Hệ thống phanh ABS trên ô tô (Phần 1/6)
A. CƠ SỞ LÝ THUYẾT
I. HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN ÔTÔ CON
1. Hệ thống phanh ABS và các liên hợp:
Hệ thống ABS gọi theo các chữ viết tắt của tiếng Anh: “Anti-Lock Brake System” và
được hiểu là thiết bị chống trượt lết bánh xe khi phanh. Ngày nay thiết bị này đã được
tích hợp chức năng của ABS với khả năng chống trợt quay bánh xe chủ động
(Acceleration Slip Control: ASR), khả năng ổn định động học của ôtô (Vehicle Stability
Control: VSC) khi sử dụng.
Hệ thống ABS bắt đầu được bố trí ở tất cả các bánh xe vào năm 1971, chế tạo hàng
loạt năm 1978, sau đó hoàn thiện theo hướng điều khiển kỹ thuật số vào năm 1984 và
từ sau năm 1992 một số quốc gia phát triển đã coi ABS là một hệ thống phanh tiêu
chuẩn bắt buộc của ôtô con.
Hiện nay hệ thống ABS được tổ hợp từ các kết cấu: cơ khí, thủy lực, điện tử, với kỹ
thuật tự động điều chỉnh “Cơ – điện tử” dùng cho hệ thống phanh. Trên cơ sở của hệ
thống ABS bố trí trên ôtô đã hình thành các liên hợp điều chỉnh khác nhằm hoàn thiện
tính chất động học và động lực học. Tùy theo đặc điểm sử dụng và yêu cầu, hệ thống
ABS và các liên hợp điều chỉnh có mức độ phức tạp khác nhau.
Mô tả về quá trình hoàn thiện và phát triển hệ thống phanh ABS và các liên hợp trên ôtô
con có thể trình bày qua hình 1.1.
Hình 1.1: Quá trình hoàn thiện và phát triển hệ thống phanh ABS và các liên hợp trên
ôtô con
Các chữ viết tắt trên hình có ý nghĩa sau:
ASR: Thiết bị chống trượt quay bánh xe, thiết bị là một phần của hệ thống TRC
(Traction Control) dùng để điều khiển lực kéo trên các bánh xe chủ động của ôtô.
ESP: Electronic Stability Program – Chương trình kiểm soát ổn định động học của ôtô.
Chương trình là một phần của hệ thống VSC, được dùng để kiểm soát khả năng ổn
định hướng của ôtô khi phanh, khi đi trên đường vòng hay chuyển động thẳng gặp
ngoại lực ngẫu nhiên tác động.
SBC: Sensoelectric Braking Control – Hệ thống phanh thủy lực điện tử, được bố trí
theo sự mở rộng kiểm soát nhờ các cảm biến và chương trình điều khiển thích hợp của

Độ trượt của bánh xe được gắn liền với khái niệm: nếu bánh xe lăn tự do không chịu tải
trọng thẳng đứng, độ trượt bằng không, khi bánh xe bị phanh bó cứng trên nền đường
độ trượt sẽ bằng 100%. Để đạt được hệ số bám cao khi phanh cần thiết khảo sát mối
quan hệ của hệ số bám j với độ trượt lx của bánh xe. Quan hệ vật lý này được biểu
diễn trên hình 1.2. Qui luật như vậy cũng gần giống giữa bánh xe bị phanh và bánh xe
chủ động. Ở đây chỉ nêu lên trong trường hợp bánh xe bị phanh.
Sự trượt dọc của bánh xe gắn liền với sự biến dạng theo chu vi lốp. Các lớp ở vùng
tiếp xúc bị biến dạng, gây nên dịch chuyển tương đối với nền, và được xác định bằng
độ trượt Lamdax.
Đánh giá sự trượt dọc của bánh xe nhờ độ trượt Lamdax và được định nghĩa trong
trường hợp bánh xe bị phanh:
Trong đó: v là vận tốc dịch dọc của bánh xe tại vết tiếp xúc, w.rd là vận tốc dịch dọc của
bánh xe do sự quay của bánh xe gây nên tại vết tiếp xúc.
Như vậy sự trượt của bánh xe với nền xuất hiện kể cả khi bánh xe chịu lực dọc nhỏ.
Nếu càng gia tăng lực dọc (ở đây là lực phanh) sự trượt xảy ra càng lớn. Khi lực dọc
vượt quá giá trị của lực bám giới hạn, sự trượt hoàn toàn xảy ra.
Mối quan hệ giữa hệ số bám dọc jx với độ trượt lx khi phanh được thực nghiệm trên
các loại mặt đường: bêtông khô (1), afan ướt (2), nền tuyết (3), nền băng (4) mô tả trên
hình 1.3. Trong thực nghiệm hệ số bám dọc lx được định nghĩa bằng tỷ số giữa lực dọc
(lực phanh) với tải trọng đặt lên bánh xe.
