ĐỒ ÁN MÔN HỌC: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ GVHD: TRẦN THỊ THU TRÀ
TÓM TẮT NỘI DUNG TÍNH TOÁN
CHƯƠNG I: CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN C – D
I. Xác đònh cấp hạng kỹ thuật và cấp quản lí của tuyến đường
1. Tính toán lưu lượng xe từng phần.
2. Quy đổi các thành phần xe về xe con.
3. Xác đònh cấp hạng kỹ thuật, cấp quản lý, tốc độ thiết kế của đường.
II. Tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật trên trắc ngang của tuyến đường
1. Các yếu tố của mặt cắt ngang.
2. Khả năng thông xe và số làn xe cần thiết.
3. Xác đònh các đặc điểm của làn xe, mặt đường, lề đường, nền đường.
III. Xác đònh các chỉ tiêu kỹ thuật trên bình đồ
1. Bán kính đường cong nằm.
2. Tính độ mở rộng mặt đường trong đường cong.
3. Siêu cao và tính độ dốc siêu cao.
4. Đoạn nối siêu cao.
5. Tính toán đường cong chuyển tiếp.
6. Tính toán và bố trí siêu cao.
7. Đường cong chuyển tiếp.
8. Xác đònh đoạn nối tiếp các đường cong.
9. Tính toán tầm nhìn.
IV. Tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật trên trắc dọc của tuyến đường
1. Xác đònh độ dốc dọc tối đa.
2. Xác đònh độ dốc dọc trong đường cong.
3. Xác đònh bán kính tối thiểu của đường cong đứng.
4. Xác đònh chiều dài đoạn dốc lớn nhất, nhỏ nhất (phụ thuộc vào cấp
đường và độ dốc dọc)
5. Tính chiết giảm độ dốc dọc trong đường cong nằm…
CHƯƠNG II – THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ TUYẾN
1. Những căn cứ để thiết kế bình đồ.
2. Xác đònh các điểm khống chế, điểm cơ sở.

Loại trục xe Tỷ lệ (%) Số lượng
xe/nđ
Hệ số
quy đổi
Xe con
quy đổi (xe/ngày
đêm)
Xe con
35% 508
1.0
508
Xe tải nhẹ (trục sau 4T)
25% 362
2.0
724
Xe tải trung (trục sau 7T)
25% 363
2.0
726
Xe tải nặng (trục sau 10T)
15% 217
2.0
434
Tổng cộng
100 1450
2392
Dựa vào bình đồ tuyến và độ dốc ngang phổ biến của sườn dốc ta xác đònh đòa hình
thuộc dạng đồi núi nên năm thiết kế đối với đường miền núi là 15 năm.
 Cấp hạng kỹ thuật của đường được chọn căn cứ vào các yếu tố
sau:

- Mặt cắt ngang đường.
- Bình đồ.
- Trắc dọc tuyến.
Do đó xác đònh các yếu tố kỹ thuật giới hạn theo các đặc trưng trên.
1.4 CÁC YẾU TỐ CỦA MẶT CẮT NGANG ĐƯỜNG :
Trên cơ sơ ûkhả năng phục vụ của tuyến đường và điều kiện đòa hình ta sơ bộ
chọn mặt cắt ngang có dạng:
SVTH: TRỊNH VĂN SỰ MSSV: CĐ.07.VT.033
Trang 4/51
ĐỒ ÁN MÔN HỌC: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ GVHD: TRẦN THỊ THU TRÀ
Trong đó:
i
m :
độ dốc ngang mặt đường.
i
gc
: độ dố ngang của lề gia cố.
i
kgc :
độ dố ngang của lề không gia cố.
B
L
: chiều rộng của lề đường .
B
m :
chiều rộng của mặt đường.
B
n
: chiều rộng của nền đường.
B

gc
i
m
i
m
i
gc
i
kgc
1
:
m
1
:
m
ĐỒ ÁN MÔN HỌC: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ GVHD: TRẦN THỊ THU TRÀ
l
o
l
1
l
2
l
3
d
Khoảng cách tối thiểu giữa 2 ôtô khi xe chạy trên đường bằng khi hảm tất cả các
bánh xe như sau:
d = l
o
+ l

