i
NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN Họ và tên SV: Ngô Khương Duy Lớp : 49TT-1

Ngành: Đóng Tàu Mã ngành : 102
Tên đề tài: “Phân tích và đề xuất phương án hợp lý hóa việc bố trí phân xưởng
hàn và lắp ráp phân tổng đoạn tai DQS”.
Số trang : Số chương: 04 Số tài liệu tham khảo: 06 NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN

…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………

Kết luận:

…………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………
Nha Trang, ngày tháng năm 2011
CÁN BỘ HƯỚNG DẪN
( Ký và ghi rõ họ tên )
CÁN BỘ PHẢN BIỆN
( Ký và ghi rõ họ tên )

Nha Trang, ngày tháng năm 2011
CHỦ TỊCH HỘI ĐỒNG
( Ký và ghi rõ họ tên )

ĐI ỂM CHUNG
Bằng số Bằng chữ

iii
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG ĐỘC LẬP – TỰ DO – HẠNH PHÚC
KHOA KỸ THUẬT TÀU THỦY ĐỀ CƯƠNG ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Tên đề tài: Phân tích và đề xuất phương án hợp lý hóa việc bố trí phân
xưởng hàn và lắp ráp phân tổng đoạn tại DQS
Ngành học : Đóng Tàu
Cán Bộ Hướng Dẫn : KS. Trần Đình Tứ
Sinh viên thực hiện : Ngô Khương Duy
Lớp : 49ĐT1
Mssv : 4913091021
A- Nội dung nghiên cứu
1- Đặt vấn đề

(Chi tiết → Cụm chi tiết → Phân đoạn →Tổng đoạn)
+ Ưu nhược điểm của lưu đồ dòng chảy công nghệ này.
II.2.2 Khảo sát chi tiết thiết bị hiện trạng máy móc trang thiết bị của phân
xưởng hàn và lắp ráp phân tổng đoạn (Bản vẽ bố trí máy móc
trong mặt bằng phân xưởng)
II.2.3 Khảo sát về tình hình sản xuất trong phân xưởng
+ Thiết bị hỗ trợ
+ Nhân lực (Người quản lí, Công nhân hiện đang làm việc tại
phân xưởng)
+ Thuận lợi và khó khăn khi làm việc và thao tác công việc tại
phân xưởng.
II.2.4 Đánh giá năng lực sản xuất hiện tại của phân xưởng hàn và lắp ráp
phân tổng đoạn

v
Chương III :Đề xuất phương án hợp lý hoá
III.1 Mục tiêu và cơ sở phương án điều chỉnh.
- Mục tiêu:
+ Phát huy hết công suất của nhà máy (thay đổi về thiết bị, về cơ
cấu…) để có sản lượng cao nhất.
+ Đáp ứng yêu cầu đầu tư (1,1 triệu DWT/ năm về đóng mới , 2
triệu DWT/năm về sửa chữa)
III.2 Đưa ra đề xuất và các phướng án điều chỉnh cho nhà máy
III.2.1 Phần chung cho toàn nhà máy
+ Phân tích đưa ra phương án hợp lí hóa dây chuyền công nghệ,
cải thiện điều kiện làm việc, bố trí nhân lực.
III.2.2 Phần riêng cho phân xưởng hàn và lắp ráp phân tổng đoạn.
+ Từ năng lực thiết bị → đưa ra đề xuất về trang thiết bị (thêm,
bớt vì sao)
+ Đưa ra phương án đề xuất dòng chảy công nghệ trong phân

