MỤC LỤC
Lời mở đầu
Chương I
: Những vấn đề lý luận cơ bản về giao nhận hàng hóa XNK
1.1. Một số vấn đề chung về giao nhận hàng hóa XNK---------------------------------1
1.1.1. Đònh nghóa về giao nhận và người giao nhận-----------------------------------1
1.1.2. Phạm vi hoạt động của dòch vụ giao nhận --------------------------------------2
1.1.3. Quyền hạn và nghóa vụ của người giao nhận-----------------------------------4
1.1.4. Vai trò của người giao nhận-------------------------------------------------------4
1.1.5. Mối liện hệ giữa người giao nhận và các bên có liên quan ------------------5
1.2. Các lợi điểm của người giao nhận trong thương mại quốc tế-------------------------6
1.2.1. Đối với người XK-------------------------------------------------------------------6
1.2.2. Đối với người nhập khẩu ----------------------------------------------------------6
1.3. Những đóng góp của giao nhận vận tải quốc tế trong việc thực hiện chiến
lược kinh tế hướng ngoại ở nước ta------------------------------------------------------7
1.4. Nghiệp vụ giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu----------------------------------------11
1.4.1. Tổ chức giao hàng cho người vận tải --------------------------------------------11
1.4.2. Tổ chức nhận hàng từ người vận tải ---------------------------------------------12
1.5. Kinh nghiệm phát triển dòch vụ giao nhận vận tải quốc tế ở các nước--------------14
Kết luận chương I--------------------------------------------------------------------------------18
Chương II: Phân tích thực trạng hoạt động giao nhận hàng hóa XNK tại Tp.HCM
2.1. Vài nét về hoạt động xuất nhập khẩu tại Tp.HCM ----------------------------------19
2.1.1. Hoạt động xuất khẩu---------------------------------------------------------------19
2.1.2. Hoạt động nhập khẩu --------------------------------------------------------------22
2.2. Thực trạng hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu ở Tp.HCM ------------25
2.2.1. Quá trình hình thành và phát triển hoạt động GNHH XNK ở Việt
Nam------------------------------------------------------------------------------------------25
2.2.2. Vấn đề quản lý đối với doanh nghiệp kinh doanh dòch vụ GNHH
XNK -----------------------------------------------------------------------------------------27
2.2.3. Vò trí đòa lý của Tp.HCM và thực trạng CSHT phục vụ GNHH XNK-------29
2.2.4. Hoạt động giao nhận hàng hóa XNK ở Tp.HCM ---------------------------------32

Kết luận chương III ------------------------------------------------------------------------------------------ 70
Kết luận
Tài liệu tham khảo
Phụ lục

LỜI MỞ ĐẦU
] E ^

1. Ý nghóa chọn đề tài:
Vận tải ngoại thương là một bộ phận của hoạt động XNK, chẳng những
góp phần đảm bảo và nâng cao hiệu quả XNK mà còn có vai trò thúc đẩy XNK
phát triển. Vì vậy công tác tổ chức và điều hành vận tải ngoại thương phải
được chú trọng nhằm đáp ứng nhu cầu và mục tiêu đẩy mạnh XNK, trong đó
không thể không đề cập đến hoạt động giao nhận ngoại thương của các công ty
giao nhận (freight forwarder) đóng vai trò là mắc xích liên kết quan hệ giữa
nhà XNK và các công ty vận tải.
Trong bối cảnh kinh tế ngày càng phát triển, nhất là khi Việt Nam trở
thành thành viên WTO, hoạt động XNK được đẩy mạnh và cơ chế điều hành
ngày càng thông thoáng, hoạt động kinh doanh dòch vụ GNHH XNK cũng sẽ
phát triển mạnh. Số lượng các đơn vò tham gia kinh doanh loại hình dòch vụ này
ngày càng nhiều.
Tp.HCM với vai trò là một trung tâm kinh tế, với vò trí đòa lý thuận lợi
và cơ sở hàng tầng ở mức tương đối so với các tỉnh thành khác trong nước, nhất
là cụm cảng và sân bay quốc tế là nơi mà hoạt động XNK diễn ra nhộn nhòp
nhất, có khối lượng hàng hóa thông qua cảng, sân bay lớn nhất. Do vậy, hoạt
động giao nhận cũng phát triển sôi động. Tuy nhiên trong thời gian qua, hoạt
động này còn diễn ra một cách tự phát, chưa có quy hoạch cụ thể nên còn
nhiều hạn chế, chưa đáp ứng được hết nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngoại
thương cũng như chưa đạt được trình độ chuyên môn hóa cần có. Chính vì vậy,
cần có những biện pháp sắp xếp, tổ chức lại các doanh nghiệp kinh doanh trong