Quá trình diễn biến hệ số bám dọc jx theo độ trượt l xảy ra ở dạng đường cong lồi.
Trong trạng thái phanh nhẹ nhằm giảm vận tốc ôtô, giá trị độ trượt thấp. Nếu càng tăng
lực phanh, độ trượt cũng sẽ tăng, hệ số bám tăng tới một giá trị lớn nhất (điểm đỉnh – B
của hình 1.4) và bắt đầu suy giảm. Sự suy giảm hệ số bám sẽ không cho phép tăng
khả năng tiếp nhận lực dọc và bánh xe dẫn tới bị bó cứng. Như vậy đồ thị quan hệ trên
chia ra làm hai vùng: vùng ổn định và vùng mất ổn định.
Trong các cấu trúc ABS giá trị được lựa chọn trong khoảng 10% đến 30%, và gọi là
vùng điều chỉnh tối ưu tương ứng trên hình 1.4 và A, B, C. Tuy nhiên, qui luật của hệ số
bám và độ trượt trên các loại mặt đường khác nhau bị thay đổi, do vậy cần thiết bổ
sung thông số gia tốc góc bánh xe.

Pp1 và Pp2 là lực phanh sinh ra trên các bánh xe trái và phải.
B: chiều rộng của hai vết lốp.
Như vậy sự quay thân xe còn chịu ảnh hưởng của trọng lượng toàn bộ ôtô (thông qua
Jz) và chiều rộng của ôtô B.
Sự quay thân xe xảy ra trên cầu trước, người lái còn có khả năng kịp thời điều chỉnh
vành lái, lấy lại quĩ đạo chuyển động của ôtô.
Sự quay thân xe xảy ra trên cầu sau:
Sự quay thân xe xảy ra trên cầu sau ảnh hưởng nhiều tới khả năng giữ quĩ đạo chuyển
động của ôtô, chỉ có các lái xe có kinh nghiệm mới có khả năng hiệu chỉnh vành lái
trong trường hợp này.
Hạn chế khả năng quay thân xe do cầu sau sẽ đảm bảo hiệu quả ổn định hướng
chuyển động khi phanh, mặc dù phải chấp nhận yếu tố giảm khả năng tận dụng trọng
lượng bám. Do vậy trên các bánh xe cầu sau có bổ sung bộ điều chỉnh cân bằng áp
suất dầu phanh tới các bánh xe của cầu sau.
4. Nguyên lý chung của một mạch điều khiển phanh ABS:
Hệ thống phanh của ABS được bố trí cho dẫn động phanh thủy lực và dẫn động phanh
khí nén với các nguyên lý tổng quát như nhau.
ABS trong hệ thống phanh thủy lực là một hệ thống tự động điều chỉnh áp suất dầu đưa
vào xy lanh bánh xe sao cho phù hợp với chế độ lăn của bánh xe nhằm loại trừ khả
năng trượt lết của bánh xe khi phanh.
Một mạch điều khiển phanh ABS cho một bánh xe bao gồm: xy lanh chính 4, xy lanh
bánh xe 2, cơ cấu phanh (giống như mạch bố trí phanh thông thường), và bố trí thêm:
bộ điều khiển điện tử 5 (ECU); cảm biến đo tốc độ góc bánh xe 1 (Sensor), van thủy lực
điện từ 3 điều chỉnh áp lực dầu phanh (Actuator). Sơ đồ một mạch điều khiển trình bày
trên hình 1.7.
Cảm biến tốc độ bánh xe 1 có chức năng xác định tốc độ quay của bánh xe, làm việc
như một bộ đếm số vòng quay, tín hiệu của bộ cảm biến tốc độ được đưa về bộ điều
khiển điện tử (tín hiệu vào ECU – ABS).
Bộ điều khiển điện tử 5 làm việc như một máy tính nhỏ theo chương trình đặt sẵn. Tín
hiệu điều khiển van điện tử (output signal) phụ thuộc vào tín hiệu của cảm biến (input

cho từng bánh xe hay một số bánh xe. Để giữ cho các bánh xe làm việc ở vùng có hệ
số trượt l0 với lực phanh tối ưu và không xảy ra sự khóa cứng các bánh xe cần phải
điều chỉnh áp suất dầu dẫn đến cơ cấu phanh.
5. Kiểm soát độ trượt bánh xe:
Việc điều chỉnh được thực hiện nhờ các thông số sau:
- Theo giá trị độ trượt cho trước;
- Theo gia tốc góc của các bánh xe bị phanh;
- Theo giá trị tỷ số giữa vận tốc góc bánh xe với gia tốc chậm dần của nó.
Trong thực tế việc xác định trực tiếp độ trượt rất khó khăn, đặc biệt là khi phanh gấp
trên nền trơn, giá trị độ trượt nhanh chóng vượt quá giới hạn độ trượt tối ưu, bộ ECU
của ABS sẽ tính toán thông qua các giá trị khác như: vận tốc góc, gia tốc góc của bánh
xe và gia tốc dài của xe.
