Chương 5
định tuyến đường sắt
5.1. thiết kế chọn tuyến
5.1.1. Chọn hướng tuyến.
Xác định tuyến là chọn hướng tuyến trên bản đồ hoặc trên mặt đất,
xác định vị trí không gian của tuyến bố trí và các công trình kiến trúc. Đây là
công tác trọng yếu, quyết định trong toàn bộ quá trình khảo sát và thiết kế.
Muốn làm tốt công tác vạch tuyến cần phải xem xét tổng hợp các
nhân tố về mọi phương diện, tiếp cận công tác vạch tuyến theo từng bước,
chia nó ra từng giai đoạn, mỗi giai đoạn đều phải thiết kế tỉ mỉ, so sánh chọn
nhiều phương án. Nội dung các bước làm phải từ tổng quát đến chi tiết. Quá
trình công tác đi từ diện tới giải, từ giải tới tuyến, cho tới khi xác định được vị
trí tim tuyến cụ thể. Đặc điểm này quyết định mối quan hệ giữa nội nghiệp và
ngoại nghiệp trong quá trình vạch tuyến. Đo đạc và thu thập điều tra ngoại
nghiệp là căn cứ để vạch tuyến nội nghiệp, ngược lại vạch tuyến nội nghiệp
lại chỉ đạo việc đo đạc, điều tra ngoại nghiệp của giai đoạn thiết kế sau. Qua
nhiều lần lặp đi lặp lại như vậy, cuối cùng mới xác định được tuyến ngoài
thực địa.
Bước khởi đầu của công tác vạch tuyến đường sắt là vạch hướng cơ
bản của tuyến.
Giữa điểm đầu và điểm cuối của tuyến thiết kế, do tình hình cụ thể
khác nhau như vị trí các thành phố (thị xã, thị trấn, thị tứ), sự phân bố tài
nguyên, khu công nghiệp, nông nghiệp, điều kiện tự nhiên v.v… nên thường
có một số hướng có thể khác nhau để chọn tuyến. Thí dụ trên hình 5-1, nếu
nối trực tiếp điểm đầu, điểm cuối và thành phố phải đi qua A,B,C thì tuyến
phải nhiều lần vượt qua sông lớn, xuyên qua núi cao, và khu vực địa chất
không tốt, như vậy không những phải đầu tư lớn mà chất lượng đường lại
kém, hơn nữa còn có thể gặp những hiểm hoạ lớn. Để hạ giá thành công
trình, tiết kiệm chi phí vận doanh, loại trừ các nguy cơ gặp phải các hiểm hoạ
tiềm tàng, có thể căn cứ vào các điều kiện tự nhiên, chọn địa điểm có lợi để
tuyến vượt qua như địa điểm thích hợp của cầu đặc biệt lớn, hoặc cầu lớn
định vị toàn cầu nhờ vệ tinh, máy toàn đạc điện tử, máy quyét Scaner v.v
nhờ các phần mềm tự động hóa thiết kế: Nôva, Softdesk, Hài Hòa…và sự
phát triển của toán học, phương án tuyến tối ưu được chọn trên cơ sở rất
nhiều các phương án đề xuất v.v Tất cả đã nhằm hướng đến chứng minh
tính tối ưu của phương án chọn.
Thực tiễn cho đến nay, do sự phức tạp của bài toán vẫn phải kết hợp,
giữa bộ óc của người kỹ sư có kinh nghiệm và các chương trình chạy máy vi
tính tốc độ cao, bộ nhớ lớn để đề xuất phương án có tính thuyết phục cao.
Mỗi phương án tuyến phải đảm bảo tương quan hợp lý giữa chiều
dài, khối lượng công tác, chi phí xây dựng và khai thác, nó phải đảm bảo
được những yêu cầu nhất định như:
Bình đồ và trắc dọc phải thỏa mãn các chuẩn tắc của quy trình, quy
phạm thiết kế cho loại cấp đường tương ứng.
Nền đường và các công trình trên tuyến phải đảm bảo được các yêu
cầu về ổn định, về an toàn, độ êm thuận, không làm tiêu biến nhiều năng
lượng dành để tăng tốc độ và về sự chuyển động liên tục.