Chương II: Phân tích thực trạng hoạt động GNHH XNK tại Tp.HCM
Chương III: Một số giải pháp đẩy mạnh hoạt động GNHH XNK tại
Tp.HCM
----- o0o -----

CHƯƠNG I:
NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CƠ BẢN VỀ
GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU
1.1.Một số vấn đề chung về giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu (XNK)
1.1.1. Đònh nghóa về giao nhận và người giao nhận
Dòch vụ giao nhận, theo “Quy tắc mẫu của FIATA về dòch vụ giao
nhận”, là bất kỳ loại dòch vụ nào liên quan đến vận chuyển, gom hàng, lưu
kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối hàng hóa cũng như dòch vụ tư vấn hay có
liên quan đến các dòch vụ trên, kể cả các vấn đề hải quan, tài chính, mua bảo
hiểm, thanh toán, thu thập chứng từ liên quan đến hàng hóa. Theo Luật Thương
mại Việt Nam, Giao nhận hàng hóa (GNHH) là hành vi thương mại, theo đó
người làm dòch vụ GNHH nhận hàng từ người gửi, tổ chức vận chuyển, lưu kho,
lưu bãi, làm các thủ tục giấy tờ và các dòch vụ khác có liên quan để giao hàng
cho người nhận theo ủy thác của chủ hàng, của người vận tải hay của người
giao nhận khác.
Người kinh doanh dòch vụ giao nhận gọi là người giao nhận
(Forwarder/ Freight Forwarder/ Forwarding Agent). Người giao nhận có thể là
chủ hàng, chủ tàu, công ty xếp dỡ, hay kho hàng, người giao nhận chuyên
nghiệp hay bất cứ người nào khác có đăng ký kinh doanh dòch vụ GNHH. Theo
Luật Thương Mại Việt Nam thì người làm dòch vụ GNHH là thương nhân có
giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh dòch vụ GNHH.
Trước đây, người giao nhận thường chỉ làm đại lý (Agent) thực hiện
một số công việc do các nhà xuất, nhập khẩu uỷ thác như: xếp dỡ, lưu kho
hàng hóa, làm thủ tục giấy tờ, lo liệu vận tải nội đòa, thủ tục thanh toán tiền
hàng…

