
3824
567
15083
76,58
4251
585
15962
82,11
4553
609
16543
Nguồn: Chiến lợc phát triển GTVT quốc gia đến năm 2020.
14
Ta thấy, trong giai đoạn 1995- 1999, khối lợng hàng hoá và hành khách
vận chuyển cũng nh lu chuyển đều tăng rất nhanh, tốc độ tăng khá đều đặn

xá cầu cống thì vẫn tiếp tục h hỏng, xuống cấp theo thời gian. Tình trạng nh
trên kéo dài đã gây những tổn thất to lớn đó là không những không phát triển
đợc, không giữ đợc cơ sở vật chất hiện có của hệ thống đờng bộ mà còn gây
cản trở rất lớn cho sự đi lại và việc vận tải. Với một ngân sách hạn hẹp nh vậy
15
thì hệ thống đờng bộ hay cơ sở hạ tầng nói chung đã không đợc đầu t một
cách thích đáng để từ đó tạo tiền đề phát triển cho các ngành kinh tế khác.
- Công tác qui hoạch, kế hoạch đối với hệ thống giao thông đờng bộ:
Trong nền kinh tế thị trờng có sự quản lý của Nhà nớc theo định hớng
XHCN, Nhà nớc sử dụng nhiều công cụ để thực hiện chức năng quản lý của
mình. Một trong những công cụ đó là chiến lợc và kế hoạch. Qui hoạch đợc
coi là cầu nối giữa chiến lợc phát triển ngành ( vùng ) với kế hoạch. Chiến lợc
-> qui hoạch -> kế hoạch.
Qui hoạch là một quá trình dài (thờng từ 10- 20 năm), bắt đầu từ chiến
lợc phát triển kinh tế- xã hội của Đảng và Nhà nớc sau đó qui hoạch rồi đa ra
các kế hoạch theo thứ tự u tiên. Kế hoạch là công việc đầu tiên tạo tiền đề cho
đầu t đúng hớng. Vì đầu t cuối cùng là để thực hiện các mục tiêu theo thứ tự u
tiên mà kế hoạch đề ra. Tuy nhiên, trong những năm qua công tác này vẫn
tiến hành một cách rất chậm chạp. Đặc biệt là quy hoạch phát triển đờng bộ
cho toàn ngành, cho các vùng kinh tế trọng điểm và các đô thị lớn. Quy hoạch
này đợc gắn kết với các quy hoạch sản xuất và dịch vụ khác nh quy hoạch
phát triển công nghiệp, nông nghiệp, đô thị, du lịch Tất cả các quy hoạch
này đang đợc các Bộ và các địa phơng xây dựng dới sự chỉ đạo của Chính
phủ. Nhng không thể cứ chờ có quy hoạch mới đa ra kế hoạch, hiện nay kế
hoạch 5 năm vẫn đợc lập nhng dựa trên định hớng phát triển kinh tế- xã hội
của Nghị quyết Đại hội đại biểu Đảng cộng sản Việt Nam, các kế hoạch phát
triển kinh tế- xã hội của vùng lãnh thổ, các địa phơng. Từ các định hớng, kế
hoạch này mới xây dựng kế hoạch của các Bộ và các địa phơng. Tuy nhiên
các qui hoạch tổng thể chỉ mang tính chất định hớng hoặc không đợc điều
chỉnh cụ thể, thờng xuyên vì thế các kế hoạch 5 năm có thể bị vỡ không hoàn

