MỤC LỤC
MỤC LỤC 1
CHƯƠNG 1 4
NẠN CƯỚP BIỂN VÀ TÁC ĐỘNG CỦA NÓ TỚI NGÀNH HÀNG HẢI THẾ GIỚI4
1.1.1ĐỊNH NGHĨA VỀ CƯỚP BIỂN 4
1.1.4.3THỰC TRẠNG VỀ NẠN CƯỚP BIỂN TẠI VỊNH ADEN 11
1.1.4.4MỘT SỐ VỤ CƯỚP BIỂN TẤN CÔNG TẠI VÙNG ẤN ĐỘ DƯƠNG TRONG NHỮNG NĂM GẦN
ĐÂY 13
1.2 TÁC ĐỘNG CỦA CƯỚP BIỂN TỚI NGÀNH HÀNG HẢI THẾ GIỚI 20
CHƯƠNG 2 24
CÔNG TÁC CHUẨN BỊ KHI ĐI VÀO KHU VỰC NGUY CƠ CAO 24
2.1THÔNG TIN CHO CÁC BÊN LIÊN QUAN 25
2.2CHUẨN BỊ MỘT KẾ HOẠCH THÔNG TIN LIÊN LẠC KHẨN CẤP 27
2.2.1 TỔ CHỨC THƯƠNG MẠI HÀNG HẢI ANH - THE UNITED KINGDOM MARITIME TRADE
OPERATIONS (UKMTO) 28
2.2.2 TRUNG TÂM AN NINH HÀNG HẢI – VÙNG SỪNG CHÂU PHI THE MARITIME SECURITY CENTRE –
HORN OF AFRICA (MSCHOA) 30
2.3 ĐÁNH GIÁ RỦI RO 31
2.3.1 SỰ AN TOÀN CỦA THUYỀN VIÊN : 31
2.3.2 CHIỀU CAO MẠN KHÔ 32
2.3.3 TỐC ĐỘ 32
2.3.4 TRẠNG THÁI CỦA BIỂN 33
2.4LẬP PASSAGE PLAN 33
2.5CHUẨN BỊ, LẮP ĐẶT VÀ BỐ TRÍ CÁC VẬT TƯ, CÁC TRANG THIẾT BỊ
CẦN THIẾT ĐỂ PHÒNG CHỐNG CƯỚP BIỂN 35
2.5.1CHUẨN BỊ, LẮP ĐẶT VÀ BỐ TRÍ CÁC VẬT TƯ, CÁC TRANG THIẾT BỊ ĐỂ TĂNG CƯỜNG BẢO VỆ
TRÊN BUỒNG LÁI 35
2.5.2 KIỂM SOÁT LỐI LÊN BUỒNG LÁI , PHÒNG Ở VÀ BUỒNG MÁY 37
2.5.3 LÀM RÀO CẢN 38
2.5.4LÀM SÚNG GỖ VÀ CÁC HÌNH NỘM 44
2.5.5 LẮP ĐẶT VÀ BỐ TRÍ CÁC VÒI PHUN NƯỚC VÀ CÁC BÌNH BỌT 47

4.2 TRONG TRƯỜNG HỢP CÓ SỰ ỨNG CỨU CỦA TÀU CHIẾN 72
4.3 BÁO CÁO TAI NẠN 73
CHƯƠNG 5 79
KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT 79
5.1KẾT LUẬN 79
5.2 ĐỀ XUẤT 79
5.1 KẾT LUẬN 84
5.2 ĐỀ XUẤT 84
CHƯƠNG 1
NẠN CƯỚP BIỂN VÀ TÁC ĐỘNG CỦA NÓ TỚI NGÀNH
HÀNG HẢI THẾ GIỚI
1.1NẠN CƯỚP BIỂN
1.1.1ĐỊNH NGHĨA VỀ CƯỚP BIỂN
• Điều 101 của UNCLOS- United Nations Convention on the Law of the Sea
định nghĩa :
Theo công ước của Liên hiệp quốc về Luật Biển (UNCLOS 1982), “hành động
cướp biển” bao gồm :
a, Mọi hành động trái phép dùng vũ lực hay bắt giữ hoặc bất kỳ sự cướp phá
nào do thủy thủ hoặc hành khách trên một chiếc tàu hay một phương tiện bay
tư nhân gây nên , vì những mục đích riêng tư, và nhằm :
i, Chống lại một chiếc tàu hay phương tiện bay khác, hay chống lại những
người hay tài sản trên con tàu hoặc phương tiện bay đỗ ở biển cả ;
ii, Chống lại một chiếc tàu hay phương tiện bay khác, người hay tài sản, ở
một nơi không thuộc quyền tài phán của một quốc gia nào ;
b, Mọi hành động tham gia có tính chất tự nguyện vào việc sử dụng một chiếc
tàu hay một phương tiện bay, khi người tham gia biết từ những sự việc rằng
chiếc tàu hay phương tiện bay đó là một tàu hay phương tiện bay cướp biển;
c, Mọi hành động nhằm xúi giục người khác phạm những hành động được xác
định ở điểm (a) hoặc (b).