 Thu xếp việc chuyển tải trên đường đi nếu cần.
 Giám sát việc dòch chuyển hàng trên đường đưa tới người nhận hàng
thông qua các cuộc tiếp xúc với hãng tàu và đại lý của người giao nhận
ở nước ngoài đối với hàng.
 Ghi nhận các tổn thất hoặc mất mát đối với hàng (damages of losses).
 Giúp người gửi hàng khiếu nại người vận tải về tổn thất hàng nếu có.
1.1.2.2. Thay mặt người nhận hàng hay người nhập khẩu
 Thay mặt người nhận hàng giám sát việc chuyển dòch hàng, khi người
nhận hàng lo việc vận tải hàng như nhập theo FOB chẳng hạn.
 Nhận và kiểm soát mọi chứng từ liên quan đến việc vận chuyển hàng.
 Nhận hàng từ người vận tải và nếu cần, trả cước phí.
 Sắp xếp việc khai hải quan và trả thuế, lệ phí và các chi phí khác cho
hải quan và các cơ quan công quyền khác.
 Sắp xếp việc lưu kho quá cảnh (transit warehousing) nếu cần.
 Giao hàng đã làm thủ tục hải quan cho người nhận
 Giúp đỡ người nhận hàng; tiến hành việc khiếu nại đối với hãng tàu về
việc mất hàng hay bất cứ hư hại nào đối với hàng.
 Giúp người nhận hàng trong việc lưu kho và phân phối hàng nếu cần.
1.1.2.3. Các dòch vụ khác
Ngoài các dòch vụ đã nêu ở trên, người giao nhận cũng có thể làm các
dòch vụ giao nhận khác phát sinh trong các nghiệp vụ quá cảnh và các dòch vụ
đặc biệt khác như các dòch vụ gom hàng liên hệ đến hàng hóa theo dự án, các
dự án chìa khóa trao tay (cung cấp thiết bò, nhà xưởng… sẵn sàng cho vận
hành)... Người giao nhận cũng có thể thông báo cho khách hàng về nhu cầu
tiêu dùng, các thò trường mới, tình hình cạnh tranh, chiến lược XK, các điều
khoản thương mại thích hợp cần phải có trong hợp đồng ngoại thương.
1.1.2.4. Các loại hàng hóa đặc biệt
Người giao nhận thường làm dòch vụ hàng bách hóa như: thành phẩm,
hàng thô, bán thành phẩm và các hàng hóa linh tinh khác trao đổi trong mậu
dòch quốc tế. Tuy nhiên, họ cũng có thể làm các dòch vụ khác có liên hệ đến

1.1.3.2. Với tư cách là người ủy thác
Người giao nhận ký hợp đồng độc lập, đảm nhận trách nhiệm với danh
nghóa của mình thực hiện các dòch vụ do khách hàng yêu cầu. Người giao nhận
chòu trách nhiệm về các hành vi và sai sót của người vận chuyển và người nhận
lại dòch vụ giao nhận mà mình sử dụng để thực hiện hợp đồng.
1.1.3.3. Luật thương mại Việt Nam quy đònh quyền, nghóa vụ người giao
nhận
 Được hưởng tiền công và các khoản thu nhập hợp lý.
 Thực hiện đầy đủ các nghóa vụ của mình theo hợp đồng
 Trong quá trình thực hiện hợp đồng, có thể thực hiện khác với chỉ dẫn
của khách hàng, nhưng phải thông báo ngay cho khách hàng.
 Nếu hợp đồng không thỏa thuận về thời hạn cụ thể thực hiện nghóa vụ
với khách hàng, phải thực hiện nghóa vụ của mình trong thời gian hợp
lý.
1.1.4. Vai trò của người giao nhận
1.1.4.1. Môi giới hải quan
Ban đầu, người giao nhận chỉ hoạt động trong nước, phụ trách làm thủ
tục hải quan đối với hàng NK. Sau đó, họ đã mở rộng hoạt động phục vụ cả
hàng XK và dành chỗ chở hàng trong vận tải quốc tế hoặc lưu cước đối với các
hãng tàu theo sự ủy thác của người XK hoặc người NK. Trên cơ sở được Nhà
nước cho phép, người giao nhận thay mặt người XK/NK để khai báo, làm thủ
tục hải quan như là một môi giới hải quan.
1.1.4.2. Đại lý (Agent)
Trước đây, người giao nhận chỉ hoạt động như một cầu nối giữa người
gởi hàng và người chuyên chở, như là một đại lý của người chuyên chở hoặc
người gửi hàng. Người giao nhận nhận ủy thác từ chủ hàng hoặc từ người
chuyên chở để thực hiện các công việc khác nhau như: nhận hàng, giao hàng,
lập chứng từ, làm thủ tục hải quan, lưu kho… trên cơ sở hợp đồng uỷ thác.
1.1.4.3. Người gom hàng (Cargo Consolidator)
Ở Châu Âu, người giao nhận từ lâu đã cung cấp dòch vụ gom hàng để