thực hiện đợc các mục tiêu phát triển đất nớc, Nhà nớc phải sử dụng vốn đầu
t từ NSNN đầu t cho phát triển mạng lới giao thông đờng bộ. Từ khó khăn về
huy động vốn dẫn đến tiến độ thi công các công trình đầu t phát triển giao
thông đờng bộ cũng rất chậm chạp, trì trệ, một số công trình có tên trong
danh mục đầu t đã đợc phê duyệt cứ phải xếp hàng mãi mới đến lợt, nhiều
công trình không thể thực hiện đợc vì không đảm bảo vốn đầu t. Ngoài ra, vấn
đề sử dụng vốn cho phát triển giao thông đờng bộ cũng đang là vấn đề nhức
nhối mà các ngành đang phải tìm cách giải quyết. Đó là tình trạng thất thoát
vốn do tệ tham ô, tham nhũng, do việc thực hiện không đúng tiến độ kỹ thuật.
Mà thất thoát vốn đầu t xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông thì rất lớn gây lãng
phí vốn đáng phải xem xét lại.
III- Sự cần thiết khách quan phải định hớng huy động và sử dụng vốn
đầu t Ngân sách Nhà nớc cho giao thông đờng bộ:
1. Quan điểm của Đảng về vấn đề huy động và sử dụng vốn đầu t từ NSNN.
Vốn đầu t tữ Ngàn s ch NhĂ nừốc luỏn giự vai trí ch ẵ o trong tọng
nguón võn ẵãu từ c a NhĂ nừốc, trong thội gian qua đã vĂ ẵang ẵĩng vai trí
quan tr ng trong viẻc ẵiậu tiặt nận kinh tặ tr n bệnh diẻn vỉ mỏ vĂ vi mỏ.
Đảng và Nhà nớc ta luôn luôn quán triệt quan điểm: Vốn trong nớc là
quyết định, vốn ngoài nớc là quan trọng. Trên cơ sở đó đề ra các giải pháp
huy động và sử dụng vốn đầu t phù hợp với từng giai đoạn phát triển kinh tế-
17
xã hội của đất nớc. Võn đầu từ ph t trièn tữ NSNN khỏng ẵíi hịi phăi chiặm
v trẽ ẵổc tỏn, nhừng phăi ẵ ẵè giăi quyặt ẵừỡc vản ẵậ ẵãu từ cỏng cổng
vĂ c c quyặt s ch kh c khi cãn thiặt. Do ẵĩ, vối tý tr ng nguón võn tữ NSNN
nhừ hiẻn nay ẵ ẵè NhĂ nừốc cĩ thè ẵiậu hĂnh nận kinh tặ vối ẵiậu kiẻn cĩ
chẽnh s ch cỗ cảu ẵãu từ phù hỡp. Võn ẵãu từ ph t trièn tữ NSNN vữa tham
gia trỳc tiặp ẵóng thội hồ trỡ võn, lĂm "cợ hẽch" ẵè thu hợt c c nguón võn
kh c ẵãu từ vĂo ph t trièn săn xuảt kinh doanh vĂ hệnh thĂnh c c quỵ hồ trỡ
ẵãu từ ẵ a phừỗng, quỵ ẵãu từ ph t trièn chuy n ngĂnh. ày s vạn lĂ nguón
võn ẵĩng vai trí cỳc kỹ quan tr ng trong viẻc giăi quyặt c c vản ẵậ t ng trừờng