• Cục Hàng hải Quốc tế (IMB-International Maritime Bureau) định nghĩa

Đến thời trung cổ (Thế Kỷ thứ IV-XV), cướp biển càng trở thành nỗi ám ảnh kinh
hoàng. Trong lúc những cuộc thập tự chinh, thánh chiến nổ ra khắp nơi trên đất
liền thì ở ngoài khơi, nạn cướp bóc hoành hành dữ dội nhất. Đối tượng tấn công
của chúng là tàu thuyền có nguồn gốc từ phe đối địch với Pháp. Đó có thể là tàu
chở dầu, tàu chở hàng… Không những cướp tài sản, chúng còn bắt giữ tất cả ai
có trên tàu, đưa đi bán làm nô lệ hoặc đòi tiền chuộc.
Thời hoàng kim của cướp biển tồn tại trong 250 năm, từ năm 1494, khi Đức
Giáo hoàng Alexandre VI ban hành sắc lệnh phân chia Tân thế giới giữa Tây Ban
Nha và Bồ Đào Nha. Đến năm 1660, Anh, Pháp và Hà Lan trở thành lực lượng
mạnh tại Tân thế giới, và các cuộc chiến tranh liên miên giữa các đế quốc này đã
khiến châu Âu trở nên điêu tàn trong những thập kỷ cuối thế kỷ XVII.Thời gian
này, ở vùng biển Caribbean thuộc Trung Mỹ, các chính quốc như Anh, Hà Lan,
Pháp… do bị kiệt quệ bởi chiến tranh nên đưa rất ít quân đội tăng cường cho
thuộc địa, vì thế các thống đốc thuộc địa ở Caribbean phải sử dụng những tên
cướp biển với tư cách lính đánh thuê và lực lượng tàu truy lùng để phòng vệ cho
thuộc địa hoặc tấn công kẻ thù của chính quốc.
Giai đoạn 1690-1730, thiên đường của băng nhóm cướp biển tập trung ở
Caribbean và Madagascar. Cảng Hoàng gia (thường được biết với tên gọi Port
Royal) ở vùng Caribbean, cảng Tortuga và đảo New Providence thuộc quần đảo
Bahamas (Tây Ấn) là nơi cướp biển lộng hành nhất. Ở Madagascar, tàu bè của
người Đông Ấn, những tín đồ Hồi giáo hay những tàu hàng đến từ Mông Cổ,
phần lớn gặp nạn ở khu vực Biển Đỏ hay Ấn Độ Dương. Các khu vực khác mà
cướp biển tập trung :
• Cướp biển Barbary đóng ở Algiers (thủ đô Algeria), Morocco, Tripoli (thủ
đô Lybia), Tunis (thủ đô của Tunisia). Một trong những lý do ra đời của
băng nhóm này là nhằm bảo vệ cộng đồng người Bắc Phi khỏi sự xâm
chiếm đến từ châu Âu. Thời kỳ hoạt động sôi nổi nhất của băng nhóm này
là thế kỷ XV và XVI. Trong thời gian hoạt động từ thế kỷ XV đến thế kỷ XIX
của băng nhóm này, hàng ngàn tàu thuyền bị tấn công, khoảng 1,25 triệu
người đã bị bắt để bán làm nô lệ.

• Vùng châu Phi và Biển Đỏ: Tây Phi (Abidjan, Conakry, Dakar, Douala,
Freetown, Lagos, Tema, Warri); vùng vịnh Aden và Biển Đỏ, một số tàu và
du thuyền đi qua khu vực này đã báo cáo bị bọn cướp bắn đe dọa. Vùng
biển thuộc Somalia, khu vực ven bờ phía Đông và phía Bắc là khu vực có
nguy cơ cao bị tấn công bắt cóc. Nếu tàu không vào Somalia, chỉ chạy qua
vùng biển này cần chạy thật xa bờ.