2
2
K =1.4: hệ số sử dụng phanh.
ϕ = 0.3: hệ số bám dọc xét trong trường hợp bất lợi nhất.
Khả năng thông xe lý thuyết của một làn xe:
( )
)/(6.639
5
3.0254
604.1
6.3
60
6
60100010001000
2
321
hxe
llll
V
d
V
N
o
=
+
×
×
++
×
=

287
= 1.12 làn.
Theo TCVN 4054 - 05 số làn xe trên một mặt cắt ngang tính theo công thức:
n
lx
=
lth
giơcd
NZ
N
×
Với:
+ n
lx
: số làn xe yêu cầu
+ N
giờcđ
: là lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm.
SVTH: TRỊNH VĂN SỰ MSSV: CĐ.07.VT.033
Trang 6/51
ĐỒ ÁN MÔN HỌC: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ GVHD: TRẦN THỊ THU TRÀ
+ Z = 0.77: là hệ số sử dụng năng lực thông hành ứng với V
tk
=60 (km/h) và vùng
đồi núi.
+ N
lth
=1000 (xcqđ/h): năng lực thông hành tối đa khi đường không có dải phân
cách.
Vậy:

2
Nếu phần xe chạy gồm nhiều làn thì bề rộng của những làn giữa được tính theo
công thức kinh nghiệm sau:
B = b + x
1
+ x
2
Với : x
1
, x
2
- khoảng cách từ mép thùng xe đến mép làn bên cạnh (m).
Theo kinh nghiệm thì trò số x , y được đề nghò dùng như sau:
y = 0.5 + 0.005 xV (m).
x = 0.5 + 0.005 xV (m) : khi làn xe cạnh ngược chiều.
x = 0.35 + 0.005 xV (m) : khi làn xe cạnh cùng chiều.
Trong đó: V – tốc độ xe chạy (Km/h).
Ở đây ta xét trường hợp bất lợi nhất là lúc 2 xe chạy ngược chiều nhau nên:
y = x = 0.5 + 0.005 × 60 = 0.8 m.
SVTH: TRỊNH VĂN SỰ MSSV: CĐ.07.VT.033
Trang 7/51
bb x x
y yc
c
B
2
B
2
ĐỒ ÁN MÔN HỌC: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ GVHD: TRẦN THỊ THU TRÀ
Tính cho xe tải có kích thước lớn vận tốc nhỏ và xe con có kích thước nhỏ vận tốc


+ Chiều rộng mặt đường B
m
:
B
m
= 3.7 + 3.2 = 6.9 m.
Theo bảng 6 TCVN 4054-05 ta chọn:
Chiều rộng làn xe =3.5m
Chiều rộng phần xe dành cho xe cơ giới =7m
+ Chiều rộng lề đường:
B
l
= 2 x 1 m
B
gc
= 2 x 0.5 m
B
kgc
= 2 x 0.5 m
+ Bề rộng nền đường:
B
n
= B
m
+ 2 x B
l
= 7+2x1=9 m.
Trên đoạn cong B
n

thế tại các vò trí này phải bố trí đường cong nằm có bán kính đủ lớn để hạn chế
các tác hại trên.
SVTH: TRỊNH VĂN SỰ MSSV: CĐ.07.VT.033
Yếu Tố Kỹ Thuật Đ/Vò Tính Toán
Quy
Phạm
Kiến Nghò
Số làn xe
Chiều rộng 1 làn
Bề rộng mặt đường
Bề rộng lề đường
Bề rộng lề có gia cố
Bề rộng lề không gia cố
Chiều rộng nền đường
Độ dốc ngang mặt
Độ dốc ngang lề có gia cố
Độ dốc ngang lề không gia cố
Làn
m
m
m
m
m
m
%
%
%
1.12
3.7
6.9