tải khác nh đờng sắt, đờng thuỷ thì vận tải đờng bộ có giá cớc cao hơn, song
sự chênh lệch cũng không lớn lắm, và xét về chi phí cơ hội thì vận tải đờng bộ
vẫn u việt nhất.
- Về đa dạng sử dụng và sự linh hoạt: Không nh các lĩnh vực giao
thông khác, giao thông đờng bộ không chỉ phục vụ cho một loại phơng tiện
vận tải là ô tô mà nó còn phục vụ nhiều nhu cầu vận tải bằng các phơng tiện
khác nh xe máy, xe đạp, đi bộ nhất là trong điều kiện nớc ta cha có nhiều
mạng lới cao tốc và có sự lẫn lộn của phơng tiện thô sơ và cơ giới khác. Các
lĩnh vực giao thông khác nh đờng sắt chỉ phục vụ cho một loại phơng tiện là
tầu hoả, đờng thuỷ và đờng hàng không cũng vậy. Sự đa dạng của phơng tiện
vận tải đờng bộ sẽ kéo theo sự tăng lên về số lợng, nhu cầu vận tải. Mặt khác,
vận chuyển bằng máy bay, tầu thuỷ, tầu hoả cuối cùng cũng có điểm dừng
tại các ga, các cảng mà không đến thẳng đợc điểm dừng cuối cùng, từ các ga,
các cảng này lại phải vận chuyển tới đích cuối cùng thông qua đờng bộ. Các
phơng tiện hiện nay dù vận chuyển thế nào thì vẫn bị gián đoạn và phải nối
tiếp bằng đờng bộ. Còn vận chuyển đờng bộ không bị gián đoạn mà có thể
vận chuyển thẳng từ điểm xuất phát tới đích cuối cùng. Trong khi các phơng
tiện vận chuyển khác có thể phải bốc dỡ hàng hoá đến mấy lần trong cả
quãng đờng thì vận tải đờng bộ chỉ phải bốc dỡ có một lần. Một điểm khác
nữa là các phơng tiện vận tải khác phụ thuộc khá lớn vào hệ thống điều khiển
và điều kiện tự nhiên: Máy bay phụ thuộc vào hệ thống điều hành bay dới đất,
tầu hoả phụ thuộc vào thông tin về đoạn đờng, sơng mù có thể trì hoãn một
chuyến bay, một cơn bão làm dừng một chuyến đi biển, về mùa khô vận tải đ-
ờng sông gặp nhiều khó khăn, thậm chí không sử dụng đợc Trong khi đó đ-
ờng bộ vẫn có thể tiến hành đợc, vận tải đờng bộ cũng phụ thuộc vào điều
kiện tự nhiên song sự phụ thuộc này không quá chặt chẽ.
- Về phơng thức xây dựng đối với hệ thống đờng bộ cũng rất đa dạng
và phong phú. Đờng cấp hạng kỹ thuật cao, đòi hỏi thiết kế thi công phức tạp
do Nhà nớc đảm nhận. Đờng cấp thấp hơn có thể do địa phơng xây dựng quản
lý. Những con đờng huyện, xã nhân dân có thể tự góp vốn và bỏ sức ra xây

hệ số 2,7 so với giá cả nói chung. Sau khi tăng cờng cải tạo đờng bộ trong giai
đoạn 1991 - 1996 chi phí này đã tăng chậm lại ở mức hệ số là 1,8. Ngoài ra,
nên lu ý rằng chi phí gia tăng này không đợc phân phối đồng đều trong cả n-
ớc. Những vùng có mạng lới đờng tơng đối tốt ( tức là hai vùng kinh tế ở phía
Bắc và phía Nam) có chi phí vận hành xe cộ thấp hơn so với những vùng có
mạng lới đờng yếu kém, tức là các tỉnh và vùng nông thôn. Chi phí vận tải cao
hơn cũng có tác dụng giống nh đánh một loại thuế: nó thờng có xu hớng làm
tăng chi phí cho hàng hoá và dịch vụ có xuất xứ và đích đến là những vùng có
mạng lới đờng xấu, vùng kinh tế khó khăn và do vậy lại càng làm tăng chênh
lệch giữa các vùng kinh tế trọng điểm với phần còn lại của đất nớc.
2.3- Thực hiện mục tiêu đầu t nâng cấp đờng bộ, đòi hỏi phải có một lợng vốn
đầu t lớn:
20
Cải tạo và hiện đại hoá cơ sở hạ tầng giao thông đờng bộ đã cũ nát là
một trong các mục tiêu kinh tế chính trong chơng trình Đầu t công cộng
của Chính phủ giai đoạn 1996-2000. Muốn thực hiện đợc mục tiêu của Chính
phủ, cải tạo nâng cấp, hiện đại hoá đờng bộ, cần phải có vốn đầu t lớn. Trong
chiến lợc phát triển kinh tế, cần phải u tiên cho phát triển cơ sở hạ tầng giao
thông ở ba vùng kinh tế chiến lợc, tức là tam giác Hà Nội- Hải Phòng- Quảng
Ninh ở miền Bắc, Huế- Đà Nẵng ở miền Trung và TP Hồ Chí Minh- Vũng
Tàu ở miền Nam ( năm 1997 những vùng này tạo ra 75% GDP của đất nớc,
thu hút trên 80% vốn đầu t trực tiếp của nớc ngoài, và chiếm 75% trong xuất
nhập khẩu của đất nớc); tạo gắn kết với các nớc láng giềng, liên kết các hệ
thống giao thông, phát triển cơ sở hạ tầng đô thị và các dịch vụ giao thông
công cộng để giảm ách tắc.
Những mục tiêu này là rất to lớn và đòi hỏi một chơng trình kế hoạch đầu t
lớn. Các dự án đầu t chính vào giao thông nh cải tạo quốc lộ 5, 10, và 18 ở tam giác
tăng trởng phía Bắc, quốc lộ 1 (nối Hà Nội và TP Hồ Chí Minh) cho thấy sự u tiên
của Chính phủ trong việc quan tâm đến giao thông đờng bộ. Ngoài ra còn một số
hoạt động nh sửa chữa, cải tạo nâng cấp để duy trì hoạt động giao thông vận tải.