 Tổ chức đóng gói để đóng gói hàng hóa.
 Ngân hàng thương mại để thực hiện tín dụng chứng từ.
1.2. Các lợi điểm của người giao nhận trong thương mại quốc tế
Khi đã ký kết hợp đồng ngoại thương, hai bên XNK phải tiến hành
thực hiện hợp đồng đó; trong đó có vấn đề rất quan trọng là làm thủ tục giao
hàng trên tàu nếu là XK và làm thủ tục nhận hàng từ tàu nếu là NK. Các thủ
tục liên quan đến vấn đề trên như thuê phương tiện vận tải, đưa hàng vào cảng,
chất hàng lên tàu; hoặc làm thủ tục nhận hàng từ tàu, làm thủ tục hải quan, lưu
kho hàng đợi nộp thuế, thuê phương tiện vận tải chở hàng về kho của công ty…
Nhờ người giao nhận, các công ty XNK có các điểm lợi sau:

1.2.1. Đối với người XK
 Giảm được nhân sự trong công ty, khi việc giao nhận hàng không
thường xuyên và không có giá trò lớn.
 Giảm thiểu được các rủi ro đối với hàng và tiết kiệm được thời gian
thực hiện giao nhận hàng với tàu do không có kiến thức chuyên ngành
và kinh nghiệm so với người giao nhận chuyên sống bằng dòch vụ này.
 Thực hiện việc giao nhận hàng đúng ngày tháng do hợp đồng đã quy
đònh, tránh việc gây chậm trễ làm người NK có lý do yêu cầu giảm giá
hàng hoặc không thanh toán tiền hàng.
 Nếu hàng phải chuyển tải ở một nước thứ ba, người giao nhận đảm
trách việc nhận hàng từ tàu thứ nhất và tìm cách gửi hàng lên tàu thứ
hai để đi đến cảng cuối của người NK, mà người XK khỏi phải có đại
diện tại nước thứ ba lo việc trên nên đỡ phải tốn phí.
 Người giao nhận thường xuyên tiếp xúc với hãng tàu nên biết rõ hãng
tàu nào có uy tín, cước phí hợp lý, tuổi tàu, lòch trình tàu nhằm hạn chế
rủi ro đối với hàng so với người XK không chuyên môn về lónh vực
này.
1.2.2. Đối với người NK
 Tương tự, người NK cũng giảm bớt được nhân sự, giảm phí.

đường sắt liên vận quốc tế nối Việt Nam với các nước XHCN, toàn bộ hoạt
động giao nhận lại chuyển sang giao nhận đường biển với việc thiết lập tuyến
giao nhận từ Việt Nam nối liền cảng Vladivostok của Liên Xô, giai đoạn này
thể hiện tinh thần phối hợp cao giữa ngành giao nhận Việt Nam với các liên
đoàn giao nhận của các nước thuộc Hội đồng tương trợ Kinh tế- khối SEV, Liên
đoàn giao nhận Ngoại thương Sojuztransit của Liên Xô lo về hoạt động chuyển
tải quá cảnh hàng. Nhiều phương thức giao nhận hàng mới từ tàu roll-on, tàu
Lash được thực hiện hoàn hảo. Từ năm 1975 đến năm 1984 thực hiện giao
nhận được 60 triệu tấn hàng XNK từ Bắc đến Nam qua 3 cảng chính: Hải
Phòng, Đà Nẵng và Sài Gòn, đảm bảo giao nhận an toàn 90% tổng lượng hàng
NK và 70% lượng hàng XK. Chỉ vỏn vẹn 2000m
2
kho, hơn chục chiếc đầu kéo
và một số xe tải cũ lúc ban đầu, ngành giao nhận đã phục vụ đắc lực cho ngoại
thương Việt Nam và ngày càng phát triển về qui mô và chất lượng phục vụ.
Ngày nay, ngành GNHH XNK quản lý hơn 200.000m
2
kho bãi, sử dụng trên
300 xe tải các loại và xây dựng hệ thống chi nhánh khắp các vùng trọng điểm
kinh tế của cả nước.
Từ năm 1986 trở đi, hoạt động giao nhận thực sự chuyển mình và phát
triển đáp ứng hiệu quả hoạt động ngoại thương, kinh tế đối ngoại khi nhà nước
chủ trương chuyển sang kinh tế thò trường. Nhiều công ty giao nhận vận tải ra
đời, nhiều hoạt đông kinh doanh mới xuất hiện như làm đại lý hãng giao nhận,
đại lý tàu biển nước ngoài, giao nhận đường hàng không đã làm cho ngành
kinh doanh giao nhận càng phong phú và đa dạng với nhiều loại hình dòch vụ
cung cấp cho nền kinh tế, phục vụ đắc lực cho hoạt động XNK. Giao nhận ngày
nay không chỉ làm giao nhận đơn thuần từ nội đòa ra cảng khẩu, biên giới và
ngược lại mà còn thực hiện vận tải quốc tế đa phương thức trên phạm vi quốc
tế mang lại hiệu quả thiết thực, cụ thể là:

Việt Nam không có giao nhận hàng hóa đường không. Từ 1993 trở đi,
nhiều hãng giao nhận quốc tế vào Việt Nam mở ra loại hình giao nhận
vận tải quốc tế bằng đường hàng không. Loại hình này góp phần thúc
đẩy hoạt động thương mại đường hàng không gia tăng nhanh với tỉ lệ
tăng từ 10% đến 20% mỗi năm, bình quân có khoảng 80 nghìn tấn
hàng được giao nhận qua 3 sân bay quốc tế chính: Nội Bài, Đà Nẵng,
Tân Sơn Nhất. Thông qua mạng lưới toàn cầu của các hãng giao nhận
nước ngoài, các công ty trong nước có thể gửi hàng đến trên 180 thành
phố lớn khắp nơi trên thế giới một cách nhanh chóng, hoạt động giao
nhận vận tải quốc tế đã tác động tích cực đến giới kinh doanh đầu tư
trở lại Việt Nam.
 Làm gia tăng trò giá hàng XK Việt Nam: hoạt động tiếp thò- sản
xuất-phân phối hàng hóa đòi hỏi có kho bãi bảo quản hàng một cách
thích hợp sao cho hàng hóa luôn sẵn sàng để chở tới bất cứ nơi người
mua yêu cầu. Các cơ sở kho bãi được xây dựng tại những đòa điểm
thuận lợi đủ sức chứa lượng lớn hàng, đồng thời các công ty giao nhận
vận tải cấp thêm các dòch vụ hỗ trợ như phân loại, đóng gói bao bì
nhằm bảo quản tốt và làm tăng giá trò hàng hóa. Trước 1990, chủ yếu
giao nhận hàng XK qua cảng Sài Gòn dưới dạng hàng bao rời dễ đổ vỡ
nên tỷ lệ hư hỏng cao, hiện nay hàng xuất bằng container ngay càng
tăng góp phần đảm bảo phẩm chất hàng hóa khi đến thò trường tiêu
thụ.
 Giao nhận vận tải là chiếc cầu nối thông tin giữa các ngành hữu
quan trong hoạt động ngoại thương: Công ty giao nhận luôn luôn duy
trì thông tin liên lạc giữa nhà XK với khách hàng nước ngoài, các đại
lý vận tải, các công ty kho hàng và với các tổ chức trung gian khác như
đơn vò ủy thác XNK, khai thuế hải quan, môi giới thuê tàu, ngân hàng,
bảo hiểm… Những mối quan hệ này giúp các đơn vò XK trong nước có
thể giám sát một cách chính xác hành trình vận chuyển của hàng XK
theo yêu cầu của người mua hàng nước ngoài. Nhiều thiết bò nặng,