Có rất nhiều nhân tố ảnh hưởng đến việc xác định hướng tuyến, ở
đây chúng ta xem xét các nhân tố chủ yếu sau:
5.1.1.1. ý nghĩa của tuyến thiết kế và sự phối hợp với các công
trĩnh xây dựng khác của khu vực tuyến đi qua.
Hướng tuyến cần cố gắng đi thẳng nhằm rút ngắn cự ly và thời gian
chuyên chở hàng hoá, hành khách đi suốt. Những tuyến đường sắt mang
tính chất địa phương lại cần gần với các thành phố, khu công nghiệp, hầm
mỏ để thuận tiện cho công tác chuyên chở hành khách và hàng hoá của địa
phương. Chọn hướng tuyến còn phải phối hợp nhịp nhàng với quy hoạch
mạng lưới đường và các hạng mục xây dựng khác của khu vực có tuyến đi
qua. Cần căn cứ phương hướng luồng hàng hoá hành khách để chọn ga nối
tiếp ray, cố gắng giảm vận chuyển ngược chiều, thuận lợi cho việc nối tuyến
đường trục, hoặc đường nhánh quy hoạch. Cần xem xét kết hợp một cách
hợp lý với mạng lưới giao thông khác của địa phương, đồng thời phải thoả
5.1.2.1. Chọn điểm nối ray.
Các nhân tố ảnh hưởng tới chọn điểm nối ray là:
- Quy hoạch mạng lưới đường: Thông thường điểm nối ray của
đường trục quan trọng quốc gia đã được xác định trong quy hoạch mạng
lưới đường, khi thiết kế chọn tuyến, cần được xem xét đầy đủ. Điểm nối ray
của đường trục thông thường và đường thứ yếu cũng cần trưng cầu ý kiến
và xem xét đầy đủ ý kiến quy hoạch của các bộ ngành để có thể xác định
hợp lý.
- Hướng tuyến: Phương án nối ray và hướng tuyến có ảnh hưởng lẫn
nhau khi thiết kế cần xem xét một cách tổng hợp.
4
- Chiều luồng hành khách, hàng hoá chủ yếu đi thuận chiều, hành
trình vận chuyển cố gắng rút ngắn.
- Sự phân bố ga khu đoạn hiện có và điều kiện nối ray ở địa phương.
Ga nối ray cần cố gắng chọn ở ga khu đoạn của tuyến đường hiện có, như
vậy sẽ giảm chi phí đầu tư cho thiết bị lập tầu và thiết bị đầu máy, và có thể
cải thiện điều kiện quản lý vận doanh.
5.1.2.2. Chọn hướng nối ray.
Sau khi xác định được ga nối ray còn phải xem xét nối vào điểm nào
của ga nối ray. Chủ yếu phải xét tới 2 điểm:
- Chiều luồng hành khách hàng hoá chủ yếu: cần cố gắng giảm vận
chuyển một chiều.
- Quy hoạch thành phố và điều kiện dẫn vào của tuyến mới. Nói
chung, khu dân cư ở các thành phố thường dày đặc, cần cố gắng giảm thiểu
các khối lượng công trình phải di dời.
Tuyến nối dẫn vào khu đầu mối: không nên nối ray trực tiếp vào ga
lập tầu, nói chung nên nối ray vào ga trước khu đầu mối hoặc một ga thích
đáng trong khu đầu mối.
5.1.3. Sự phân bố ga.
5.1.3.1. Các nguyên lý cơ bản phân bố ga.
Vị trí ga khu đoạn cần xem xét kết hợp với chọn ga nối ray, có thể lợi
dụng đoạn cơ bản hiện có như hình 5-3 (c),(d). Cần căn cứ tình hình luồng
xe, điều kiện cải tạo và năng lực của đoạn đầu máy của tuyến hiện có để so
sánh, xác định.
6
Hình 5-3
Cần cố gắng gần với thành phố thị xã và xí nghiệp, hầm mỏ lớn để
đáp ứng nhu cầu tập kết, phân tán luồng hàng hoá, hành khách đồng thời cải
thiện điều kiện sản xuất sinh hoạt của công nhân viên đường sắt. Vị trí ga
cần phối hợp với quy hoạch phát triển thành phố thị xã.
