Đề tài 3: Rủi ro trong quá trình giao nhận hàng hóa xuất
nhập khẩu bằng đường biển
Giáo viên: Ths. Ngô Thị Hải Xuân
Danh sách nhóm
1. Lê Thị Kim Nga
2. Võ Thị Yên
3. Lê Thị Hồng Ân
4. Phan Thị Ngân Khánh
5. Nguyễn Thị Minh Trang
6. Từ Ái Trinh
7. Đinh Thị Minh Đức
8. Phạm Thị Hoài Hương
9. Trần Thị Thanh Sương
10. Bùi Thị Kim Oanh
Nội dung trình bày
I. Giới thiệu 3
II. Rủi ro 3
2.1. Khái niệm 3
2.2. Phân loại 3
2.2.1. Căn cứ vào nguồn gốc rủi ro 3
2.2.2. Căn cứ vào nghiệp vụ bảo hiểm 3
III. Tổn Thất 5
3.1. Khái niệm 5
3.2. Phân loại 5
3.2.1. Căn cứ vào mức độ và quy mô, tổn thất đựơc chia thành hai loại 5
3.2.2. Căn cứ vào quyền lợi và trách nhiệm, tổn thất được chia làm hai loại: 6
IV. Một số biện pháp giảm thiểu rủi 7
V. Tranh chấp trong quá trình giao nhận hàng hóa XNK 7
5.1. Khái niệm 7
5.2. Các hình thức giải quyết tranh chấp 8
5.2.1. Khởi kiện ra tòa (Litigation ) 8

gây nên
- Rủi ro do các hành động riêng lẻ của con người
- Rủi ro do các nguyên nhân khác: thường là các rủi ro phụ (hàng hoá bị rách,
vỡ, cong, vênh, mất mùi, lây hại )
2.2.2. Căn cứ vào nghiệp vụ bảo hiểm
Trong bảo hiểm hàng hóa chuyên chở bằng đường biển có thể nói tới ba loại rủi ro
a – Rủi ro thông thường
Là rủi ro được bảo hiểm trong những điều kiện bảo hiểm hàng hóa thông thường như
A, B, C. Vì vậy rủi ro thông thường còn được gọi là rủi ro được bảo hiểm. Rủi ro
thông thường gồm:
• Hỏa hoạn, nổ (Fire, Explosion): là hiện tượng ô xy hoá hàng hoá hay vật thể
khác trên tàu có toả nhiệt lượng cao:
+) Cháy bình thường: do nguyên nhân từ bên ngoài hay do những nguyên
nhân khách quan như thiên tai, sơ suất của người không phải người được bảo
hiểm, buộc phải thiêu huỷ để tránh bị địch bắt hoặc tránh lây lan dịch bệnh
+) Cháy nội tỳ: do bản thân hàng hoá tự bốc cháy mà người bảo hiểm chứng
minh được là do quá trình bốc xếp hàng hoá lên tàu không thích hợp hoặc do
bản chất tự nhiên của hàng hoá
• Mắc cạn, nằm cạn (Stranding, Grounding): là hiện tượng tàu đi vào chỗ
nước nông, đáy tàu chạm với đáy biển hoặc nằm trên một chướng ngại vật
khác làm cho hành trình của tàu bị gián đoạn và muốn thoát được phải nhờ
đến ngoại lực; rủi ro mắc cạn bao gồm cả rủi ro mắc kẹt
• Đâm va (Collision) : là hiện tượng phương tiện vận chuyển đâm hoặc va
với bất kỳ vật nào ở bên ngoài trừ nước (bao gồm cả nước đá)
• Chìm (Sinking) : là hiện tượng tàu hoặc phương tiện vận chuyển bị chìm
hẳn xuống nước, đáy tàu chạm với đáy biển làm cho hành trình bị huỷ bỏ
• Mất tích (Missing) : là trường hợp tàu không đến được cảng như quy định
của hợp đồng và sau một khoảng thời gian nhất định kể từ ngày hành trình bị
mất tin tức về tàu và hàng hoá trên tàu.
+) Pháp: 6 tháng đối với hành trình ngắn và 12 tháng đối với hành trình dài

người được bảo hiểm, tàu không đủ khả năng đi biển, tàu đi chệch hướng, chủ tàu
mất khả năng tài chính vv…
III. Tổn Thất
3.1. Khái niệm
Là những tổn hại, mất mát của đối tượng được bảo hiểm do các rủi ro bất ngờ, ngẫu
nhiên hoặc do con người cố ý gây nên.