• Vùng Nam Mỹ và vùng biển Caribbean: Brazil (Rio Grande); Haiiti (Port
Au Prince); Jamaica (Kingston) và Peru (Callao).
1.1.4KHU VỰC CÓ NGUY CƠ CAO – CƯỚP BIỂN VÙNG VỊNH ADEN
Vịnh Aden trên Ấn Độ Dương, bao quanh bởi hai nước Somalia và Yemen,
được ví như yết hầu của kênh đào Suez, nơi tất cả các tàu hàng đi lại giữa
châu Á với châu Âu đều phải đi qua. Đây là tuyến hàng hải ngắn nhất nối
hai lục địa Á-Âu. Hàng năm có khoảng 18 nghìn tàu buôn qua lại kênh
này. Nếu kể cả tàu cá và các loại tàu dân sự khác thì lượng tàu qua lại
vịnh Aden lên tới 50 nghìn chiếc/năm. Điều này đã thu hút sự chú ý của
bọn hải tặc Somalia (quốc gia ở phía Nam vịnh Aden). Chỉ cần khoảng 5-
10 tên hải tặc mang vũ khí nhẹ đi xuồng cao tốc là có thể dễ dàng tiến
hành một vụ cướp tàu. Chúng đuổi kịp tàu rồi leo lên boong dùng vũ khí
khống chế các thủy thủ là xong. Vì tất cả các tàu biển, trừ tàu chiến, đều
không trang bị vũ khí nên trong hầu hết các trường hợp, đoàn thủy thủ
đều đầu hàng. Chỉ trong vòng vài chục phút, chúng cướp đi hàng hóa giá
trị, những số tiền lớn, hoặc bắt cóc thủy thủ đoàn để đòi tiền chuộc. Sau
khi gây án, bọn chúng lập tức biến mất vào những đảo hoang gần eo biển.
1.1.4.1KHÁI NIỆM VÙNG BIỂN CÓ NGUY CƠ CAO
Vùng biển có nguy cơ cao được giới hạn như sau :
-Nếu đi từ phía Đông lên biển Đỏ (để vào kênh Suez), vịnh Oman hoặc vịnh
Ảrập thì ranh giới là 12°S / 78°E.
-Nếu đi từ vịnh Ảrập ra biển Ảrập(Arabian Sea) thì ranh giới là 58°E
-Nếu đi từ phía Bắc biển Đỏ xuống phía Nam thì ranh giới là 15°N.
-Nếu đi từ phía Nam lên phía Bắc qua bờ Tây của Madagascar thì ranh

gì bắt gặp không phải là các dinh thự cùng hàng đống vũ khí mà là
một số ít ngôi nhà đổ nát cùng hàng dãy thuyền méo mó nằm dọc bờ
biển. Ngay cả ở đây, nơi cướp biển kiếm được hàng triệu đô la Mỹ tiền
chuộc, sự nghèo đói đến cùng cực hiện diện khắp mọi nơi và tình trạng
bấp bênh là điều phổ biến.
• Một số hải tặc từng là ngư dân, những người này cho rằng những con
tàu nước ngoài đang đe dọa đến ngành đánh cá ở vùng biển Somalia,
vốn là sinh kế của họ.Vì vậy họ tiến hành các vụ cướp và bắt giữ các
tàu nước ngoài để bảo vệ nguồn tài nguyên của mình.
• Khi việc kiếm lời từ việc cướp biển và đòi tiền chuộc quá lớn và dễ
dàng, nhiều nhà chức trách còn bật đèn xanh cho hoạt động cướp
biển, cũng như chia chác lợi nhuận với hải tặc.Một số doanh nhân
thấy lợi nhuận lớn cũng bắt tay với cướp biển, đầu tư trang bị hiện
đại cho chúng để được chia chác.
Hình2. Một nhóm cướp biển Somalia
1.1.4.3THỰC TRẠNG VỀ NẠN CƯỚP BIỂN TẠI VỊNH ADEN
Do xung đột liên miên, người dân Somalia lâm vào cảnh nghèo đói triền miên.