nhu cầu kinh tế thò trường kể từ sau khi Nhà nước thực hiện những chính sách
kinh tế hướng ngoại.
1.4. Nghiệp vụ giao nhận hàng hóa XNK
1.4.1. Tổ chức giao hàng cho người vận tải
1.4.1.1. Hàng chuyên chở không dùng container - thuê tàu chuyến
Khi XK hàng rời được chuyên chở bằng tàu chuyến, người bán thường
phải thực hiện các công việc chủ yếu như sau:
 Công việc 1: Chủ hàng (shipper) lập bảng kê khai hàng hóa để chuyên
chở (cargo list). Trên cơ sở đó, khi lưu cước hãng tàu lập Shipping
Order và lên sơ đồ xếp hàng trên tàu (cargo plan/ stowage plan), làm
căn cứ để cảng xếp thứ tự gửi hàng, để tính các chi phí có liên quan.
Thông thường, Cargo Plan không giao trực tiếp cho chủ hàng, nhưng để
đảm bảo an toàn cho hàng hóa, chủ hàng có quyền yêu cầu cho xem
cargo plan để biết hàng mình được xếp khi nào, ở đâu, nếu thấy có gì
bất lợi thì chủ hàng có thể yêu cầu thay đổi.
 Công việc 2: Người XK phải cử nhân viên giám sát, theo dõi quá trình
bốc hàng lên tàu. Trong phương thức thuê tàu chuyến, quá trình bốc
hàng lên tàu do nhân viên của cảng thực hiện với chi phí của người
XK.
 Công việc 3: Sau khi hàng đã lên tàu xong, cảng và tàu sẽ lập biên
bản tổng kết giao nhận hàng và lập sơ đồ hàng đã xếp lên tàu gửi cho
chủ hàng. Đồng thời, thuyền phó cũng cấp cho chủ hàng “biên lai
thuyền phó” (Mate’s recept) xác nhận hàng đã nhận xong.
 Công việc 4: Chủ hàng sẽ đổi biên lai thuyền phó lấy “Bill of Lading”
(được xem như là hợp đồng vận tải) có xác nhận “Clean On Board”.
1.4.1.2. Hàng chuyên chở bằng container theo phương thức thuê tàu chợ
 Công việc 1: Liên lạc với hãng đại lý container để tìm hiểu lòch trình
tàu chạy, luồng tàu đi mà mình cần chở hàng tới.
 Công việc 2: Lập bảng kê khai hàng hóa trình cho hãng tàu và ký
“Booking note”. “Booking note” này có giá trò như một hợp đồng vận

 Việc nhận hàng được thực hiện liên tục trong một thời gian nhất đònh.
 Hàng giao nhận phải đúng ký mã hiệu, số lượng ghi trong các chứng
từ.
 Cảng không chòu trách nhiệm về hàng hóa bên trong các bao bì còn
nguyên đai, nguyên kiện, cũng như không chòu trách nhiệm sau khi
hàng hóa đã được nhận ra khỏi cảng.
1.4.2.1. Đối với hàng rời, sử dụng tàu chuyến
 Nhận bộ chứng từ do người bán gửi thông qua ngân hàng. Nếu thanh
toán theo phương thức L/C hay nhờ thu đổi chứng từ (D/P hoặc D/A).
Nếu trên B/L ghi ở “consignee” là “TO ORDER OF (issuing bank’s
name)” thì người NK phải nhờ ngân hàng ký hậu trên B/L mới lấy
được hàng.
 Trình vận đơn cho hãng tàu để nhận được 3 bản lệnh giao hàng (D/O)
 Nộp hồ sơ xin đăng ký kiểm hóa hải quan và nhận thông báo sẵn sàng
dỡ hàng của tàu (notice of readiness - NOR).
 Nhân viên giao nhận của người NK phải có mặt cùng với các đại diện
của các cơ quan liên quan khi mở hầm tàu.
 Làm thủ tục hải quan.
1.4.2.2. Đối với hàng chuyên chở bằng container
 Nhận vận đơn và nếu B/L ghi “To order of bank…” thì phải nhờ ngân
hàng ký hậu. Trước đó người NK phải chuẩn bò tiền thanh toán nếu
thanh toán theo phương thức L/C, D/P, nếu thanh toán theo phương
thức D/A thì phải ký chấp nhận trên hối phiếu, ngân hàng mới đồng ý
ký hậu B/L.
 Trình vận đơn cho hãng tàu để lấy 3 bản D/O.
Nếu ngày lấy D/O quá 5 hoặc 7 ngày (tùy theo quy đònh của mỗi hãng
tàu) kể từ ngày tàu đến cảng thì người NK phải nộp tiền lưu container quá hạn,
hãng tàu mới cấp D/O.
Nếu mang container về kho riêng để kiểm hóa hải quan thì ngay lúc
này, người NK phải làm đơn gửi cho hãng tàu xin mượn container đem về kho