Ga khu đoạn cần bố trí ở nơi địa hình bằng phẳng, địa chất tốt, ít
chiếm ruộng đất nông nghiệp, tiện cho sử lý “ 3 thải “(khí thải, nước thải,xỉ
thải), nguồn nước và nguồn điện tiện lợi.
Để giảm bớt đầu tư vào các thiết bị giải thể, lập tầu và các thiết bị
chỉnh bị đầu máy phụ trợ, ga khu đoạn nên bó trí tại các địa điểm thay đổi
trọng lượng đoàn tầu và địa điểm cắt móc đầu máy phụ trợ.
5.1.3.3. Bố trí ga dọc đường, ga nhường tránh hoặc ga vượt tầu.
Mục đích phân bố ga dọc đường, ga nhường tránh, ga vượt tầu để
bảo đảm năng lực thông qua cần thiết và phục vụ nhu cầu vận tải hành
khách hàng hoá của thành thị, nông thôn dọc tuyến. Quy mô các loại ga này
không lớn, nhưng số lượng nhiều. Sự phân bố chúng có ảnh hưởng lớn đến
đến công tác vận doanh, đầu tư công trình của tuyến thiết kế và sản xuất
công nông nghiệp, đời sống vật chất,văn hoá của cộng đồng dân cư dọc
tuyến. Các điểm chính trong phân bố các loại ga này như sau:
Phải thoả mãn nhu cầu chuyên chở hàng năm của nhà nước và số
đôi tầu khách.
7
Ga nhường tránh và ga vượt được phân bố theo tiêu chuẩn thời gian
chạy tầu hàng của năng lực thông qua. Sự phân bố các ga của tuyến đường
đôi mới xây dựng cần căn cứ các loại tầu khác nhau, số đôi tầu khách và tốc
n
i
i
nT
T
1
max
Trong công thức trên: n: số lượng các khu gian
T
i
: chu kì trong biểu đồ chạy tầu khu gian thứ i (phút)
T
max
: Chu kỳ trong biểu đồ chạy tầu của khu gian hạn chế
Cần xét kết hợp các điều kiện địa hình, địa chất, thuỷ văn và điều kiện
vận doanh của đường sắt.
8
Khi xây dựng một đoạn cá biệt đường đơn, nếu vì bố trí ga gây ra
khối lượng công trình lớn thì sau khi so sánh kinh tế kĩ thuật có thể thiết kế
thành đường đôi để kéo dài cự ly giữa các ga, giảm khối lượng công trình.
Đối với tuyến đường mới trong tương lai xa là đường đôi, tương lai
gần là đương đơn nên phân bố ga theo tiêu chuẩn đường đôi. Trường hợp
thời kì tương lai gần không đáp ứng được nhu cầu năng lực thông qua, có
thể sử dụng biện pháp quá độ như tăng thêm ga nhường tránh; nếu thực sự
có căn cứ kinh tế kĩ thuật cũng có thể bố trí ga theo yêu cầu lượng vận
chuyển của thời kỳ gần, thiết kế các công trình quá độ cần kết hợp xa với
gần, cố gắng giảm thiểu các công trình phải dỡ bỏ.
Cự ly giữa các ga tối thiểu khi xây dựng đường mới: đường đơn
không nên dưới 8 km, đường đôi không nên dưới 15 km cự ly giữa các ga
trong khu đầu mối không nên dưới 5 km. Cự ly giữa các ga quá ngắn sẽ tăng
kỹ thuật cơ bản, so sánh phương án, dùng các chỉ tiêu khái quát, loại bớt
các phương án, giữ lại một số phương án có khả năng cạnh tranh tính khái
toán công trình.