Không ít ngư dân Somalia đã tham gia các vụ cướp tàu lấy tiền chuộc. Các thủ
lĩnh cướp biển chẳng mấy khó khăn khi tuyển dụng người lấp đầy bất kỳ lỗ hổng
nào trong thủy thủ đoàn của chúng. Mỗi vụ cướp thành công, số tiền chuộc
thường lên tới hàng trăm nghìn, thậm chí là hàng triệu Đô la Mỹ. Chính vì vậy,
cướp biển trở thành một nghề hốt bạc ở Somalia.Các thủ lĩnh vũ trang và doanh
nhân Somalia vô lương tâm thấy vậy đã đầu tư trang bị cho ngư dân đi cướp
tàu lấy tiền chuộc chia nhau, sau đó chúng lập ra các nhóm cướp chuyên nghiệp,
thiện chiến trang bị vũ khí hiện đại. Somalia hiện có 4 nhóm cướp biển chính,
gồm:
• Nhóm Puntland, nhóm này hoạt động cướp biển sớm nhất;
• Nhóm Người tình nguyện bảo vệ bờ biển quốc gia do Garaad Mohamed chỉ
huy;
• Nhóm Marka do Yusuf Mohammed Siad Inda'ade chỉ huy; và

Lãnh đạo của một nhóm cướp biển Somalia tên là Hassan Abdi đã tuyên bố hôm
29/08/2012 rằng đã giết chết một con tin người Syria và làm bị thương một
con tin khác vì chủ của chiếc tàu M.V Orna không chịu trả tiền chuộc sau suốt
hai năm bị bọn chúng bắt làm con tin. "Vụ hành quyết là một thông điệp gửi tới
chủ tàu vì đã không đả động gì đến việc trả tiền chuộc", Hassan Abdi nói qua
điện thoại."Tiếp theo sẽ là nhiều vụ hành quyết khác nếu họ (chủ tàu) còn tiếp
tục lừa dối chúng tôi - chúng tôi đã hết kiên nhẫn. Thời gian hai năm là quá đủ"
Hassan Abdi nói với giọng rất dận giữ.M.V Orna là tàu chở hàng rời, treo cờ
Panama và chủ sở hữu là một công ty thuộc các Tiểu Vương quốc Ả Rập.
Do kiếm được nhiều tiền nên cướp biển Somalia đã hiện đại hoá trang bị của
chúng như sắm xuồng cao tốc tốt nhất, điện thoại vệ tinh, thiết bị định vị toàn
cầu GPS, các loại vũ khí tiên tiến, kể cả tên lửa xách tay, và thuê công ty nước
ngoài huấn luyện kỹ thuật chiến đấu trên biển. Cướp biển Somalia ngày nay
thiện chiến và chuyên nghiệp hơn trước kia rất nhiều. Chúng còn bỏ tiền xây
dựng bệnh viện, trường học, làm từ thiện cho dân địa phương và hối lộ quan
chức chính quyền, vì thế nạn cướp biển không bị xã hội và chính quyền Somalia
kiên quyết ngăn cấm.
Hiện nay, các tàu buôn đi lại qua vùng biển Somalia đều phải tự tìm cách bảo vệ.
Khó khăn lớn nhất là luật của các cảng không cho phép tàu buôn trang bị vũ khí
và lực lượng vũ trang. Việc thuê đội bảo vệ có vũ trang đi theo tàu cũng rất tốn
kém. Hiện nay, được Liên Hợp Quốc cho phép, các nước có hải quân mạnh đều
cử tàu chiến đến vịnh Aden tuần tiễu và hộ tống các đoàn tàu buôn của nước họ
qua lại. Tuy vậy, cho tới nay nạn cướp biển tại vùng biển Somalia và Ấn Độ
Dương vẫn diễn ra thường xuyên, trung bình 4 ngày một vụ gây ra thiệt hại rất
lớn cho các chủ tàu.
1.1.4.4MỘT SỐ VỤ CƯỚP BIỂN TẤN CÔNG TẠI VÙNG ẤN ĐỘ DƯƠNG
TRONG NHỮNG NĂM GẦN ĐÂY
Vào tháng 9 năm 2008, cướp biển Somali thu hút sự chú ý của toàn thế giới khi
tàu MV Faina của Ukraine chở 33 xe tăng T-72 cùng một lượng lớn vũ khí, đạn
dược và thủy thủ đoàn 17 người - bị cướp chỉ bởi 5 tên cướp biển Somali vào

thuyền viên trên tàu đều không kịp phản ứng. Chúng trói tất cả thủy thủ vào
thuyền rồi tiến hành khám xét. Cướp biển khống chế mọi người, cắt đứt mọi liên
lạc, vũ khí rồi giam dưới boong tàu. Trong gần 19 tháng, gia đình các thuyền
viên thỉnh thoảng nhận được điện thoại gọi về đòi tiền chuộc. Ngày 17-7-2012,
các thủy thủ đã được hải tặc Somalia trả về sau khi chúng nhận được số tiền
chuộc đã thỏa thuận khoảng 2 triệu đô la Mỹ. Đến ngày 24-7, các thủy thủ Việt
Nam đã trở về nước an toàn trong niềm vui của gia đình và người thân.
