MỘT SỐ PHẢN ỨNG
SINH HÓA ĐỊNH DANH
VI SINH VẬT

NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN

Họ, tên sinh viên: Nguyễn Đình La Lớp: 45TT-2
Chuyên ngành: Đóng tàu Mã ngành: 18.06.10
Tên đề tài: Thiết kế quy trình công nghệ trong việc tháo lắp và sửa
chữa bánh lái tàu hàng tại công ty đóng tàu Hyundai Vinashin.
Số trang: 76 Số chương: 4 Số tài liệu tham khảo: 6

NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN Kết luận:

Nh
a Trang, ngày tháng năm 2008
CHỦ TỊCH HỘI ĐỒNG

ĐIỂM CHUNG
Bằng số Bằng chữ
Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam
Độc lập - Tự do - Hạnh phúc.
ĐỀ CƯƠNG LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP
Họ, tên SV: Nguyễn Đình La - Lớp : 45TT-2
Địa chỉ liên hệ: Số nhà 31A-Đoàn Trần Nghiệp-Vĩnh Phước- Nha Trang.
Điện thoại: 0982 246 503.
Tên đề tài: “Thiết kế quy trình công nghệ trong việc tháo lắp và sửa chữa bánh lái tàu
hàng tại công ty đóng tàu Huyndai Vinashin’’
Chuyên ngành: Đóng tàu Mã ngành: 18.06.10.
Cán bộ hướng dẫn: KS. Nguyễn Chí Thanh
I. ĐỐI TƯỢNG, PHẠM VI VÀ MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU
1. Đối tượng nghiên cứu: Thiết kế quy trình công nghệ trong việc tháo lắp và sửa chữa
bánh lái.
2. Phạm vi nghiên cứu: Thiết kế quy trình công nghệ trong việc tháo lắp và sửa chữa
bánh lái tàu hàng tại công ty đóng tàu Hyundai Vinashin.
3. Mục tiêu nghiên cứu: Hiểu và lập được quy trình công nghệ tháo lắp và sửa chữa
bánh lái tàu thủy.
II. NỘI DUNG NGHIÊN CỨU:
CHƯƠNG 1. ĐẶT VẤN ĐỀ.
1.1.Tổng quan về ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam.
1.2.Giới thiệu năng lực sửa chữa tàu tại công ty Hyundai Vinashin.

3.1.3. Bánh lái cân bằng nửa treo.
3.2. Phương án thiết kế quy trình công nghệ tháo lắp và sửa chữa bánh lái.
3.2.1. Các dạng hư hỏng của bánh lái tàu.
3.2.2. Các cơ sở để lựa chọn phương án sửa chữa.
3.3. Quy trình sửa chữa bánh lái.
3.3.1. Quy trình xác định vùng hư hỏng.
3.3.2. Quy trình tháo bánh lái.
3.3.3. Quy trình cắt bỏ vùng hư hỏng.
3.3.4. Quy trình chế tạo chi tiết thay thế.
3.3.5. Quy trình lắp ráp chi tiết thay thế.
3.3.6. Sửa chữa độ lệch tâm.
3.3.7. Lắp ráp trục lái và bánh lái.

3.3.8. Thử thiết bị lái, kiểm tra và nghiệm thu.
CHƯƠNG 4. THẢO LUẬN KẾT QUẢ ĐỀ XUẤT Ý KIẾN.
4.1. Kết luận.
4.2. Ý kiến đề xuất .
III. KẾ HOẠCH THỜI GIAN
1.ĐI THỰC TẾ:
Địa điểm: Công ty đóng tàu Huyndai vinashin – Ninh Thuỷ - Ninh Hoà
Khánh Hoà.
Thời gian: Từ ngày 28/3/2008 đến 28/4/2008.
Mục tiêu: Nhằm thu thập các tài liệu phục vụ cho đề tài nghiên cứu.
2. KẾ HOẠCH THỰC HIỆN:
Từ ngày 19/3/2008 đến 28/3/2008: Lập đề cương luận văn, nghiên cứu tài liệu.
Từ ngày 28/3/2008 đến 20/4/2008: Thu thập tài liệu đi thực tế.
Từ ngày 20/4/2008 đến 10/5/2008: Trình bản thảo chương 1.
Từ ngày 10/5/2008 đến 1/6/2008: Trình bản thảo chương 2.
Từ ngày 2/6/2008 đến 2/7/2008: Trình bản thảo chương 3.
Từ ngày 2/7/2008 đến 15/7/2008: Trình duyệt toàn bộ đề tài.