càng an toàn thuận lợi nhưng như vậy khối lượng thi công sẽ tăng lên đáng kể
và làm cho giá thành công trình sẽ tăng lên.
Xuất phát từ hai quan điểm trên ta phải xác đònh bán kính tối thiểu của đường
cong nằm sẽ có hai trường hợp xảy ra:
- Trường hợp đường cong nằm không bố trí siêu cao
- Trường hợp đường cong nằm có bố trí siêu cao.
Bán kính đường cong nằm được xác đònh theo công thức:

)(127
2
n
i
V
R
±
=
µ
(m)
Trong đó:
V : vận tốc xe chạy thiết kế (Km/h).
µ : Hệ số lực đẩy ngang.
i
n
: Độ dốc ngang của mặt đường.
(+) : Dùng cho trường hợp có siêu cao.
(-) : Dùng cho trường hợp trắc ngang 2 mái mà xe chạy ở làn ngoài. (Không
có siêu cao).
Từ trên ta thấy để xác đònh được R ta phải xác đònh được µ và i
n
• Xác đònh µ dựa vào những điều kiện sau:

b: Khoảng cách giữa 2 tâm bánh xe, đối với xe hiện đại thường lấy b = 2h
cho nên µ ≤ 1.0
h: Khoảng cách từ trọng tâm xe tới mặt đường.
∆ : Độ dòch ngang của thân ôtô so với bình thường lấy:
∆ = 0.2b = 0.2 x2 = 0.4.
Ta tính được: µ = 0.6 . Trò số này biểu thò mức độ chống lật rất cao so với điều kiện
chống trượt.
+ Điều kiện êm thuận đối với hành khách:
SVTH: TRỊNH VĂN SỰ MSSV: CĐ.07.VT.033
Trang 10/51
ĐỒ ÁN MÔN HỌC: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ GVHD: TRẦN THỊ THU TRÀ
Theo kinh nghiệm cho thấy:
µ ≤ 0.1 hành khách không cảm thấy đường cong.
µ ≤ 0.15 hành khách hơi cảm thấy đường cong.
µ ≤ 0.2 hành khách cảm thấy đường cong và hơi khó chòu.
µ ≤ 0.3 hành khách cảm thấy bò đẩy dạt về một phía và rất khó chòu.
Vậy để êm thuận đối với hành khách ta chọn: µ ≤ 0.15
+ Điều kiện kinh tế:
Khi xe chạy chòu tác động của lực đẩy ngang thì bánh xe bò biến dạng và lệch
với hướng xe chạy. Góc lệch càng lớn thì tiêu hao nhiên liệu và hao mòn lốp càng
nhiều.
Theo kinh nghiệm để đảm bảo được điều này nên chọn bán kính để đảm bảo
được: µ ≤ 0.1
Xét tất cả các điều kiện trên ta nên dùng: µ ≤ 0.15
Từ các điều kiện đó ta có thể tính R như sau:
( )
n
i
V
R
128
)07.015.0(127
60
)15.0(127
2
max
2
min
=
+
=
+
=
se
sc
i
V
R
(m)
=> Kết hợp tính toán và quy trình ta chọn : R
sc
min
= 125 m để tính toán.
• Bán kính tối thiểu khi đường cong không bố tríù siêu cao:

)(127
2
min

(m)
Khi chọn bán kính đường cong nên bám theo bình đồ của tuyến để ta xác đònh sao
cho xe chạy được trong điều kiện tốt nhất.
=> Kết hợp tính toán và quy trình ta chọn : R
sc
>1500 m để tính toán.
1.7.2 Độ mở rộng mặt đường trên đường cong nằm:
SVTH: TRỊNH VĂN SỰ MSSV: CĐ.07.VT.033
Trang 11/51
ĐỒ ÁN MÔN HỌC: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ GVHD: TRẦN THỊ THU TRÀ
Khi xe chạy trên đường cong có bán kính khác nhau thì đầu xe phía ngoài có
bán kính lớn nhất và thùng xe phía trong ở vò trí trục sau có bán kính nhỏ
nhất. Như vậy khi xe chạy trên đường cong phải chiếm thêm một phần bề
rộng mặt đường nữa so với khi chạy trên đường thẳng.
Vì vậy đối với đường cong có bán kính nhỏ thì cần thiết phải mở rộng mặt
đường.
Việc mở rộng nền mặt đường chỉ cần mở rộng về phía bụng đường cong. Chỉ
trong một số trường hợp thì mớí phải mở rộng thêm về phía lưng đường cong.
Nếu lề đường không đủ rộng để mở rộng mặt đường thì mới làm mở rộng nền
đường đủ để mở rộng theo quy trình.
Trò số mở rộng đường cong để đủ đảm bảo các khoảng cách giữa ôtô và mép
đường cũng như hai ôtô đi cạnh nhau để đạt được như xe chạy trên đường
thẳng.
Ngoài ra, do ảnh hưởng của vận tốc xe chạy nên độ mở rộng đường cong
cũng bò ảnh hưởng của vận tốc.
b
k
R
L
a

= e
2
Vậy độ mở rộng khi thiết kế cho một loại xe nhất đònh phụ thuộc vào bán kính R.
Với: R = 130 m, L
A
= 8 m, V = 60 Km/h
=>
)(79.0
125
601.0
1252
8
2
21
m
x
eeE
=
×
+=+=
Theo TCVN 4054 - 05 (bảng 12) => E = 0.9 m
=> Vậy ứng với từng giá trò R mà ta tra quy trình ra được trò số E theo quy trình
1.7.3 Xác đònh độ dốc siêu cao và bố trí siêu cao:
SVTH: TRỊNH VĂN SỰ MSSV: CĐ.07.VT.033
Trang 12/51
ĐỒ ÁN MÔN HỌC: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ GVHD: TRẦN THỊ THU TRÀ
a. Độ dốc siêu cao :
Khi xe chạy trên đường cong dưới tác dụng của lực ly tâm làm cho xe chạy
kém an toàn trên đường cong có bán kính nhỏ. Người ta xây dựng mặt đường dốc
một mái của phần xe chạy nghiên về phía bụng đường cong nhằm để bảo đảm an

V
i
sc
Từ công thức trên ta thấy siêu cao phụ thuộc bán kính R
Theo qui trình TCVN 4054 -05 bảng 13 ứng với V
TK
= 60Km/h i
scmax
= 7% và
i
scmin
= i
n
= 2% (độ dốc ngang mặt) .
b.Chiều dài đoạn nối siêu cao:

( )
p
sc
nsc
i
iB
L
×∆+
=

Trong đó:
B = 7 m: Bề rộng phần xe chạy (m)
∆ = 0.9 : Độ mở rộng phần xe chạy (m)
i

điều kiện xe chạy không bò thay đổi đột ngột ở hai đầu đường cong người ta bố trí
đường cong chuyển tiếp.
Chiều dài đoạn đường cong chuyển tiếp phải đủ dài và hình dạng phải phù
hợp để cho lực ly tâm được tăng lên dần dần từ đường thẳng vào đường cong
SVTH: TRỊNH VĂN SỰ MSSV: CĐ.07.VT.033
Trang 13/51
ĐỒ ÁN MÔN HỌC: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ GVHD: TRẦN THỊ THU TRÀ
tròn,cần hết sức tránh trường hợp lực ly tâm tăng lên quá đột ngột để đảm bảo an
toàn.
Đường cong chuyển tiếp được bố trí trùng với đoạn nối siêu cao và đoạn nối
mở rộng phần xe chạy.
Và L
cht
được tính theo công thức sau:

)(
5.23
3
m
R
V
L
tt
eht
×
=
V
tt
: Tốc độ tính toán.
R : Bán kính đường cong (m)

• Khi có bố trí siêu cao
+ Nếu hai đường cong cùng chiều nằm gần nhau mà chiều dài đoạn chêm
không có hoặc không đủ để bố trí đường cong chuyển tiếp (đoạn nối siêu cao) thì
tốt nhất là tăng bán kính để hai đường cong tiếp giáp nhau và có cùng độ dốc siêu
cao và độ mở rộng, trường hợp này lấy theo độ dốc siêu cao và độ mở rộng lớn
nhất, tỉ số bán kính giữa hai đường cong kề nhau trong đường cong ghép phải ≤1.3
+ Nếu hai đường cong cùng chiều nằm gần nhau mà không thể làm đường cong
ghép mà vẫn phải giữ đoạn chêm thì đoạn thẳng đó phải thiết kế mặt cắt ngang
một mái từ cuối đường cong này đến đầu đường cong kia.
+ Trường hợp đoạn chêm đủ để bố trí đường cong chuyển tiếp thì sau khi bố trí
đoạn nối siêu cao còn lại đoạn giữa làm trắc ngang hai mái nếu nó đủ dài.
SVTH: TRỊNH VĂN SỰ MSSV: CĐ.07.VT.033
Trang 14/51
ĐỒ ÁN MÔN HỌC: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ GVHD: TRẦN THỊ THU TRÀ
b. Hai đường cong ngược chiều :
+ Hai đường cong ngược chiều không có siêu cao mà có bán kính lớn cũng có
thể nối trực tiếp với nhau.
+ Hai đường cong ngược chiều có siêu cao thì chiều dài đoạn chêm phải đủ dài
để bố trí đoạn nối siêu cao 2 đường cong.
2
Đ
2
L/2
m
L/2
Đ
1
o
1
Chiều dài đoạn chêm m được xác đònh như sau:

1
o
2
Đ
2
R
1
R
2
α2
α1
TĐ1
TĐ2
TC1
TC2
Trang 15/51
ĐỒ ÁN MÔN HỌC: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ GVHD: TRẦN THỊ THU TRÀ
Tính trong trường hợp bất lợi nhất là hai đường cong ngược chiều có bán kính
R
1
= R
2
= 125 m = R
min
i
sc1
= i
sc2
= i
scmax

tối thiểu cần nhìn thấy ở phía trước đó gọi là tầm nhìn.
Cự ly tầm nhìn phụ thuộc vào tốc độ xe chạy và biện pháp điều khiển xe cần
áp dụng khi xử lý các tình huống. Khi xe chạy trên đường có các tình huống xảy ra
như sau:
+ Cần hãm để dừng xe trước chướng ngại vật.
+ Hai xe ngược chiều cần hãm phanh để không đâm vào nhau.
+ Hai xe ngược chiều tránh nhau không phải giảm tốc độ.
+ Xe cùng chiều vượt nhau nhưng không đâm vào xe chạy ngược chiều.
Trong bốn trường hợp trên thì trường hợp đầu tiên gọi là tầm nhìn một
chiều, với bất kỳ một con đường nào cũng phải đạt được yêu cầu này.
Trường hợp thứ hai ít xảy ra nhưng nó cũng rất quan trọng khi tính toán
bán kính đường cong đứng sau này và gọi là tầm nhìn hai chiều. Thực
chất của trường hợp thứ ba cũng chính là trường hợp thứ tư để đảm bảo
cho xe chạy trên đường khi vượt nhau không bò đâm vào xe ngược chiều
gọi là tầm nhìn vượt xe.
Việc chọn sơ đồ tầm nhìn nào để quyết đònh tầm nhìn tính toán là tùy
thuộc tính chất sử dụng và tình trạng giao thông trên đường để đảm bảo
điều kiện xe chạy an toàn, nhưng đồng thời cũng là một vấn đề kinh tế.
Tầm nhìn được tính toán trong điều kiện bình thường:
ϕ = 0.5 và đường bằng i
d
= 0
a. Xác đònh cự ly tầm nhìn một chiều :
Trong trường hợp này xác đònh khi ô tô gặp chướng ngại vật trên đường đang
chạy, và xe phải dừng lại trước chướng ngại vật. Trường hợp này áp dụng cho tất
cả các cấp kỹ thuật của đường.
Giá trò tầm nhìn được xác đònh:

0011
lSlS

Khi tính V theo km/h ta có công thức sau:

( )
0
2
1
2546.3
l
i
VKV
S
+
±×
×
+=
ϕ
Trong đó:
V: Vận tốc thiết kế V = V
tk
= 60 (Km/h).
K: Hệ số sử dụng phanh.
Theo các số liệu thực nghiệm lấy:
K = 1.2 đối với xe con.
K = 1.3÷ 1.4 đối với ôtô tải và ôtô buýt.
ϕ: Hệ số bám dọc, lấy ϕ = 0.5 (bảng 3.8 “Sổ Tay Thiết Kế Đường”).
i = 0: Độ dốc dọc của tuyến đường, ta tính trong điều kiện bất lợi nhất lúc xe
xuống dốc có độ dốc dọc lớn nhất i = 7%. Trong điều kiện bất lợi nhất ta có thể
tăng độ dốc dọc 1%.
Ta có:


2
= l
1

+ S
T1
+ l
0
+ S
T2
+ l
2
SVTH: TRỊNH VĂN SỰ MSSV: CĐ.07.VT.033
S
l
S
l
S2
S
T1
1
T2 2
l
S
l
lolo
Trang 17/51
ĐỒ ÁN MÔN HỌC: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ GVHD: TRẦN THỊ THU TRÀ
Trong đó:
S

29.1195
07.05.0127
5.0604.1
8.1
60
22
2
2
=+
−×
××
+=S
(m)
Theo quy trình 4054 – 05, với cấp đường 60 thì S
2
= 150m.
Kết hợp với tính toán ta chọn : S
2
= 150 m.
c. Tầm nhìn tránh xe :
Hai ôtô đi ngược chiều nhau trên cùng một làn xe, xe chạy không đúng làn
phải kòp thời lùi về làn xe của mình để tránh xe kia mà không giảm tốc độ.
Theo quy trình 4054-05 với cấp đường 60 đồng bằng thì S=350m
1.7.6 Xác đònh tầm nhìn của đường cong trên bình đồ:
Khi xe chạy trong đường cong tầm nhìn bò hạn chế và bất lợi nhất là những xe
chạy phía bụng đường cong, ở vò trí thay đổi độ dốc quá đột ngột hoặc những chỗ
có nhà cửa ở gần đường.
Với giả thiết tầm mắt người lái xe là 1.2 m.
Khoảng cách từ mắt đến mép đường là: 1.5 m.
Gọi Z

Z
Ta có Z tính theo công thức sau:






−×=
2
1
1
α
CosRZ
với: α
1
được xác đònhnhư sau:

xR
xS
π
α
180
1
=
=
12014.3
150180
x
x

trên đường không bò trượt.
+ Xác đònh độ dốc dọc theo điều kiện chuyển động của ôtô.
Độ dốc dọc xác đònh theo công thức: i = D – f.
SVTH: TRỊNH VĂN SỰ MSSV: CĐ.07.VT.033
Trang 19/51
ĐỒ ÁN MÔN HỌC: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ GVHD: TRẦN THỊ THU TRÀ
D : Đặc tính động lực của mỗi loại xe.
F : Hệ số cản lăn phụ thuộc loại mặt đường.
Ta biết rằng độ dốc dọc của đường ảnh hưởng rất lớn đến vận tốc chạy xe. Vì
vậy khi tính toán thiết kế ta tính với loại xe có thành phần lớn nhất trong dòng xe
(xe tải hai trục với vận tốc thiết kế 60 Km/h).
Dựa vào quan hệ giữa vận tốc và đặc tính động lực của các loại xe ta có bảng
đặc tính động lực sau:

Loại xe Xe con Xe tải
Đặc tính D 0.07 0.04
Vì đường thiết kế chủ yếu cho các loại xe tải chạy do đó khả năng bò bào mòn
và bong bật của lớp mặt đường là rất lớn. Vì vậy ta chọn mặt đường BTN để thiết
kế, do đó ta chọn f = 0.02
Vậy giá trò i
max
tính theo bảng sau:
Loại xe D F I
Xe con 0.07 0.02 0.05
Xe tải 0.04 0.02 0.02

Tuy nhiên theo TCVN 4054 - 05 ứng với Vtk = 60 Km/h thì ta có i
dmax
= 6%.
Trong điều kiện khó khăn có thể tăng độ dốc dọc thêm 1%

PG
D
wb
b
−
=
ϕ
G, G
b
: Trọng lượng xe chất đẩy hàng và trọng lượng bám.
ϕ = 0.3 : Hệ số bám dọc lấy trong điều kiện bất lợi nhất.
P
W
: Lực cản không khí.
SVTH: TRỊNH VĂN SỰ MSSV: CĐ.07.VT.033
Trang 20/51
ĐỒ ÁN MÔN HỌC: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ GVHD: TRẦN THỊ THU TRÀ

13
2
KFV
P
w
=
V : Vận tốc xe chạy (Km/h).
K : Hệ số lực cản không khí phụ thuộc vào hình dáng và độ nhẵn của
thành xe (KG.sec
2
/m
4

= 0.2 – 0.02 = 0.18 = 18%
Vậy i
b
= 18% > i
d max
= 6% nên đảm bảo điều kiện các xe đều vượt độ dốc tốt.
1.8.2 Độ dốc dọc trên đường cong:
Khi độ dốc ở trắc dọc trùng với đường cong trên bình đồ và đặc biệt khi độ
dốc dọc lớn và bán kính đường cong nhỏ thì điều kiện vận chuyển của ô tô trở nên
phức tạp và khó khăn. Khi xe chạy ở đường cong thì độ dốc dọc ở mép đường sẽ
lớn hơn ở tim đường vì cùng một độ cao nhưng chiều dài làn xe ở mép ngắn hơn
chiều dài tính theo tim đường. Độ chênh về độ dốc được xác đònh theo công thức:

dki
ii
−=∆
(1)
Với:
22
nk
iii +=
(%)
i : Độ dốc dọc theo hướng tiếp tuyến vòng tròn.
i
n

:
Độ dốc ngang của mặt đường.
Vì vậy đảm bảo xe chạy trên đường cong ổn đònh ta cần phải giảm trò số độ dốc
dọc trong đường cong.

∆
:
Trò số chiết giảm độ dốc dọc trong đường cong.
Vì vậy đảm bảo xe chạy trên đường cong ổn đònh ta cần phải giảm trò số độ dốc
dọc trong đường cong.
SVTH: TRỊNH VĂN SỰ MSSV: CĐ.07.VT.033
Trang 21/51
ĐỒ ÁN MÔN HỌC: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ GVHD: TRẦN THỊ THU TRÀ
Với trò số giảm:
i
∆
= 0.17 (%)
Vậy độ dốc lớn nhất trong đường cong là:
i
d max
= 6% - 0.17% = 5.83 %
1.8.3 Đường cong đứng:
• Bán kính tối thiểu đường cong đứng lồi :
Bán kính đường cong lồi xác đònh từ điều kiện đảm bảo tầm nhìn của người lái
xe trên mặt đường theo công thức:
- Tầm nhìn 2 chiều:
2
2
2
min
8d
S
R
l
=