Hình 7.Tàu đánh cá Shiuh Fu No.1 (Đài Loan) bị cướp biển Somalia bắt ngày
25/12/2010
Ngày 2/5/2011, tàu chở dầu MV Gemini của Singapore, cùng 25 thủy thủ gồm
các quốc tịch Hàn Quốc, Indonesia, Trung Quốc và Myanmar , đã bị cướp biển
Somalia tấn công tại khu vực biển Đông Phi ở cách bờ biển Kenya khoảng 180
hải lý, và đang bị giam giữ tại một địa điểm bí mật trong khu vực biển Somalia,
nơi nó sẽ bị giữ làm con tin để đòi tiền chuộc, hoặc cũng có thể bị sử dụng làm
một tàu mẹ để giúp cho các vụ tấn công tàu khác . Tàu chở dầu trên bị tấn công
tại gần khu vực lãnh hải của Kenya khi đang vận chuyển gần 30.000 tấn dầu cọ
từ Indonesia đến quốc gia châu Phi này.
Hình8.Tàu chở dầu MV Gemini
Hải tặc Somalia đã tấn công và bắt giữ một tàu hàng của Iran cùng 23 thành
viên thủy thủ đoàn trên vùng biển Maldives, thông báo ngày 27/3 /2012 của Lực
lượng quốc phòng Maldives (The Manldives National Defence Force-MNDF).
Theo MNDF, tàu MV Eglantine bị tấn công khi đang ở ngoài khơi đảo Hoarafush,
tây bắc Maldives. Đây là lần đầu tiên cướp biển Somalia thực hiện một vụ tấn
công trên vùng biển Maldives.
Hình 9. Tàu MV Eglantine.
Trên đây là một trong số rất nhiều vụ cướp biển tấn công tại vùng Ấn Độ Dương
trong những năm gần đây.Nó cho thấy mức độ nguy hại của cướp biển và thiệt
hại lớn về kinh tế do cướp biển gây ra .
1.2 TÁC ĐỘNG CỦA CƯỚP BIỂN TỚI NGÀNH HÀNG HẢI THẾ GIỚI
-Hoạt động cướp biển gia tăng trong những năm gần đây, đặc biệt là cướp biển

79.000USD mỗi năm, cao gấp 150 lần mức lương bình quân của nước châu Phi
này. Để giải phóng một thủy thủ đoàn, các chủ tàu thường phải trả chừng 5
triệu USD, tùy theo số lượng các thuyền viên, trong khi để lấy lại một con tàu bị
cướp, thường phải mất không dưới 10 triệu USD.Theo các chuyên gia, nếu như
không có giải pháp xử lý, nạn cướp biển ở vịnh Aden và Ấn Độ Dương sẽ gây
thiệt hại tới 15 tỷ USD vào năm 2015, đây là một số tiền thiệt hại rất lớn. (nguồn
Phạm Hồng Phước)
Số liệu thống kê của Tổ chức Hàng hải thế giới cho thấy hoạt động cướp biển ở
Somalia giảm mạnh trong năm 2012. Tính từ đầu năm đến tháng 9/2012, chỉ có
khoảng 70 vụ cướp bóc diễn ra, giảm 65% so với cùng kỳ năm 2011. Đây cũng là
mức thấp nhất trong 3 năm qua. Ông Jan Eliasson, Phó Tổng Thư ký thứ nhất
Liên hợp quốc, cho biết trong 10 tháng đầu năm 2012, trên thế giới đã xảy ra
290 vụ cướp biển, và hiện có 293 thuyền viên thuộc nhiều quốc tịch khác nhau
đang nằm trong tay bọn cướp biển. Hiện tại, 80% số tàu chở hàng, container và
tàu dầu được hộ tống bởi các lực lượng an ninh vũ trang chuyên nghiệp nên
cướp biển cũng khó lòng ra tay hơn.Tuy nhiên, thiệt hại do cướp biển gây ra cho
ngành hàng hải thế giới vẫn còn rất lớn. Mặt khác, theo giới chuyên gia, ước
tính ngành hàng hải đang chi 6,6 tỷ USD mỗi năm cho việc tăng cường các biện
pháp an ninh phòng chống cướp biển . (nguồn www.thanhnien.co m.v n )
-Bên cạnh đó, hoạt động cướp biển ở vùng vịnh ADEN và Ấn Độ Dương đã khiến
nhiều chủ tàu lo sợ tàu bị cướp, nên đã chọn tuyến đường dài hơn khi đi từ ẤN
Độ Dương sang Địa Trung Hải đó là đi vòng qua Mũi Hảo Vọng.Ta có thể thấy
thiệt hại về kinh tế do lựa chọn tuyến đường dài hơn qua ví dụ sau:
Một con tàu cỡ Panamax chở hàng từ Rotterdam về Singapore, nếu không lựa
chọn tuyến đường đi qua kênh Suez mà chọn tuyến đường đi qua Mũi Hảo Vọng
thì chênh lệch về quãng đường là 3400NM (nautical mile).