vận tải.
1.5.2. Singapore: Chính phủ khuyến khích liên doanh với các hãng nước
ngoài để thiết lập hệ thống giao nhận toàn cầu. Nhà nước cho phép xây dựng
các trung tâm cung cấp dòch vụ phân phối hàng hóa. Các trung tâm này còn
cung cấp cho khách hàng của mình những thông tin liên quan đến tiến độ sản
xuất, phân phối lưu trữ… Nhà nước đứng ra xây dựng các trung tâm phân phối
và cho các công ty giao nhận vận tải thuê lại. Với việc thành lập các trung tâm
này chính phủ Singapore muốn nhanh chóng tăng nhanh lượng hàng chuyển tải
qua sân bay Changi và cảng biển quốc tế Singapore, tạo sự tối ưu hóa trong
vận tải đường biển và đường không để thu hút lượng hàng chuyển tải trong khu
vực, đồng thời duy trì vò thế cạnh tranh với trung tâm chuyển tải quốc tế Hồng
Kông. Các liên doanh với nước ngoài được khuyến khích phát triển sang các
nước khác trong vùng như: Hồng Kông, Trung Quốc, Đài Loan thông qua các
hợp đồng kinh doanh mang tính toàn cầu. Hiệp hội giao nhận Singapore đóng
vai trò quan trọng điều hành hoạt động của các thành viên, các chi phí liên
quan giao nhận, chuyển tải đều do Hiệp hội thống nhất quy đònh chung và các
thành viên được khuyến khích áp dụng để tránh tình trạng cạnh tranh về giá.
Chính nhờ sự hỗ trợ từ phía chính phủ và nỗ lực từ các công ty trong nước
Singapore đã trở thành trung tâm giao nhận chuyển tải lớn nhất Đông Nam Á,
với hơn 12 triệu TEU thông qua cảng biển quốc tế và hơn 1,2 triệu tấn hàng
vận tải qua sân bay Changi mỗi năm.
1.5.3. Hongkong: Thứ trưởng Thông tin Liên lạc Ô.Hong Shangxiang cho
biết sẽ tiếp tục phát triển giao nhận vận tải khi cả Hong Kong và Trung Quốc
đã phát triển hệ thống vận tải đa phương thức, đa cấp độ trong vận tải biển,
hàng không, xe lửa, đường bộ, đồng thời xem kinh doanh giao nhận là một
trong các phương thức chủ yếu giúp phát triển nền kinh tế. Giao nhận hàng hóa
ở HongKong tốc độ tăng trưởng bình quân 11% mỗi năm. Hiện nay cùng với
Singapore, Hongkong là nơi phát triển rất mạnh dòch vụ gom hàng lẻ đường
biển. Các công ty giao nhận vận tải ở đây đứng ra đóng vai trò trung tâm, ký
hợp đồng với các công ty giao nhận vận tải ở các nước vùng Đông Nam Á,