Sau bước làm nhiên cứu tiền khả thi, ta tiến hành đo đạc, lấy tài liệu
xung quanh các phương án cạnh tranh, như làm bình đồ tỉ lệ lớn, khảo sát
đo đạc phục vụ cho việc thiết kế công trình các loại. Trên cơ sở những tài
liệu và số liệu thu thập được ở ngoài thực địa, ta tiến hành thiết kế bình đồ,
trắc dọc cho các phương án tuyến đã được vạch trên bình đồ tỷ lệ lớn vừa
xây dựng, thiết kế bố trí chung các công trình nhân tạo, so sánh phương án
tuyến (lúc này nói chung chỉ còn là so sánh các phương án cục bộ), chọn
phương án tốt nhất. Trong bước này ta phải xác định các thông số kỹ thuật
cơ bản, cuối cùng phải làm khái toán công trình. Sau khi dự án nghiên cứu
khả thi được duyệt, ta tiến hành khảo sát thu thập số liệu theo hướng dẫn
của quy trình khảo sát ở bước tương ứng để có căn cứ thiết kế kỹ thuật
10
tuyến và các công trình.Việc định vị các công trình nhân tạo có thể còn phải
được chỉnh lý lại ở bước sau:
Định tuyến ngoài thực địa là đặt tuyến được thiết kế trên bình đồ làm
trong giai đoạn lập dự án khả thi ra ngoài thực địa. Bắt đầu từ điểm đầu tiên
của tuyến (thường được đặt trên bệ cố định do tự tạo hoặc tự nhiên có) ta
xác đo góc phương vị bắc đến cánh tuyến đầu tiên,đo dài theo hướng tuyến
đó đến đỉnh thứ 2, làm tương tự cho các đỉnh tiếp theo và đến điểm cuối
cùng của tuyến thiết kế. Trên bình đồ ta phải tìm mối liên hệ giữa cánh tuyến
thiết kế và đường sườn bình đồ, mối liên hệ đó được thể hiện lại ở ngoài
thực địa căn cứ vào các cọc của đường sườn bình đồ. Ta biết rằng về mặt
toán học để xác định một đường thẳng chỉ cần hai điểm, nhưng trên thực tế
đo trên bản đồ và đo trên thực địa có những sai số của nó, do vậy 1 cánh
tuyến có thể lấy 3 - 4 hoặc hơn nữa số điểm liên hệ, tuỳ thuộc ở chiều dài và
địa hình của cánh tuyến. Tất nhiên những điểm liên hệ không dễ dàng nằm
trên một đường thẳng, chỉnh lý và nắn nó, tuỳ theo tình hình trắc ngang, nói
chim bay có thể là một đường thẳng nối liền hai điểm đầu cuối trên bản đồ.
Khi tuyến phải qua một hay nhiều điểm thì đường chim bay là đường gãy
khúc nối từ điểm đầu qua các điểm đi tới điểm cuối. Điểm mà đường thiết kế
phải đi qua, ghé qua, hay đi gần qua là các cứ điểm kinh tế quan trọng, địa
điểm tạo thành hàng lớn, địa điểm đông dân cư lớn v.v
Đường chim bay không thể coi như một phương án được, nó chỉ là
chỗ dựa để ta đánh giá các điều kiện dẫn tuyến, hướng vào đó dẫn tuyến
làm sao hạn chế được chiều dài tuyến đường.
Các chướng ngại trong vạch tuyến có thể thể chia ra làm hai
nhóm:
a. Chướng ngại bình diện: Sông lớn, thành phố, thị xã, thị trấn, hồ,
vùng bùn lầy, vùng mỏ, khu vực cấm (vườn quốc gia, phải bảo tồn), nơi địa
chất xấu v.v
b. Chướng ngại cao thấp: núi, đường phân thuỷ cao, các gò đất cao,
vực thẳm, bờ sông cao đang lở v.v
Gặp các chướng ngại này một là ta phải vượt qua, hai là phải đi vòng.
Điều khống chế là điểm mà tuyến nên đi qua khi vượt qua hay tránh
những chướng ngại. Khi định tuyến ta phải tìm ra được một số phương án
về các điểm khống chế.