là 21,9 km, Việt Nam đạt cùng trình độ với những nớc ASEAN phát triển (nh
Thái Lan, Phi-lip-pin, Bru-nêy). Tuy nhiên về chất lợng thì mạng lới đờng bộ
của Việt Nam vào loại kém nhất: chỉ có 42% đờng cấp một (quốc lộ và tỉnh
lộ) và khoảng 4% đờng cấp huyện và cấp xã đợc trải nhựa. Hiện nay Việt
Nam cha có đờng bộ cao tốc, trong khi đó nhiều nớc trong khu vực đã có đ-
ờng cao tốc nh Singapore, Malaysia, Thái Lan (trong đó có những nớc có đ-
ờng cao tốc chiếm tỷ lệ cao so với tổng chiều dài đờng bộ nh Singapore đạt
4,4%). Các cuộc khảo sát chỉ ra rằng gần một nửa mạng lới đờng bộ quốc gia
ở trong tình trạng yếu kém và rất yếu kém, một phần t số cầu có tải trọng đã
giảm sút, cần đợc cải tạo hoặc thay thế. Tình hình đối với mạng lới đờng liên
huyện và liên xã còn tồi tệ hơn thế, 9% đờng nông thôn là đờng trải đá ong
hoặc đờng đất trong tình trạng xấu và dễ bị ngập vào mùa ma. Ngoài ra trên
600 xã vẫn cha có đờng cho xe cơ giới đi đến các trung tâm huyện, 12% dân
số nông thôn không đợc tiếp cận với các phơng tiện giao thông cơ giới và trên
100000 km đờng bộ cấp địa phơng chỉ dùng đợc vào mùa khô.
- Mật độ đờng:
Mật độ đờng nói chung (không kể đờng xã và đờng chuyên dùng) so
với diện tích và dân số là 21,9 km /100km
2
và 0,96 km/1000 dân.
Mật độ quốc lộ 4,43km/ 100km
2
và 0,19km/1000 dân.
- Tỷ lệ đợc trải mặt:
Các tuyến đờng có tỷ lệ đợc trải nhựa còn thấp. Toàn mạng lới chỉ có
15,5% chiều dài đờng đợc trải nhựa, còn lại là đờng đá cấp phối, đất. Các
quốc lộ cũng chỉ có 60% (8987 km), đờng tỉnh có 30% (3960 km) và đờng
huyện có 10%, đờng xã có 2% đợc trải nhựa.
- Bề rộng mặt đờng:
Đờng có bề rộng mặt đờng hai làn xe (mặt 7m) trở lên còn ít, ngay trên

820/30.024
1.117/2732
1.937/5750
Vĩnh cửu
(BTCT +dàn
thép + vòm )
2.533/72097
1.897/37842
4430/109939
Tổng số cái/m
3573/108008
3640/79.279
7213/187287
Đờng và kết cấu mặt
Đờng đất
%
11,48
28,00
41,63
58,07
48,23
Km
1.715
4.885
15.362
76.686
98.649
Cấp phối
%
28.34

38.80
2.75
Km
3.938
387
53
1.246
5.264
Bêtông
ximăng
%
0.50
0.07
0.04
Km
73
12
85
Tổng
chiều
dài
Km
15.258
16403,5
36.905
3.211
132.054
207.254
24
bảng 3: Tổng hợp hiện trạng về cầu, đ ờng bộ việt nam tính đến 1999. - Nguồn: Bộ Tài chính