2.1.2. Tính ổn định 11 -
2.1.2.1. Định nghĩa và các khái niệm - 11 -
2.1.2.2. Tiêu chuẩn ổn định - 11 -
2.1.3. Tính chống chìm của tàu - 12 -
2.1.3.1. Định nghĩa 12 -
2.1.3.2. Các biện pháp đảm bảo an toàn chống chìm cho tàu đi biển 12 -
2.1.4. Tính ăn lái - 12 -
2.1.4.1. Định nghĩa và các khái niệm - 12 -
2.1.4.2.Quá trình quay vòng của tàu - 13 -
2.2. Giới thiệu các loại thiết bị lái trên tàu và cách phân loại - 15 -
2.2.1. Các loại thiết bị lái - 15 -

2.2.2. Các bộ phận chính của thiết bị lái: - 16 -
2.2.3. Phân loại bánh lái và yêu cầu bố trí bánh lái trên tàu thủy: - 16 -
2.2.3.1. Phân loại bánh lái: - 16 -
2.2.3.2.Bố trí bánh lái và yêu cầu đối với vị trí bánh lái: - 18 -
2.3. Giới thiệu tính năng tàu sửa chữa - 20 -
2.3.1. Loại hình và công dụng - 20 -
2.3.2. Các thông số cơ bản của tàu - 20 -
2.3.3. Tuyến hình 21 -
2.3.4. Hệ thống kết cấu 21 -
2.3.5. Máy chính - 21 -
2.3.6. Hệ thống trục - 21 -
2.3.7. Hệ thống lái - 21 -
2.3.8. Kiểu bánh lái - 22 -
CHƯƠNG 3 - 23 -
LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ CHO
VIỆC SỬA CHỮA - 23 -
3.1. Giới thiệu một số loại bánh lái điển hình và quy trình tháo lắp - 23 -
3.1.1. Bánh lái đơn giản. 23 -

3.3.6.2. Sửa lại chốt trên và chốt dưới - 62 -
3.3.6.3. Sửa lại áo bao chốt lái - 65 -
3.3.7. Lắp ráp trục lái và bánh lái - 67 -
3.3.7.1. lắp ráp chốt bánh lái - 67 -
3.3.7.2. Lắp đặt bạc trục lái, giá đỡ treo, trục lái và bánh lái - 68 -
3.3.8. Thử thiết bị lái, kiểm tra và nghiệm thu 70 -
3.3.8.1.Thử thiết bị lái - 70 -
3.3.8.2. Kiểm tra nghiệm thu - 71 -
CHƯƠNG 4: - 73 -
THẢO LUẬN KẾT QUẢ ĐỀ XUẤT Ý KIẾN - 73 -
4.1. Kết luận - 73 -
4.2.Ý kiến đề xuất - 73 -
TÀI LIỆU THAM KHẢO 76 -
- 1 -

LỜI NÓI ĐẦU

Đóng tàu và sửa chữa tàu biển là vấn đề sôi động của ngành vận tải biển
nước ta. Ngày nay nhà nước ta đang quan tâm và phát triển cơ sở vật chất để phục
vụ đóng mới và sửa chữa đội tàu đang ngày càng phát triển và đồng thơì trang bị
những kiến thức cần thiết cho cán bộ và công nhân nhằm đảm bảo khai thác tốt
tính năng của tàu.
Em xin chân thành cảm ơn nhà trường và các thầy cô trong khoa Kỹ Thuật
Tàu Thủy đã tạo điều kiện cho em thực tập tốt nghiệp tại nhà máy đóng tàu Hyundai
Vinashin. Đây là nhà máy liên doanh giữa công ty tàu biển Việt Nam và tập đoàn tư
bản Hyundai Hàn Quốc. Một nhà máy đóng tàu thuộc loại tiên tiến nhất Đông Nam
Á.

Sinh viên thực hiện.

Nguyễn Đình La

- 3 -

CHƯƠNG 1
ĐẶT VẤN ĐỀ
1.1 Tổng quan về ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam.
1.1.1 Giới thiệu chung.
Với đường biển dài trên 3200 km và giá nhân công thấp, Việt Nam có một
tiềm năng lớn để phát triển ngành công nghiệp đóng tàu. Tuy nhiên do cơ sở hạ tầng