3.2. Phân loại
3.2.1. Căn cứ vào mức độ và quy mô, tổn thất đựơc chia thành hai loại
* Tổn thất bộ phận (patial loss) : Là sự mất mát một phần đối tượng bảo hiểm thuộc
một hợp đồng bảo hiểm.
Ví dụ: Lô hàng 10 tấn đường trong quá trình vận chuyển bị tổn thất 1 tấn.
* Tổn thất toàn bộ (total loss): Là hàng hóa bảo hiểm bị mất 100% giá trị hoặc giá trị sử
dụng. Tổn thất toàn bộ gồm 2 loại:
Loại 1 : Tổn thất toàn bộ thực sự ( actual total loss ): Là tổn thất mà do hàng hóa bị phá
hủy hoàn toàn hay bị hư hỏng nghiêm trọng không còn là vật phẩm như cũ hoặc
người được bảo hiểm bị tước quyền sở hữu với hàng hóa.
Như vậy tổn thất toàn bộ thực sự có thể là do hàng hóa bảo hiểm bị phá hủy hoàn toàn như
cháy hoặc nổ, hay hàng hóa bị hư hỏng nghiêm trọng như gạo hay ngô bị thối do ngấm nước
hoặc người được bảo hiểm bị tước hẳn quyền sở hữu đối với hàng hóa như hàng vị mất do mất
tích hay do tầu bị đắm.
Loại 2: Tổn thất toàn bộ ước tính ( contructive total loss ): Là tổn thất về hàng hóa mà
không sao tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực sự hay những chi phí phải bỏ ra để sửa
chữa, khôi phục và đưa hàng hóa về bến đến bằng hoặc vượt quá trị giá hàng hóa. Tổn
thất toàn bộ ước tính gồm 2 dạng:
Dạng thứ nhất là: Chắc chắn tổn thất toàn bộ thực sự sẽ xảy ra
Ví dụ một lô ngô được chở từ nước ngoài về Việt Nam, dọc đường ngô bị ngấm nước và bắt
đầu thối, nếu cố mang về Việt Nam thì ngô sẽ thối hết, tổn thất toàn bộ thực sự chắc chắn sẽ
xảy ra.
Dạng thứ 2 là: Xét về tài chính thì coi là tổn thất toàn bộ
Ví dụ vận chuyển sắt thép từ nước ngoài về Việt Nam, dọc đường tàu hỏng máy buộc phải

cứu tàu, hàng, cước phí thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình. Những
chi phí sau đây được coi là chi phí tổn thất chung: chi phí tàu ra vào cảng lánh nạn, chi
phí lưu kho lưu bãi tại cảng lánh nạn, chi phí tạm thời sửa chữa những hư hại của tàu, chi phí
tăng thêm về nhiên liệu do hậu quả của hành động tổn thất chung.
IV. Một số biện pháp giảm thiểu rủi
Để giảm thiểu rủi ro trong quá trình vận chuyển cũng như quá trình giao nhận hàng hóa
xuất nhập khẩu, người chủ hàng cần phải cân nhắc một số biện pháp:
- Mua bảo hiểm hàng hóa: Đây là cách để chuyển rủi ro cho công ty bảo hiểm
bằng cách đóng một khoản phí nhỏ trong phạm vi có thể kiểm soát được mà thực sự
yên tâm với rủi ro vì đã đuợc chuyển cho công ty bảo hiểm.
Ví dụ: Trong điều kiện bảo hiểm C - Hiệp hội BH Anh: hàng hoá đuợc bảo hiểm cho các rủi ro
như sau:
- Cháy hoặc nổ
- Tàu bị mắc cạn, nằm cạn, đắm hoặc bị lật
- Phươg tiện vận chuyển đuờng bộ bị lật dổ hoặc trật bánh
- Ðâm va hoặc va chạm của tàu với bất kỳ vật thể bên ngoài nào, ngoại trừ nuớc
- Dỡ hàng tại cảng lánh nạn
- Chi phí dóng góp tổn thất chung và chi phí cứu hộ
- Vứt hàng xuống biển
- Nắm rõ các nghiệp vụ giao nhận hàng hóa.