Giả sử tốc độ trung bình của tàu là 15knots, định mức tiêu hao nhiên liệu là 35
tấnFO/ngày, giá dầu FO hiện tại là 700USD/tấn.
Thời gian mà tàu phải chạy thêm khi chọn tuyến đường dài là:
3400/15 ≈ 226 giờ ≈ 10 ngày.

bảo hiểm trả cho các tổn thất dạng này. Đương nhiên cướp biển càng lộng hành
thì chi phí bảo hiểm càng cao lên. Các Chủ tàu có thể chuyển một phần chi phí
này đến người tiêu dùng thông qua việc tăng cước vận chuyển.Vì vậy việc giá cả
hàng hóa tăng giá là điều tất yếu .
Hiện nay, sự hiện diện của tàu hải quân của các nước ở vùng vịnh Aden và Ấn Độ
Dương, cùng với sự hợp tác của các nước trong việc chống cướp biển đã làm
giảm đáng kể hoạt động của cướp biển Somalia.Tuy nhiên, vấn nạn cướp biển
tại vùng vịnh Aden và Ấn Độ Dương chỉ có thể giải quyết triệt để khi vấn đề nội
chiến, bạo lực và nghèo đói tại Somalia được giải quyết .Điều này cũng đồng
nghĩa với việc chưa thể giải quyết triệt để vấn nạn cướp biển Somalia.Vùng
Sừng Châu Phi vẫn là khu vực có nguy cơ cao, vì vậy vấn đề phòng chống cướp
biển khi đi qua vịnh Aden và Ấn Độ Dương vẫn là vấn đề mà các Chủ tàu, Thuyền
Trưởng và thuyền viên quan tâm hàng đầu khi đi qua khu vực này.
CHƯƠNG 2
CÔNG TÁC CHUẨN BỊ KHI ĐI VÀO KHU VỰC NGUY CƠ CAO
Ngay sau khi nhận được kế hoạch chuyến đi và xác nhận của người thuê tàu
(Charterer) là tuyến hành trình của tàu sẽ đi qua kênh Suez, tức là qua vùng
biển có sự hoạt động của cướp biển thì Thuyền trưởng phải cho tiến hành các
công tác chuẩn bị gồm một số công việc cụ thể như sau:
2.1THÔNG TIN CHO CÁC BÊN LIÊN QUAN
-Thông báo cho Chủ tàu để nhận được các chỉ thị của Chủ tàu như việc cập nhật
các thông tin mới nhất .
-Gửi các yêu cầu để Chủ tàu dựa trên đó chuẩn bị các trang thiết bị cần thiết cho
tàu để phòng chống cướp biển.
-Giữa Thuyền Trưởng và Chủ tàu sẽ thông tin liên lạc với nhau để Chủ tàu dựa
trên các thông tin đó lập kế hoạch cho tàu qua vịnh Aden có sự bảo vệ của tàu
Hải quân.Thuyền Trưởng phải thông báo cho Chủ tàu về thời gian dự kiến tàu
rời cảng, thời gian dự kiến tới ranh giới 78°E, thời gian dự kiến tàu tới điểm tập
kết (điểm A hoặc điểm B).Từ các thông tin trên Chủ tàu sẽ tiến hành lựa chọn
đơn vị tàu chiến phù hợp.