mới được tàu hàng 6.500 tấn. Công ty đóng tàu và công nghiệp hàng hải Sài Gòn đã
đóng mới xà lan 15.000 tấn… các đơn vị xây dựng trong Vinashin đã tự thiết kế và
thi công thành công các công trình phục vụ đóng tàu như đà tàu 70.000 tấn, cầu tàu
cho tàu 50.000 tấn… hàng loạt thiết bị chuyên dùng như cần cẩu có sức nâng trên
150 tấn dây chuyền làm sạch được đầu tư đồng bộ. Đây là bước phát triển đột phá
nhằm chủ động trong công tác xây dựng hạ tầng của Vinashin.
Hiện nay, ngành công nghiệp đóng tàu đang có xu hướng chuyển dịch từ các
nước châu Âu sang châu Á, đây là cơ hội rất lớn cho ngành công nghiệp tàu thủy và
hàng hải nước ta phát triển. Các chuyên gia, các chủ tàu nước ngoài đánh giá rất cao
những thành tựu mà công nghiệp tàu thủy đã đạt được, trong những năm gần đây và
tiềm năng phát triển của ngành trong tương lai. Trong 3 năm gần đây chính phủ đã
đẩy mạnh đầu tư vào một gói thầu nhằm xây dựng và nâng cao hoạt động toàn
ngành thông qua chương trình phát triển công nghiệp tàu thủy 2002-2010, chính
phủ củng đã quyết định đưa đóng tàu trở thành một ngành xuất khẩu mũi nhọn. Kết
quả tính ở năm 2003 ngành đóng tàu đạt doanh thu tiêu thụ trong nước là 251 triệu
USD và 71 triệu USD từ xuất khẩu và dự kiến tăng tổng doanh thu lên 511 tỷ USD
vào năm 2010. Đóng tàu chuyên chở 14.000 tấn, tàu hàng 6500 tấn và tàu chở dầu
100.000 tấn. Năm 2007 đã khởi công đóng mới tàu dầu 104.000 tấn tại nhà máy
đóng tàu Dung Quất ( Quảng Ngãi)
Dự báo số tàu thuyền tăng thêm trong giai đoạn 2006-2010 và năm 2020.
Tàu thuyền 2001-2010 2001-2010 2010-2020 2010-2020
Đơn vị Chiếc Triệu tấn Chiếc Triệu tấn
Tàu chở hàng 229 1.65 284 2.1
Tàu conteno 28 0.47 58 1
Tàu chở dầu 37 1.11 43 - 5 -

- 6 -

1.2. GIỚI THIỆU NĂNG LỰC SỬA CHỮA TÀU TẠI CÔNG TY HYUNDAI

VINASHIN.
1.2.1. Giới thiệu chung.
Công ty TNHH nhà máy tàu biển Hyundai Vinashin (HVS) một liên doanh
giữa tập đoàn Hyundai Hàn Quốc và tổng công ty công nghiệp tàu thủy Việt Nam
thành lập ngày 30/09/1996. Hiện nay nhà máy hoạt động trên các lĩnh vực sửa chữa
hoán cải tàu biển và gia công kết cấu thép xa bờ. HVS đang chuẩn bị cho kế hoạch
đóng mới tàu biển trong thời gian tới. Từ khi bắt đầu sản xuất kinh doanh năm 1999
đến nay, nhà máy đã sửa chữa hơn 500 chiếc tàu, hoán cải thành công nhiều con tàu
và kết cấu thép xa bờ. HVS đang vươn lên trở thành nhà máy hàng đầu thế giới.
HVS với 4700 công nhân viên bao gồm 700 công nhân viên thầu phụ và 70 chuyên
gia kỹ sư Hàn Quốc với trình độ kỹ thuật và kỹ năng quản lý cao vững bước tiến
vào thế kỉ mới với một tương lai tươi sáng. Trên diện tích 130 ha mặt đất và 170ha
mặt biển, với cơ sở hạ tầng hiện đại và trang thiết bị tiên tiến gồm 2 ụ khô: một ụ
400 nghìn tấn, một ụ 80 nghìn tấn và cầu cảng dài 1400m với 7 cẩu bờ và 2 cẩu
bánh xích phục vụ. Ngoài ra nhà máy còn có các cơ sở trang thiết bị khác như phân
xưởng vỏ, sơn, máy, điện, xưởng sản xuất oxy, axe tylen, khí nén, trạm điện. Nằm ở
vị trí thuận lợi trên tuyến đường hàng hải giữa viễn đông và Đông Nam Á, HVS có
điều kiện địa lý và thời tiết thuận. Đặc biệt với đội ngũ lao động có tay nghề cao,
nguồn vật tư thép tấm và đường ống dồi dào cùng mạng lưới thương mại mua bán
vật tư lớn mạnh, HVS có thể phục vụ khách hàng với giá cạnh tranh.
1.2.2. Sửa chữa tàu.
Với đội ngũ công nhân viên lành nghề được các tổ chức đăng kiểm quốc tế
cấp chứng chỉ, HVS có thể sửa chữa nhiều loại tàu. HVS có thể tiến hành nhiều loại
công việc thay thép với giá cả hợp lý và trong thời gian ngắn. HVS đã sửa chữa
phục hồi thành công các con tàu hỏng nặng về vỏ tàu do mắc cạn, va đập, cháy nổ.