- Kiểm tra độ an toàn các thông số tàu chuyên chở hàng hóa trước khi ký hợp
đồng chuyên chở.
- Cần đóng gói hàng hóa bao bì tốt để tránh trường hợp đổ bể hàng do va đập
với hàng hóa khác.
- Tham khảo ý kiến các chuyên gia tư vấn
- Khi phát hiện hàng bị tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm, phải thông báo ngay
cho công ty bảo hiểm hoặc cơ quan giám định được chỉ định sẵn trên đơn bảo hiểm biết
để công ty cử giám định viên giám định nguyên nhân và mức độ tổn thất, đồng thời
phải gửi cho hãng tàu giấy thông báo tổn thất để bảo lưu quyền khiếu nại. Sau khi có
kết quả giám định, bạn phải làm giấy yêu cầu bồi thường, đơn bảo hiểm bản gốc, kèm

đầu. Tàu phải dừng việc dỡ hàng khi vẫn còn 2000 tấn lúa mì trên tàu. Theo quyết
định của một cơ quan thuộc Bộ Y tế nước sở tại cấm tiêu thụ số lúa mì này vì ba lý do:
- Trong hàng hoá có lẫn gỉ sắt từ tàu.
- Hàng có chứa phostoxin (một loại thuốc trừ sâu được sử dụng tại nước xuất
xứ của hàng hoá).
- Hàng có lẫn các hạt cỏ độc (cỏ kiềm) với số lượng vượt quá mức cho phép.
Sau đó tàu bị bắt giữ theo yêu cầu của người nhận hàng - bên cầm vận đơn. Chủ tàu
không thể xin huỷ lệnh bắt giữ này vì không có khả năng cung cấp bảo lãnh có trị giá
tương đương với trị giá của hàng hoá. 7 tháng sau tàu mới được thả theo quyết định
của Toà án cảng theo đó tàu không phải chịu trách nhiệm về tình trạng của số hàng
hoá này. Người nhận hàng đã kháng cáo quyết định này lên Toà phúc thẩm.
Tàu vẫn bị cấm không được rời khỏi cảng vì lý do số lúa mì còn lại trên tàu thuộc về
người nhận hàng. Mười tháng sau chủ tàu và người nhận hàng đạt được một thoả
thuận theo đó chủ tàu mua lại số lúa mì trên tàu và có quyền tự do xử lý số hàng
này còn người nhận hàng vẫn bảo lưu quyền kiện chủ tàu theo thủ tục tố tụng tại Toà
phúc thẩm.
Lúc này tàu phải thuê một tàu kéo khác đưa về quốc gia mà tàu mang cờ (và cũng là
nơi xuất xứ của hàng hoá, một nước thuộc Liên minh Châu Âu) do không đủ khả
năng đi biển vì chứng nhận xếp hạng của tàu đã hết hạn và do không có đủ thuỷ thủ
đoàn.
Nguyên đơn kiện đòi tiền bồi thường do giữ tàu quá hạn (khoảng ba năm) và các chi
phí khác (như phí thuê tàu kéo, nhiên liệu, phí bốc dỡ hàng, ) và tiền bồi thường cho
thiệt hại thương mại của tàu (với trị giá bằng tiền bồi thường một năm giữ tàu quá
hạn).
Bị đơn yêu cầu huỷ hợp đồng vận chuyển do Nguyên đơn đã không cung cấp tàu
phù hợp và đã cố tình che dấu tình trạng tàu bằng cách sơn phủ lên lớp gỉ trên thành
khoang tàu, Bị đơn coi đây là một vi phạm nghiêm trọng đối với hợp đồng.
Bị đơn lập luận rằng nghĩa vụ dỡ hàng của mình đã chấm dứt do có sự kiện bất khả
kháng là quyết định của cơ quan nhà nước có thẩm quyền và do tàu không ở trong tư
thế sẵn sàng (vì bị bắt giữ).

thông thường cho khoảng thời gian kể từ khi có quyết định cấm dỡ hàng đến khi
tàu mua lại số hàng hoá đó từ người nhận hàng (hành động mua này làm chấm dứt
việc thực hiện hợp đồng vận chuyển và tất cả các nghĩa vụ của Bị đơn liên quan đến
hàng hoá). Khoảng thời gian này được tính là 890 ngày.