min
mR
loi
=
×
=
Tầm nhìn 1 chiều S = 75 m.
)(75.2343
2.12
75
2
min
mR
loi
=
×
=
Tuy nhiên theo TCVN 4054 – 05 ta có: R
min
lồi
= 2500 m.
Nên ta kiến nghò chọn: R
min
lồi
= 2500 m.
• Bán kính tối thiểu đường cong đứng lõm :
Bán kính tối thiểu đường cong đứng lõm được xác đònh từ điều kiện đảm bảo
không gây khó chòu cho hành khách và cho xe chạy êm thuận tránh cho xe khỏi bò
vượt tải quá nhiều do phát sinh lực ly tâm.
Bán kính tối thiểu được xác đònh theo công thức:

min
lõm
= 1000 m.
Cũng theo quy trình việc bố trí đường cong đứng ứng với vận tốc: V
tt
≥ 60 Km/h
thì chỉ tiến hành tại những vò trí mà hiệu số đại số giữa hai độ dốc lớn hơn 1%.
SVTH: TRỊNH VĂN SỰ MSSV: CĐ.07.VT.033
Trang 22/51
ĐỒ ÁN MÔN HỌC: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ GVHD: TRẦN THỊ THU TRÀ
SVTH: TRỊNH VĂN SỰ MSSV: CĐ.07.VT.033
Trang 23/51
ĐỒ ÁN MÔN HỌC: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ GVHD: TRẦN THỊ THU TRÀ
BẢNG TỔNG HP CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT CỦA TUYẾN
STT
Yếu Tố Kỹ Thuật
Đơn
Giá Trò
Tính
Toán
Quy
Phạm
Kiến
Nghò
1
2
3
4
5
6

+ 1 chiều
+ 2 chiều
Phạm vi giải tỏa
Độ dốc dọc
Bán kính đường cong đứng lồi
Bán kính đường cong đứng lõm
Làn
m
m
m
m
m
m
%
%
%
m
m
m
%
m
m
m
m
m
%
%
m
m
1.72

2
4
150
>1500
0.9
7
-
-
75
150
-
7.0
-
2500
1000
2
3.5
7
2 x1
2 x0.5
2 x0.5
9
2
2
4
150
>1500
0.9
7
111

đường ở điểm đầu, điểm cuối và một số điểm ở giữa như chổ giao nhau với
đường sắt hoặc đường ôtô cấp hạng cao hơn, những điểm giao nhau với dòng
nước lớn. Các điểm cơ sở thường là các điểm vượt suối, vượt đèo, những chổ
thấp nhất của dãy núi và cũng như chổ tận dụng được đoạn đường đã có vv.
Nối các điểm khống chế đó lại ta được tuyến đường chim bay giữa các
điểm khống chế. Từ các điểm khống chế cần xác đònh các điểm cơ sở để
tuyến đi qua đảm bảo được các yêu cầu về kinh tế kỹ thuật.
Tuyến C – D chạy theo hướng Đông – Tây với chiều dài giữa hai điểm C - D
tính theo đường chim bay là 4453.5 m, điểm đầu tuyến có cao độ 40 m, điểm
cuối tuyến có cao độ 30 m. Độ chênh cao giữa hai điểm C -D là 5m. Hai điểm
này có vò trí rất quan trọng về kinh tế, chính trò và văn hóa trong khu vực.
Dựa vào các điểm khống chế, ta xác đònh được các điểm cơ sở để vạch tuyến
trên bình đồ.
2.3 NGUYÊN TẮC VÀ CÁCH VẠCH TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ:
2.3.1 Các nguyên tắc khi vạch tuyến trên bình đồ:
Khi thiết kế tuyến trên bình đồ cần đảm bảo các nguyên tắc sau:
+ Đảm bảo xe chạy an toàn và êm thuận.
+ Đảm bảo tốt các yêu cầu về kinh tế, kỹ thuật và quốc phòng.
SVTH: TRỊNH VĂN SỰ MSSV: CĐ.07.VT.033
Trang 25/51