I.5.1 Thị trường công nghiệp tàu thủy thế giới 5
I.5.2 Thị trường công nghiệp tàu thủy Việt Nam 11
I.6 Thông tin chung về Nhà máy công nghiệp tàu thủy Dung Quất 13
CHƯƠNG II: PHÂN TÍCH BỐ TRÍ CHUNG 15
II.1. Phân tích và đánh giá hiện trạng công nghệ của DQS 15
II.1.1 Đánh giá chung 15
II.12 Phân tích và đánh giá hiện trạng các phân khu chức năng của DQS 17
II.13 Phân tích và đánh giá lưu đồ công nghệ 20
II.14 Phân tích và đánh giá dây chuyền công nghệ 21
II.1.5 Hiện trạng máy móc và Phân tích đánh giá chi tiết hiện trạng máy móc
thiết bị, nhà xưởng 26
II.1.6 Đánh giá năng lực sản xuất hiện tại của DQS 46
II.1.6.1 Đánh giá dựa trên dây chuyền công nghệ và thời gian tàu nằm ụ 46
II.1.6.2 Đánh giá dựa trên yêu cầu nhân lực phục vụ đóng tàu 47
vii
II.2 Phân tích hiện trạng bố trí mặt bằng phân xưởng hàn và lắp ráp phân
tổng đoạn tại DQS 48
II.2.1 Phân tích lưu đồ sản xuất dòng chảy công nghệ trong phân
xưởng hàn và lắp ráp phân tổng đoạn 48
II.2.2 Khảo sát chi tiết thiết hiện trạng máy móc trang thiết bị của
phân xưởng hàn và lắp ráp phân tổng đoạn 50
II.2.3 Khảo sát về tình hình sản xuất trong phân xưởng 55
2.1.4 Đánh giá năng lực sản xuất hiện tại của phân xưởng hàn và lắp
ráp phân tổng đoạn 56
CHƯƠNG III: ĐỀ XUẤT PHƯƠNG ÁN HỢP LÍ HÓA 58
III.1 Mục tiêu và cơ sở phương án điều chỉnh 58
III.1.1. Mục tiêu 58
III.1.2. Tận dụng tối đa cơ sở hạ tầng và thiết bị, máy móc hiện có 58
III.1.3. Đảm bảo hiệu quả kinh tế của phương án công nghệ khi đưa
vào khai thác 59


ix
DANH MỤC BẢNG
Trang

Bảng 1: Tình hình phát triển công nghiệp tàu thủy trên thế giới 7
Bảng 2: Tình hình đóng mới trên toàn thế giới trong những năm gần đây 8
(Tb – số liệu trung bình mỗi tháng qua thống kế) 8
Bảng 3: Số liệu đặt hàng đóng mới và bàn giao theo loại tàu 9
Bảng 4: Biểu phân chia giai đoạn công nghệ của DQS 23
Bảng 5: Hiện trạng máy móc thiết bị, tần suất sử dụng tại DQS 26
Bảng 6: Thời gian các giai đoạn đóng tàu theo phương pháp phân tổng đoạn 63
(theo số liệu thống kê từ các nhà máy đóng tàu Hàn Quốc) 63
Bảng 7. Tỷ lệ nhân lực giữa các phân xưởng trong nhà máy đóng tàu 64
Bảng 8. Tỷ lệ thay thế các chi tiết kết cấu thân tàu 65
Bảng 9. Khối lượng thay thế tàu 300.000DWT khi đại tu 65
Bảng 10 số công cần thiết để đại tu tàu 300.000DWT 66
Bảng 11. Nhân lực các phân xưởng tính cho DQS theo mục tiêu đóng mới và
sửa chữa 67
Bảng 12: Diện tích các phân khu tính chọn cho DQS 69
x
DANH MỤC HÌNH
Trang

Hình 1: Thị trường công nghiệp đóng tàu thế giới trong thế kỷ XX 5
Hình 2: Sơ đồ phối cảnh nhà máy đóng tàu dung quất 14
Hình 3: Mặt bằng tổng thể và lưu đồ dây chuyền công của DQS năm 2005 15

Hình 34: Đề xuất bố trí cho phân xưởng hàn và lắp ráp phân tổng đoạn 74
Hình 35: Đề xuất bố trí cho phân xưởng hàn và lắp ráp phân tổng đoạn 76 1
LỜI NÓI ĐẦU

Việt Nam nằm ở vòng cung Đông Nam Á- Thái Bình Dương, nơi đang diễn
ra quá trình tăng trưởng và giao lưu kinh tế sôi động nhất trên thế giới. Với vùng
lãnh hải và vùng đặc quyền kinh tế rộng lớn (gấp 3 lần so với diện tích đất liền),
cùng với dải bờ biển trải dài 3.260km, nằm kề các tuyến hàng hải quốc tế truyền
thống xuyên Á- Âu và khu vực, dọc chiều dài đường bờ lại có rất nhiều vị trí có
điều kiện tự nhiên lý tưởng cho việc xây dựng cảng biển, rõ ràng rằng Việt Nam
đang sở hữu một tiềm năng lớn cho việc phát triển kinh tế biển- một ngành kinh tế
có nhiều ưu việt cho hội nhập kinh tế toàn cầu hiện nay. Với kinh tế biển, vận tải
hàng hải, cảng biển và đóng tàu là những ngành quan trọng và chiếm một tỷ trọng lớn.
Tuy vậy, cho đến nay: Giao thông đường biển vẫn chưa đáp ứng được yêu
cầu của công cuộc phát triển đất nước. Còn lĩnh vực đóng và sửa chữa tàu biển, với
trang thiết bị kỹ thuật lạc hậu, đầu tư manh mún, các nhà máy đóng và sữa chữa tàu
của chúng ta đang hoạt động chưa thực sự hiệu quả, chúng ta vẫn giới hạn trong
việc đóng và sửa chữa các loại tàu cỡ nhỏ, năng suất lao động còn thấp. Như vậy có
thể nói rằng: Không những chúng ta đang không tận dụng được lợi thế tiềm năng
của mình mà chúng ta cũng còn đang bỏ phí cơ hội lớn mà thế giới và khu vực đang
tạo cho chúng ta, đó là thị trường sửa chữa và đóng tàu của khu vực đang ngày rộng
mở cùng với sự tăng trưởng kinh tế của toàn vùng Nam Á.
Nhận thấy rõ những vấn đề nêu trên, nay em được trường nhà trường giao
cho đề tài tốt nghiệp:

Chương II :Phân tích bố trí chung
Chương III :Đề xuất phương án hợp lý hoá
Chương IV : Thảo luận kết quả
3
CHƯƠNG I: ĐẶT VẤN ĐỀ

I.1. VẤN ĐỀ CẦN NGHIÊN CỨU
- Khu công nghiệp dung quất là vùng kinh tế trọng điểm của miền trung Việt
Nam. Đặc biệt nhà máy đóng tàu dung quất là một trong những hạng mục được
quan tâm và đầu tư nhất trong khu công nghiệp Dung Quất.
- Với thiết kế ban đầu nhà máy đóng tàu Dung Quất (DQS) được đầu tư đồng
bộ máy móc hiện đại, dây chuyền công nghệ hợp lí phù hợp với công nghệ đóng tàu
của các nước có nền công nghiệp đóng tàu tiên tiến hiện nay. Tuy nhiên do quá
trình đầu tư, thời gian nhà máy đi vào hoạt động đã có nhiều thay đổi so với thiết kế
ban đầu. Dẫn đến sự bất hợp lí trong dây chuyền công nghệ đóng mới của DQS gây
cản trở rất lớn trong công nghiệp đóng mới của DQS.
- Chính vì vậy sự nghiên cứu thay đổi dây chuyền công nghệ, bố trí các phân
khu chức năng, thay đổi máy móc thiết bị, đề xuất phương án hoạt động cho toàn bộ
nhà máy DQS là một nhu cầu, một vấn đề cấp thiết và hoàn toàn mới mẻ.
- Khi nhận đề tài tốt nghiệp em được nhà trường giao cho thực hiện đề tài:
“Phân tích và đề xuất phương án hợp lý hóa việc bố trí phân xưởng hàn và lắp
ráp phân tổng đoạn tai DQS”
- Đây là một đề tài hay, mới mẻ và quan trọng hơn nó là 1 trong những vấn
đề cần điều chỉnh tại DQS như đã nêu ở trên.
I.2 NỘI DUNG NGHIÊN CỨU VÀ GIỚI HẠN ĐỀ TÀI
• Nội dung nghiên cứu:
Trên cơ sở khảo sát thực tế và lấy số liệu ở nhà máy,tiến hành phân tích đánh
giá năng lực hiện tại của DQS ở phân xưởng hàn và lắp ráp phân tổng đoạn. Với
mục tiêu đặt ra của nhà máy là: 1,1 triệu DWT/ năm về đóng mới, 2 triệu về sửa
chữa, ta tiến hành hợp lý hóa phân xưởng tức là: phân bố lại trang thiết bị máy
5
I.5 TỔNG QUAN VỀ NGÀNH CÔNG NGHIỆP ĐÓNG VÀ SỬA CHỮA TÀU
THỦY VIỆT NAM VÀ THẾ GIỚI
I.5.1 Thị trường công nghiệp tàu thủy thế giới
Thị trường công nghiệp đóng tàu trên thế giới thường lên xuống có tính chu
kỳ. Nếu chỉ xét riêng thị trường công nghiệp đóng sửa tàu thương mại trong thế kỷ
XX, có thể nhận thấy bước lên xuống rất rõ, phụ thuộc sự biến đổi kinh tế thế giới
(hình 1).