Ngoài ra, mặc dù không chấp nhận lập luận của Bị đơn cho rằng một con tàu bị bắt
giữ thì không còn thuộc quyền sử dụng của người thuê tàu, Uỷ ban trọng tài cho rằng
khoảng thời gian bắt giữ quá dài trong trường hợp này (hơn 500 ngày) là kết quả của
việc chủ tàu không có đủ khả năng tài chính để bảo lãnh cho hàng hoá mà về nguyên
tắc khi nhận hàng tàu phải chịu trách nhiệm đối với số hàng đó.
Uỷ ban trọng tài kết luận rằng khoảng thời gian tạm giữ này có nguyên nhân trực tiếp
một phần từ lỗi của Nguyên đơn, vì vậy khoản tiền bồi thường cho thời gian giữ tàu
quá hạn phải giảm tương ứng như giải quyết ở trên.
Uỷ ban trọng tài bác yêu cầu của Nguyên đơn về chi phí khác với lý do tiền bồi
thường cho thời gian gia hạn dỡ hàng và tiền bồi thường do giữ tàu quá lâu đã bao
gồm các chi phí phụ này.
5.3.2. Ví dụ 2: Tàu chuyên chở không đến được cảng đích, hàng hóa không
đến được tay người mua. Hàng hóa bị bán tại cảng trung gian.
Nguyên đơn: Công ty Bỉ
Bị đơn: Công ty Bỉ là thành viên của một tập đoàn Nhật Bản
Các vấn đề được đề cập:
Bán C&F: Thời điểm chuyển giao rủi ro, Lỗi của người vận chuyển
Thiệt hại: Đánh giá thiệt hại, Nghĩa vụ giảm thiểu thiệt hại
Thời điểm bắt đầu tính lãi
Đồng tiền trong tài khoản và Đồng tiền thanh toán
Bán hàng để xuất khẩu
Tóm tắt vụ việc:
Nguyên đơn ký kết một hợp đồng mua của bị đơn 500 tấn thép theo các điều kiện
C&F Karachi. Hợp đồng quy định bốc hàng lên tàu khởi hành từ "bất kỳ cảng nào của
Châu Âu" và theo "bất kỳ đường biển nào" theo lựa chọn của bị đơn, người bán. Tuy
nhiên, khoảng một tháng sau khi hợp đồng được ký kết, nguyên đơn gửi cho bị đơn

Bị đơn đã bác bỏ yêu cầu của nguyên đơn và lập luận rằng trong các hợp đồng mua
bán C&F mọi rủi ro xảy ra sau khi bốc hàng lên tàu thuộc trách nhiệm của người mua
và hợp đồng giữa nguyên đơn và bị đơn không quy định bị đơn phải thuê một
chuyến tàu đi thẳng đến Karachi. Hơn nữa, bị đơn cho rằng nguyên đơn chỉ có quyền
đòi các thiệt hại là khoản chênh lệch giữa giá hợp đồng và giá bán cho người mua
Pakistan. Bị đơn cũng cho rằng việc quy đổi các khoản tiền tính bằng USD, Franc
Pháp chỉ phải thực hiện vào thời điểm thi hành phán quyết.
5.3.2. Ví dụ 3 : Người thuê tàu chậm trễ trong việc mở LC, chủ tàu kiện người
thuê tàu về chi phí lưu tàu
Nguyên đơn : Chủ tàu Mỹ
Bị đơn : Người thuê tàu / Người mua hàng Kenya
Các vấn đề được đề cập
- Tàu chờ đợi xếp hàng do chưa mở thư tín dụng;
- Thời gian làm hàng;
- Thưởng / phạt và thiệt hại lưu tàu.