Nằm ở vị trí thuận lợi và lý tưởng ở Đông Nam Á, HVS đang vươn lên trở
thành một nhà máy hàng đầu chuyên hoán cải tàu biển và thực hiện các dự án xa bờ.
Tháng 7/2003 tàu chở hàng HORIO 6 đã được hoán cải thành tàu hút cát tự bốc dỡ
lớn nhất thế giới. Công việc hoán cải chính là lắp đặt 2 bơm hút có công suất 11500
mét khối 1 giờ, có thể hoạt động ở độ sâu 65m , thiết bị hút và xử lý cát, hệ thống xả
cát, hệ thống đẩy cát ngầm và thay mới 3300 tấn thép. Cũng vào tháng 7/2003 HVS - 8 -

đã hợp tác chế tạo và xử lý thành công công nghệ xử lý trung tâm Buragalia, tổng
khối lượng giàn công nghệ này là 9200 tấn gồm các trang thiết bị sản xuất được
thiết kế với công suất 60 nghìn thùng dầu và 320 triệu fit khí mỗi ngày. Chế tạo
thành công giàn khoan này là dấu mốc lịch sử đưa HVS trở lên nổi tiếng trong lĩnh
vực chế tạo các kết cấu thép xa bờ. HVS còn hoán cải nối dài 5 tàu chở ô tô của
công ty Wallenius Wilhelmsem - một công ty hàng đầu thế giới trong việc vận
chuyển xe cộ và hàng hoá. Phần thân giữa của tàu được nối dài thêm 28,8m với
trọng lượng 2300 tấn. Sau khi nối dài tàu có thể chở thêm 1200 chiếc xe hơi.Theo
dự kiến đến tháng 8 năm 2008 công ty sẽ tiến hành đóng mới chiếc tàu đầu tiên,
công tác chuẩn bị mặt bằng phân xưởng, trang thiết bị, nguyên vật liệu và một số
vấn đề khác đang được gấp rút để hoàn thành đúng kế hoạch.
1.3. Tổng quan về đề tài
Hệ thống lái nói chung và thiết bị lái nói riêng là một trong hai bộ phận quan
trọng nhất cấu thành con tàu, nó đóng vai trò sống còn của một con tàu. Nếu một
con tàu không có thiết bị lái thì ta sẽ không thể cho nó di chuyển trên mặt nước theo
ý muốn của chúng ta được và sẽ có rất nhiều những rắc rối xẩy ra, chính nhờ có
thiết bị lái mà chúng ta có thể điều khiển con tàu theo ý muốn. Chính vai trò đặc
biệt quan trọng của thiết bị lái như vậy mà khi các thiết bị khác trên tàu không còn
khả năng hoạt động thì thiết bị lái vẫn có khả năng hoạt động. Chúng ta cần phải
quan tâm đến nó một cách đặc biệt như: Có tính an toàn tin cậy cao, có khả năng


- 10 -
CHƯƠNG 2
GIỚI THIỆU TÍNH NĂNG TÀU
2.1. Giới thiệu chung về tính năng tàu thủy
Trong giới hạn của đề tài không đi sâu nghiên cứu các tính năng của tàu thủy
mà chỉ giới thiệu chung các tính năng của tàu.
2.1.1. Tính nổi
2.1.1.1. Định nghĩa và các khái niệm
Tính nổi là khả năng tàu nổi cân bằng ở vị trí xác định ứng với chế độ tải
trọng đang xét.
Khi nổi trên mặt nước tàu chịu tác dụng của hai ngoại lực
+ Trọng lượng của tàu P
- Đặt tại trọng tâm G của tàu
- Hướng thẳng đứng xuống dưói
- P = P vỏ + Pmáy + Pdt
+ Lực nổi D:
- Đặt tại trọng tâm C của phần chìm tàu


.
Ổn định dọc là ổn định trong mặt phẳng dọc đặc trưng bởi góc nghiêng dọc


Ổn định tĩnh: mô men nghiêng là mô men tĩnh, tàu nghiêng từ từ không có gia tốc
Ổn định động: mô men nghiêng là mô men động, tàu nghiêng đột ngột có gia tốc.
2.1.2.2. Tiêu chuẩn ổn định
Tiêu chuẩn ổn định là các chỉ tiêu, định mức để kiểm tra, đánh giá mức độ ổn
định tàu.
Có hai hệ tiêu chuẩn chính là hệ tiêu chuẩn vật lý và hệ tiêu chuẩn thông kê.
- Hệ tiêu chuẩn vật lý: Được thiết lập trên cơ sở giải phương trình cân bằng của tàu
dưới tác dụng của mô men ngoại lực.
Tàu đảm bảo ổn định khi: K = Mng/ Mgh