Hình 1: Thị trường công nghiệp đóng tàu thế giới trong thế kỷ XX
Đỉnh cao thị trường đóng tàu được nhìn nhận là vào khoảng giữa thập niên
70. Chỉ tính từ năm 1970 đến 1975, sức chở deaweight của đội tàu thế giới đã tăng
70%, còn tính theo tổng dung tích đội tàu GT (Gross Tone), số tăng đạt đến khoảng
58%. Đóng góp cho phần tăng này là đội tàu chở dầu thô kích cỡ lớn (crude oil
carriers), chở dầu từ các nước ở khu vực Trung Đông về các nước ở châu Âu và về
Nhật Bản. Sau lần cấm vận dầu năm 1973, đơn đặt hàng đóng các tàu cỡ lớn giảm
đi trông thấy. Nếu đơn đặt hàng đóng tàu trên toàn thế giới năm 1974 là 242 triệu
tấn deadweight (DWT) thì đến quí một năm 1979, con số mong đợi này chỉ còn là
6
32 triệu DWT. Trong gian đoạn thoái trào này, rất nhiều nhà máy đóng sửa tàu ở
châu Âu và châu Á bị rơi vào cảnh phá sản hoặc phải chịu công hữu hóa mới có thể
tồn tại và phát triển. Ngay cả Nhật Bản, nước có nền công nghiệp đóng tàu phát
triển với tốc độ chóng mặt trong những năm trước 70 vẫn cùng số phận với các nhà
máy đóng tàu lớn ở châu Âu. Sản lượng của công nghiệp đóng tàu của Nhật Bản
trong giai đoạn này giảm gần 40%. Chỉ đến cuối những năm 80, thị trường công
nghiệp đóng tàu mới dần đi vào ổn định.
Điều lưu ý là ngành đóng tàu có liên quan rất mật thiết với ngành vận tải
biển. Những số liệu sau đây nêu lên đóng góp của ngành đóng tàu cho ngành vận tải

Tây Ban Nha 2,0 % Ba Lan 3,1 % Đức 2,4 %
Nam Tư 1,9 % Tây Ban Nha 3,1 % Anh Quốc 2,4 %

Các tài liệu thống kê cũng chỉ ra rằng, chưa đến 20 quốc gia có nền công
nghiệp đóng tàu phát triển đã kiểm soát đến hơn 90% sản lượng của ngành công
nghiệp này, và trong số các quốc gia đó thì Nhật Bản và Hàn Quốc của châu Á là
luôn dẫn đầu. Cũng cần nói thêm là nếu gộp sản lượng công nghiệp đóng tàu của tất
cả các nước châu Âu, trừ Nga thì vị trí của các nước này mới lên được thứ ba bảng
xếp hạng, chiếm xấp xỉ 8,5% thị phần, sau Nhật Bản và Hàn Quốc tính vào thời
điểm đến 2000. Sau 2000, Hàn Quốc đã vươn lên dành vị trí số một trong ngành
công nghiệp này, chiếm đến khoảng 43% sản lượng của ngành công nghiệp đóng
tàu trên toàn thế giới. Một trong những công ty hàng đầu của nước này là Công ty
Daewoo ngay sau ngày thành lập năm 1978 đã xuất xưởng hơn 400 tàu cỡ lớn,
trong đó có gần hơn một nửa là các tàu cỡ lớn VLCC, ULCC và các tàu VLOC với
sức chở lên đến 320.000 DWT. Ụ khô công ty có kích thước 530x131x14,5 (m),
trang bị cẩu di động sức nâng 900 T. Chỉ tính riêng cho năm 2002, công ty này nhận
hợp đồng chế tạo 120 tàu các cỡ loại. Các công ty lớn của các nước đang tạm thời
dẫn đầu sản lượng đóng tàu thế giới trong một năm nhận đơn đặt hàng tàu cỡ lớn
đến con số khích lệ, khoảng 150 ÷ 170 chiếc, bao gồm các loại tàu LPG, LNG,
8
Rigs, VLCC, FSO, FPSO, Bulk carriers v v… Tổng dung tích đăng ký gần 10 triệu
GT và sản lượng thép tiêu thụ 2,7 triệu tấn/ năm. Bảng 2 là số liệu thống kê tình
hình đóng mới trên thế giới trong những năm gần đây.
Bảng 2: Tình hình đóng mới trên toàn thế giới trong những năm gần đây.
(Tb – số liệu trung bình mỗi tháng qua thống kế)
Năm 2010 Năm 2009 Năm 2008 Năn 2007
Tháng