Tóm tắt vụ việc
Một hợp đồng thuê tàu chuyến ( dưới đây gọi là Hợp đồng thuê tàu ) được ký giữa
Chủ tàu và Người thuê tàu, theo đó, tàu được thuê để chở ngũ cốc từ một Cảng thuộc
bang Texas, Mỹ về Cảng Mombasa, Kenya. Thuyền trưởng đã trao Thông báo sẵn
sàng làm hàng vào lúc 17h45 ngày 24/3/1999, sau khi kết thúc việc giám định trạng
thái kỹ thuật của hầm hàng. Thông báo này được Người thuê tàu chấp nhận vào hồi
08h05 sáng ngày hôm sau, nhưng tàu phải neo đợi cho đến 18h03 ngày 12/4/1999 mới
được vào cầu xếp hàng mặc dù vào thời điểm này cầu cảng không bị ùn tắc và hàng
hóa đã sẵn sàng để xếp lên tàu. Nguyên nhân tàu phải chờ đợi lâu như vậy là do
Người thuê tàu / Người mua hàng đã chậm trễ trong việc mở Thư tín dụng theo quy
định của Hợp đồng mua bán nên Người giao hàng / Người bán hàng đã từ chối xếp
hàng lên tàu.
Chủ tàu yêu cầu Người thuê tàu bồi thường thiệt hại lưu tàu về những ngày tàu chờ
đợi xếp hàng bao gồm chi phí ngày tàu và các chi phí liên quan khác. Người thuê
tàu đã khước từ yêu cầu trên của chủ tàu với lý do rằng trong Hợp đồng thuê tàu

lưu tàu
5.3.4. Ví dụ 4: Tàu bị lật, chìm do xếp hàng không đúng cách của thuyền
trưởng
Cuối năm 2001, Công ty Global Santa ở Singapore bán cho Công ty Japan – Việt Nam
Petroleum ở TP. Vũng Tàu một lô hàng khớp nối ống khoan giếng dầu trị giá khoảng
415.000 USD theo điều kiện CFR Incoterms 2000. Sau khi ký kết hợp đồng mua bán,
đầu năm 2002, Công ty Global Santa đã thuê tàu "Duyên Phát" của Công ty Vận tải
biển Cửu Long (Việt Nam) chở lô hàng trên từ Singapore về Vũng Tàu. Khi bốc xong
hàng lên tàu, với tư cách là người vận chuyển, ngày 05/01/2002, Công ty Vận tải biển
Cửu Long đã cấp cho Global Santa – với tư cách là người bán (người giao hàng) một
bộ 3 bản gốc vận đơn đích danh số S/PTSC-15, trong đó ghi rõ người nhận hàng là
Công ty Japan – Vietnam Petroleum, Vũng Tàu City. Rất không may, tàu đang chuẩn
bị nhổ neo khởi hành thì đã bị lật chìm do lỗi chất xếp hàng không đúng quy cách
(improper stowage) của thuyền trưởng. Toàn bộ lô hàng nói trên bị hư hỏng hoàn
toàn, và lẽ tất nhiên người mua đã từ chối thanh toán 415.000 USD cho người bán. Với
3 bản gốc vận đơn đích danh đang ở trong tay mình, đầu năm 2003, Công ty Global
Santa đã khởi kiện người vận chuyển tại Tòa án nhân dân TP. Hồ Chí Minh đòi bồi
thường toàn bộ thiệt hại. Trong bản án số 2392/DSST ngày 08/11/2004, Tòa án nhân
dân TP. Hồ Chí Minh căn cứ vào các quy định về vận đơn đích danh trong Bộ luật
Hàng hải Việt Nam đã khẳng định: “Công ty Japan-Vietnam Petroleum là người nhận
hàng hợp pháp, người có quyền sở hữu đối với lô hàng vận chuyển trên tàu "Duyên
Phát" theo vận đơn S/PTSC-15 ngày 05/01/2002 chứ không phải là Công ty Global
Santa”. Từ đó, Tòa án nhân dân TP. Hồ Chí Minh kết luận: Mặc dù Công ty Global
Santa đang nắm giữ 3 bản vận đơn gốc đích danh nhưng họ không phải là người
nhận hàng hợp pháp nên không thể nhận hàng và cũng không có đủ thẩm quyền để
khởi kiện người vận chuyển. Do vậy, Tòa án nhân dân TP. Hồ Chí Minh đã bác bỏ
đơn kiện của Công ty Global Santa.
Không bằng lòng với phán quyết nói trên của Tòa sơ thẩm TP. Hồ Chí Minh, ngày
17/01/2005, Công ty Global Santa kháng án lên Tòa phúc thẩm Tòa án nhân dân tối
cao tại TP. Hồ Chí Minh để xin xét xử phúc thẩm vụ kiện. Tuy vậy, Tòa phúc thẩm