chở hàng trên phương tiện vận chuyển từ các hãng hàng không Thái, hãng tàu
biển Thái Lan để tăng khả năng cạnh tranh giành nguồn hàng. Ngược lại, các
công ty giao nhận đòa phương giành hết hàng vận chuyển trên các phương tiện
vận chuyển trong nước. Trong mùa cao điểm gửi hàng, các công ty giao nhận
vận tải ngoại quốc rất khó kiếm chỗ trên máy bay của Thái Lan, điều này cũng
đồng nghóa là không thể bán được dòch vụ.
1.5.6. Các nước Tây Âu: Trước đây, các công ty giao nhận vận tải nước ngoài
muốn mở một văn phòng tại Pháp, Đức thì phải xin phép riêng cho từng văn
phòng, ngày nay việc cho phép được thực hiện một lần cho tất cả các văn
phòng muốn mở trong phạm vi của một nước khuyến khích tự do thành lập
công ty và tự do kinh doanh nhưng phải tuân thủ các luật về lao động, luật
thuế, luật hải quan… Công ty nước ngoài được phép mở chi nhánh và kinh
doanh trực tiếp, được đầu tư phương tiện vận chuyển, Nhà nước kiểm soát hoạt
động qua chính sách thuế.
1.5.7. Các nước Bắc Mỹ: ở Canada, vấn đề thương quyền vận chuyển giành
cho hãng giao nhận, hãng tàu biển trong nước rất được chú trọng các công ty
thương mại được chính phủ khuyến khích mua FOB và bán CIF, do đó hầu hết
hàng NK vào Canada từ các nước châu Á dưới điều kiện FOB. Ở Mỹ, trong
kinh doanh giao nhận vận tải đường không, các công ty phải xin giấy phép như
là nhà vận tải gián tiếp từ Ủy Ban Hàng không Dân dụng. Trong vận tải đường
biển luật biển Shipping Act 07 – 1984 qui đònh hãng tàu nước ngoài bò kiểm
soát nếu cạnh tranh phá giá, với mức phạt cao nhất là 25.000 USD, và giá cước
chuyên chở phải niêm yết công khai và chòu quản lý nghiêm ngặt của Hội đồng
Hàng hải Liên bang (FMC – Federal Maritime Council), khi tăng hay giảm giá
đều phải thông báo chính thức cho Hội đồng này biết. Tuyến vận tải nội đòa chỉ
giành cho tàu mang quốc tòch Mỹ. Những mặt hàng của Chính Phủ hay hàng
hóa được tài trợ tín dụng bởi ngân hàng XNK Mỹ hay hàng phục vụ quân sự thì
các nhà XNK, các công ty giao nhận trong nước phải để tàu mang cờ Mỹ chở.
Trong các Hiệp đònh song phương về vận tải biển khi ký với các nước Brazil,
Argentina, Trung Quốc đều qui đònh 40% hàng hóa phải do tàu Mỹ chở, 40% là

phần đẩy mạnh ngoại thương và hội nhập vào các nền kinh tế thế giới.
CHƯƠNG II:
PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG
GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU TẠI TP.HCM
2.1. Vài nét về hoạt động XNK tại Tp.HCM
Tp.HCM là nơi có hoạt động kinh tế sôi động nhất cả nước, là đầu tàu
của nền kinh tế Việt Nam. Từ nay đến năm 2010 Tp.HCM vẫn là đầu mối
XNK lớn nhất của cả nước với hệ thống cảng biển phát triển. Việc hình thành
các hệ thống giao thông quan trọng như tuyến đường Đông –Tây, đường Xuyên
Á, đã mở ra cơ hội gia tăng hoạt động thương mại dòch vụ cũng như XNK cho
thành phố, mức lưu chuyển hàng hóa ngày càng gia tăng
2.1.1. Hoạt động xuất khẩu
Tp.HCM là đòa phương tập trung phát triển các ngành cơ khí gia dụng,
sản xuất phương tiện vận tải, chế tạo máy, thiết bò công nghệ, điện tử và các
ngành công nghệ cao khác vừa theo chiều rộng, vừa theo chiều sâu, tạo tốc độ
tăng giá trò sản lượng cao, đồng thời nâng dần giá trò gia tăng trong XK.
Bảng 1: tình hình xuất khẩu Tp.Hồ Chí Minh giai đoạn 2001- 2005
Các chỉ số Giai đoạn 2001- 2005
Tổng kim ngạch xuất khẩu 33,2 tỷ USD
Tốc độ gia tăng hàng năm 15%
(2005: ước đạt ) (nguồn: Cục thống kê Tp.Hồ Chí Minh )
Bảng 2: Kim ngạch xuất khẩu Tp.HCM (2002 - 2005 )
Trong đó
Kinh tế trong nước
Năm
Kim
ngạch
(1000USD)
Khu vực k.tế
trong nước