SLg



47 6.665.800 132 13.481.777 322 25.515.485

9 30 1.682.798 157 8.357.765 380 20.242.327

10 42 3.249.350 94 4.391.491 357 21.443.705

11 46 5.456.020 30 1.249.000 265 16.209.907

12 55 2.778.550 38 1.045.502 576 27.419.848

Tổng

968 75.552.606

389 31.729.079

2476

153.982.165

4903

253.864.020

Tb 121 9.444.000

32 2.644.000 206 12.830.000 408 21.150.000

148.636.485

100%

UL/VLCC 197 61.702.777

47.3%

163

50.438.899

33.9%

Suezmax(120K- 200K) 156 24.452.448

18.7%

115

18.093.026

12.1%

Aframax (80K- 120K) 136 14.839.511

11.38%

269

2.51.810Small special (1k – 5k) 71 258.43797

371.245Tàu chở sản phẩm dầu

419 20.056.786

100%

817

41.158.280

100%

120k – 200k 4 480.000

2.4%

5

725.052

19.920.171

48,4%

10k – 30k 24 450.459

2.24%

50

703.123

1.7%

Small (5k – 10k) 71 486.609

2.4%

118

822.366

1.99%

Tàu chở hàng rời 3.215

277754858

100%


604

33.420.678

23.4%

Handysize (10k- 40k) 857 27.533.153

10.6%

531

15.215.064

10.6%

Open Hatch 80 3.745.824

1.7%

52

2.507.942

1.7%

Tàu chở container 624 44.677.267

100%


150

5.310.806

8.54%

Feedermax 46 476.325

1.06%

164

1.672.300

4%

Feeder 11

51.716Tàu chở khí gas 155 3.519.125386

18.094.394


2.813.337AHST 291 696.363545

1.067.419Flatform supply 176 639.222248

845.922
11
I.5.2 Thị trường công nghiệp tàu thủy Việt Nam
Công nghệ đóng tàu Việt Nam phát triển nhanh trong những năm cuối thế kỷ
20 Từ những năm đầu thế kỷ 21, ngành công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam đã
được nhiều hãng tàu lớn trên thế giới tín nhiệm đặt hàng và được công nhận là quốc
gia có ngành công nghiệp đóng tàu đứng hàng thứ 11 trên toàn thế giới, tính cho
năm 2005. Các số liệu tổng kết cho thấy, năm 2005 tổng sản lượng ngành công
nghiệp đóng tàu tính bằng tiền đạt đến 11.000 tỷ đồng Việt Nam, tăng khoảng
46,5% so với năm 2004 Tổng sản lượng tăng thêm khoảng 36 % cho năm tiếp theo.

trọng tải 15.000 tấn và đủ sức sửa chữa tàu có trọng tải đến 20.000 DWT. Vượt qua
những hạn chế về cơ sở vật chất, cuối năm 2005 nhà máy đã đóng mới tàu chở hàng
vỏ kép có sức chở 34.000 DWT.
Cơ sở đóng sửa tàu lớn nhất là Nhà máy tàu biển Hyundai – Vinashin (HVS),
công ty liên doanh giữa Hyundai, một trong những tập đoàn đóng tàu lớn Hàn quốc
và Tập đoàn công nghiệp tàu thủy Việt nam (Vinashin) đặt tại miền Trung của đất
nước. Tại đây có hai đốc khô có kích thước khá lớn, trong đó có một đốc chứa được
các tàu có sức chở đến 400.000 DWT và đốc thứ hai chứa các tàu có sức chở 80.000
DWT. Năm cầu cảng của nhà máy này sẵn sàng tiếp nhận đóng mới hoặc sửa chữa
tàu lớn. Tổng cộng trong vòng 5 năm qua, HVS đã sữa chữa 285 tàu, gồm 237 tàu
nước ngoài và 48 tàu Việt Nam. Tổng doanh thu sửa chữa trong vòng 5 năm là
301.574.000 USD. Có thể tham khảo các số liệu về tàu sửa chữa tại HVS trong thời
gian qua:
Năm 2006:
- Sửa chữa 97 tàu nước ngoài và 17 tàu Việt Nam, tổng doanh thu là
89.407.323 USD, tương ứng gồm $ 65.634.444 và 23.772.879 USD.
- Hoán cái 5 tàu nước ngoài, doanh thu tương ứng 41.868.411 USD
Năm 2007:
- Sửa chữa 69 tàu nước ngoài và 10 tàu Việt Nam, tổng doanh thu là
75.086.212 USD, tương ứng gồm 68.613.526 USD; 6.472.686 USD.
- Hoán cải 4 tàu nước ngoài, doanh thu tương ứng 39.746.000 USD.
13
Năm 2008:
- Sửa chữa 36 tàu nước ngoài và 12 tàu Việt Nam, tổng doanh thu là
100.841.000 USD, tương ứng 87.634.000 USD; 13.207.000 USD.
- Hoán cái 5 tàu nước ngoài, doanh thu tương ứng 53.051.000 USD
Năm 2009:
- Sửa chữa 20 tàu nước ngoài và 07 tàu Việt Nam, tổng doanh thu là
25.506.000 USD, tương ứng 21.006.000 USD; 4.500.000 USD.
- Hoán cái 3 tàu nước ngoài, doanh thu tương ứng 32.571.000 USD