Nếu đi vòng tuyến sẽ dài, nhưng khối lượng công tác sẽ nhỏ. Nếu
vượt qua chướng ngại thì từng khối lượng công tác sẽ lớn và giá thành cao,
có khi việc khai thác gặp nhiều cản trở (ta luy đường đẽ bị sụt vào mùa
mưa), nhưng được lợi là chiều dài tuyến giảm. Nếu là những chướng ngại
không vượt qua được như rừng cấm, khu mỏ thì tìm ra các điểm khống chế
cho đường đi vòng.
12
Muốn ấn định các điểm khống chế ta phải nghiên cứu kỹ lưỡng trên
bản đồ về chiều đi của các đường phân thuỷ, đỉnh núi sông thung lũng v.v
nêu ra các đèo, chỗ trũng hay các điểm thuận lợi khác mà tuyến có thể đi
qua.
và H
1
- cao độ của các điểm đặc biệt ở đầu và cuối mỗi đoạn mà ta
đang tính dốc trung bình.
L - khoảng cách tính theo km giữa các điểm. Tổng số chiều cao phải
vượt theo mỗi chiều:
Theo chiều a - b ∑h' = h'
1
+ h'
2
Theo chiều b - a ∑h" = h
"
1
+ h
"
2
+ h
"
3
Hình 5-5. Xác định chiều cao khắc phục
13
Ngoài ra đối với mỗi phương án ta xác định chiều dài, số lượng và
tính chất những nơi gặp dòng nước và những đặc điểm khác như tỷ lệ giữa
đường tự do và đường khó khăn, đường ven sông, đường sườn núi v.v Ta
có thể loại bớt các phương án kém giá trị, còn lại những phương án cạnh
tranh, ta sẽ vạch tuyến, so sánh kỹ lưỡng về kỹ thuật và kinh tế. Tóm lại, đầu
tiên nghiên cứu đường chim bay (điểm đầu, cuối, điểm ghé qua). Đề xuất
các điểm khống chế, nên nắn lại đường chim bay, nêu các phương án
nguyên tắc và thảo trắc. Chọn phương án tốt nhất để thiết kế ở giai đoạn
sau.
Điều kiện địa hình, đặc biệt là độ dốc thiên nhiên trung bình của địa
hình lớn hay nhỏ sẽ ảnh hưởng rất lớn đến vị trí tuyến và thậm chí cả
phương pháp xác định tuyến
Việc phân loại vạch tuyến theo điều kiện sử dụng độ dốc hạn chế
hay một dốc giới hạn khác xác định bởi tương quan giữa độ dốc thiên nhiên
trung bình i
tntb
và dốc vạch tuyến i
vt
. Dốc i
tntb
tính cho từng đoạn tuyến một
theo những điểm đặc biệt trên địa hình và bỏ qua những lần thay đổi cao độ
mặt đất trong đoạn đó. Còn dốc vạch tuyến i
vt
là dốc lớn nhất cho phép của
một đoạn tuyến trên trắc dọc, nó là dốc giới hạn (hạn chế, cân bằng, gia
cường) trừ đi đại lượng giảm dốc trung bình do đường cong gây ra. Như vậy
trên đoạn thẳng thì:
i
vt
= i
p
(hay i
cb
, i
gc
)
Nếu có đường cong.
i
r
= 1
0
/
00
tương ứng với tổng số góc quay là 80
0
cho 1km và nơi khó khăn
i
r
= 1,5
0
/
00
tương ứng với tổng số góc quay 120
0
một km.
ở đây ta chưa cần chính xác đại lượng i
r
bởi vì sau này khi tiến hành
giảm dốc tuy có sự thay đổi trong đại lượng i
r
nhưng chiều dài tuyến sẽ
không thay đổi bao nhiêu.
Khi vạch tuyến, cần có sự sử lý khác nhau trong các điều kiện khác
nhau. Theo điều kiện sử dụng dốc hạn chế khi vạch tuyến ta có thể phân
chia ra vạch tuyến tự do, vạch tuyến khó khăn. Vạch tuyến tự do khi:
i
tntb
< i
phải kéo dài 1 đoạn ∆l.
∆l = l - l
o
(5 - 3)
l: Chiều dài đoạn tuyến có phát triển đường.
l
o
: Chiều dài đoạn tuyến theo đường thẳng
16
Hình 5 -7. Sơ đồ trắc dọc và bình đồ khi có triển tuyến.