1
Mng = 0.001PSZ mô men nghiêng tác dụng
P: áp lực gió
S: diện tích hứng gió
Z: tay đòn hứng gió
Mgh: mô men giới hạn xác định khi tàu nghiêng với góc
nghiêng ban đầu.
- Hệ tiêu chuẩn thống kê: Được thiết lập trên cơ sở thống kê các tàu bị tai nạn do
thiếu ổn định, xác định các yếu tố ổn định là nguyên nhân gây lật tàu hoặc xác định
giới hạn dưới và đưa thành tiêu chuẩn. Đối với tiêu chuẩn này dễ thiết lập phù hợp
với thực tế nhưng cứng nhắc, hạn chế sự sáng tạo ra mẫu tàu mới.
- 12 -

- 13 -
Tính ăn lái bao gồm hai lĩnh vực chính liên hệ mật thiết với nhau là tính ổn
định hướng và tính quay trở.
Tính ổn định hướng: là khả năng giữ hướng đi của tàu mà không có sự tham
gia giữ hướng của người lái hoặc chỉ với góc nghiêng bánh lái rất nhỏ.
Tính quay trở là khả năng thay đổi về một phía bất kỳ của tàu.
Tính ăn lái của tàu phụ thuộc rất nhiều vào kích thước (L, B) và hình dạng
thân tàu, nhất là phần đuôi tàu như ky đuôi, ky hông… và số lượng chân vịt cũng
như vị trí đặt chúng trên tàu.
Nhiệm vụ của thiết bị lái là đảm bảo tính ăn lái của tàu bằng cách tạo mômen
quay làm quay tàu quanh trục thẳng đứng đi qua trọng tâm.
2.1.4.2.Quá trình quay vòng của tàu
- Định nghĩa: Quá trình quay vòng của tàu là quỹ đạo chuyển động của trọng tâm
tàu khi quay bánh lái đi một góc  và giữ nguyên bánh lái ở vị trí đó.
- Các giai đoạn của quá trình quay vòng tàu: gồm 3 giai đoạn:
+ Giai đoạn 1: Là giai đoạn quay lái. Bánh lái từ vị trí nằm trong mặt phẳng đối
xứng của tàu được quay đi một góc  (gọi là góc quay lái). Áp lực thủy động P tác
động lên bánh lái tăng dần thành phần P
2
của P ngược với chiều quay lái và làm tàu
dạt sang ngang. Thành phần P
1
của P hướng ngược chiều tiến của tàu sẽ làm giảm
vận tốc của tàu. Mômen M
t
= P

l bắt đầu làm quay mũi tàu theo chiều quay lái.
Lực đẩy chân vịt P
cv


L (L là chiều dài của tàu)
Quá trình quay vòng tàu được thể hiện trên (hình 2.2)
Hình 2.2. quá trình quay vòng của tàu
M


x

=cons
t


ma
x

II
I

I

II

v
v




.

.

.

.


l
P
1

R

0

P
2

K

2

P

cv

V

R

V
P
- 15 -
2.2. Giới thiệu các loại thiết bị lái trên tàu và cách phân loại

- Trụ lái: là phần của sống đuôi tàu, có các bản lề để lắp bánh lái.
- Trục lái: truyền mômen lái từ máy lái tới làm quay bánh lái hoặc đạo lưu.
- Bộ phận tạo lực lái gồm: nguồn động lực, hệ truyền động, hệ điều khiển.
- Các thiết bị an toàn tín hiệu: thiết bị chỉ góc quay lái, thiết bị giới hạn góc quay
lái, thiết bị hãm…
2.2.3. Phân loại bánh lái và yêu cầu bố trí bánh lái trên tàu thủy:
2.2.3.1. Phân loại bánh lái:
- Theo cách liên kết giữa bánh lái và vỏ tàu:
+ Bánh lái đơn giản (kiểu I, II): là bánh lái có ít nhất một gối đỡ ở phía trên và
một gối đỡ ở phía dưới bánh lái. Ngoài ra có thể thêm các gối đỡ trung gian.
+ Bánh lái nửa treo(kiểu III): là bánh lái có nửa phần dưới làm việc như một đoạn
công xôn
Hình 2.4
.
Bánh lái đơn giản

Hình 2.6. Bánh lái nửa treo Hình 2.5. Bánh lái treo