Ta có:
)(
.
km
i
h
i
lih
i
h
i
HH
l
vtvt
ovt
vtvt
AB
∆
=
−
để chướng ngại vật nằm ở phía trong đường cong và làm cho góc lệch của
nó nhỏ nhất.
Hình 5-9. Vị trí hợp lý của đường cong trên bình đồ
Qua hình 5-9 thấy rằng phương án đường nét liền đường cong đối
diện với vật chướng ngại có khối lượng đất đá ít hơn phương án đường nét
đứt không đối diện với chướng ngại. Tóm lại đỉnh góc quay phải đặt đối diện
với chướng ngại còn chướng ngại phải đặt trong góc quay. Do vậy, mỗi một
góc quay phải có một lập luận bảo vệ lý do dùng góc bao nhiêu độ, cố tránh
hướng tuyến chệch xa hướng ngắn nhất. Nên dùng góc quay nhỏ để khỏi
tăng thêm chiều dài nhiều quá. Góc nên dùng vào khoảng 15 - 20
0
(góc quay
10
0
chiều dài tăng lên 1,5% góc quay 20
0
tăng lên 6,4%).
5.3.1.3. Bố trí đường cong phải thực sự khi có chướng ngại. Bán kính
đường cong cần kết hợp với địa hình, hết sức sử dụng đường cong bán kính
lớn:
ở đoạn đường dốc thoải, mức độ khai triển tuyến phụ thuộc nhiều
nhân tố như vai trò của tuyến đường, lượng vận chuyển lớn hay nhỏ, điều
kiện địa hình địa chất, mạng lưới đường v.v cần hết sức đi theo hướng
thẳng. Đường sắt mang ý nghĩa địa phương thì yêu cầu hạ giá thành và gần
các thành thị. Hệ số triển tuyến nói chung là: 1,1 cho ku vực đồng bằng; 1,2
– 1,3 cho khu vực miền núi
18
5.3.1.4 Chiều dài đoạn dốc tốt nhất không nên nhỏ hơn chiều dài
đoàn tầu, cần tận lượng sử dụng dốc khi xuống dốc không phải hãm: dốc vô
hại.
tối tân, loại kết cấu tầng trên khỏe, công nghệ xây dựng càng hiện đại càng
nên kéo thẳng tuyến, điều này có ý nghĩa đặc biệt khi lượng vận chuyển lớn.
5.3.2. Định tuyến về mặt cắt ngang.
Khi xác định tuyến ở đoạn dốc ngang tương đối lớn và đoạn địa chất
không tốt, có khi đứng về mặt cắt dọc xét thấy cao độ đào đắp không lớn,
bình đồ cũng hợp lý, nhưng đứng về mặt cắt ngang mà xét, lại có thể xuất
hiện khối lượng công trình lớn hoặc đường nằm ở vị trí điều kiện địa chất rất
không thuận lợi. Vì vậy, công tác vạch tuyến không những phải đảm bảo
bình đồ và trắc dọc hợp lý mà trắc ngang cũng phải hợp lý. Điều đó đòi hỏi
sau khi xác định trắc dọc, cần phải xác định tuyến về mặt cắt ngang. Các
bước tiến hành công việc đó như sau:
- Trước hết tìm mặt cắt ngang của vị trí khống chế tuyến. ở đoạn dốc
ngang tương đối lớn, đoạn địa chất không tốt, đoạn 2 bờ sông xói lở nghiêm
trọng và ở các mốc 100 m có tính chất đại diện cần vẽ mặt cắt ngang
- Căn cứ cao độ vai đường của thiết kế cũ tại các mặt cắt khống chế,
xác định phạm vi hợp lý mà tim đường có thể dịch chuyển sang phải, sang
trái mặt cắt ngang.
Hình 5-11. Sơ đồ xác định tuyến mặt cắt ngang
20
Thí dụ hình 5-11 (b) thấy rằng chân dốc đường đắp của tuyến vạch cũ
nằm ở dưới dòng sông, rõ ràng là không hợp lý, cần phải dịch đường về
phía núi. Lúc đó có thể thiết kế hai mặt cắt ngang nền đường: một mặt cắt có
chân dốc đường đắp nằm ở mép sao cho không bị xói lở, ta được vị trí tim
đường ở điểm P; một mặt cắt khác là cố gắng chuyển dịch về phía núi để
cao độ dốc bên đường đào bằng trị số dốc tối đa cho phép, được vị trí Q của
tim đường dựa một bên vào núi. Khoảng cách giữa P& Q là phạm vi hợp lý
tim đường có thể dịch chuyển trên bản vẽ.
- Đem các điểm chân ta luy (như P, Q) có thể dịch chuyển sang phải,
sang trái của tuyến trên mặt cắt ngang, đưa sang bình đồ theo cự ly tương
ứng và theo thước tỷ lệ, nối các điểm chân ta luy đó lại là được phạm vi hợp
Hình 5-12. Giảm khối lượng công trình do thay đổi độ dốc thiế kế
- Độ dốc thiết kế cũ không nên thay đổi (như đã dùng đủ độ dốc tối
đa) nhưng trên bản đồ trắc dọc, cao độ đào đắp tăng dần không hợp lý từ
đầu này, đến đầu kia, thì có thể căn cứ tình hình cụ thể, thay đổi vị trí bình đồ
tuyến, chẳng hạn quay tuyến một góc như hình 5-13.
Hình 5-13. Chuyển tiếp tuyến giảm dốc công trình
22
Hình 5-14. Thay đổi đường cong giảm khối lượng công trình
- Khi đường cong và tiếp tuyến trên bình đồ phối hợp không thoả
đáng dẫn tới tăng khối lượng công trình: cần điều chỉnh lại góc quay và bố trí
đường cong để giảm khối lượng công trình. Thí dụ như trên trắc dọc (hình 5-
15) của tuyến đã xác định, giữa 2 cống, một bên thì đào sâu, một bên thì đắp
cao. Qua nghiên cứu trên bình đồ cho thấy chỗ đào trên trắc dọc thì có thể
trên bình đồ đem dịch ngang về chỗ thấp, ngược lại chỗ đắp cao trên trắc
dọc thì trên bình đồ đem tuyến dịch ngang về phía cao là có thể giảm đắp và
đồng thời giảm đào. Muốn vậy cần phải thay đổi bán kính đường cong và
hướng tiếp tuyến bên phải.
23
Hình 5-15. Giảm khối lượng công trình do thay đổi tiếp tuyến
và bán kính đường cong
5.3.4. Vạch tuyến khó khăn.
5.3.4.1. Các điểm chủ yếu xác định tuyến trên đoạn vạch tuyến
khó khăn.
ở đây thông thường phải vạch tuyến đủ độ dốc vạch tuyến để tranh
thủ chiều cao, không làm tuyến kéo dài. Khi tuyến gặp phải chướng ngại độ
cao lớn (như khi vượt qua đường phân thuỷ) nên vạch tuyến theo hướng
ngắn nhất sẽ không đạt cao độ dự kiến hoặc phải làm hầm dài. Để tuyến đạt
được cao độ dự định, cần dùng đủ độ dốc tối đa kết hợp với địa hình để triển
tuyến.
Khi vạch tuyến ở đoạn triển tuyến cần chú ý kết hợp các điều kiện tự
o
vt
dapdao
l
i
hHhH
l −
+−−
=∆
)()(
12
(5 -7)
H
2
, H
1
cao độ ở đỉnh và chân đèo.
Nếu có nhiều khu gian, chiều dài tối thiểu.
sg
vt
dapdao
ln
i
hhHH
l .
)(
12
min
+
++−
sga
= 0,08 - 0,12 đường cấp I, II
= 0,06 - 0,10 đường cấp III.
Khi vạch tuyến khó khăn, chủ yếu là tuyến cắt đường phân thuỷ,
tuyến vượt đèo. Ta phải nghiên cứu chọn vị trí đèo vượt qua, đèo phải thấp
để tuyến đường được ngắn, đèo không cách quá xa hướng tuyến ngắn nhất
để tuyến đường không dài một cách vô ích.
25
Copyright: Tài liệu đại học ©