Các hệ thống ABS ngày nay sử dụng cảm biến đo vận tốc bánh xe theo thời gian và
xác lập các mối quan hệ say đây trong ECU: vận tốc tức thời của bánh xe, gia tốc góc
của bánh xe, độ trượt bánh xe.
Mô tả quá trình kiểm soát độ trượt theo gia tốc trình bày trên hình 1.8.
Phương pháp quản lý độ trượt của bánh xe trên cơ sở các tín hiệu tiếp nhận từ cảm
biến vận tốc bánh xe được giải thích như sau:
Vận tốc chuyển động của ôtô Vxe được hình thành trên cơ sở các vận tốc quay của các
bánh xe bị phanh Vk.
Việc xác định được giá trị gia tốc giới hạn (-a) được xuất phát từ giá trị vận tốc giới hạn
của bánh xe là v (l1) với l1 nằm trong vùng độ trượt tối ưu. Nếu giá trị tuyệt đối l1 càng
lớn (bánh xe bị phanh bó cứng nhiều), giá trị vận tốc giới hạn v (l1) càng nhỏ và ngược
lại. Giá trị giới hạn -a dùng để điều khiển chuyển chế độ tăng áp sang chế độ giữ áp
hay giảm áp.
Tại giá trị vận tốc bánh xe, thực hiện chế độ điều chỉnh, tốc độ bánh xe được ghi nhận
là tốc độ đại diện vdd và dùng để kiểm soát giá trị vận tốc giới hạn theo độ trượt v(l1).
Quá trình thay đổi Vdd bám sát quá trình biến đổi vận tốc ôtô, cho tới khi giá trị Vk =
Vdd, Vdd lại lấy theo Vk. Điều này đảm bảo độ trượt nằm sát vùng tối ưu l0.
Khi nhả phanh, bánh xe đạt được gia tốc dương, giá trị giới hạn +a thường thấp hơn

chuyển động. Cấu trúc phù hợp với ôtô con thường xuyên sử dụng ở vận tốc cao, trên
nền đường tốt, đồng nhất.
Tuy nhiên, khi đi trên nền đường có hệ số bám khác nhau, lực phanh sinh ra không
bằng nhau giữa bánh xe trái và phải, sẽ xuất hiện mômen quay thân xe xung quanh
trục đứng lớn, các lực bên ở các bánh xe khác nhau nhiều. Việc xuất hiện lực bên đồng
thời xảy ra góc lệch bên bánh xe, kết quả có thể làm xấu ổn định hướng chuyển động.
Trong sơ đồ cho phép ứng dụng với các phương pháp bố trí truyền lực với ký hiệu
được ghi:
- Động cơ đặt trước, cầu trước chủ động (Front engine, Front drive – FF);
- Động cơ đặt trước, có cầu sau chủ động (Front engine, Rear drive – FR)
Với cấu trúc FF, trọng lượng xe được đặt lớn hơn ở trên các cấu trước, khi phanh tải
trọng của xe tăng ở phía trước và tải trọng phanh bố trí cho cầu trước chiến khoảng
70% lực phanh của toàn xe. Điều này có nghĩa rằng: hầu hết năng lượng phanh tập
trung trên cầu trước và cần đạt đến giá trị hệ số bám dọc lớn nhất khi ABS hoạt động,
do vậy trên các bánh xe cầu trước sử dụng điều khiển độc lập là cần thiết.
Loại ABS điều khiển riêng rẽ ở trên tuy không hoàn toàn tối ưu về tính ổn định hướng
khi phanh, nhưng được sử dụng với các hệ thống có ABS và liên hợp điều khiển (sẽ
trình bày ở các phần sau).
b. Loại có 4 cảm biến – 3 kênh điều khiển dẫn động T:
Loại có 4 cảm biến – 3 kênh điều khiển được sử dụng phổ biến trên xe có ABS đơn
giản với 3 cấu trúc như trên hình 2.2.
Cấu trúc (2+1): Các bánh xe cầu trước điều khiển độc lập, các bánh xe cầu sau sử
dụng hai cảm biến riêng rẽ nhưng chỉ có một van điều khiển chung. Các bánh xe của
cầu sau được điều khiển chung theo tín hiệu trượt từ bánh xe có hệ số bám thấp hơn
(điều khiển chung cả hai bánh xe bởi mạch logic “điều khiển SL”). Cấu trúc này giảm
được sự xoay thân xe, nâng cao khả năng tiếp nhận lực bên ở cầu sau.
Cấu trúc (1+2): Các bánh xe cầu trước sử dụng hai cảm biến riêng nhưng có một van
điều khiển chung, làm việc theo “điều khiển SL”, các bánh xe của cầu sau điều khiển
độc lập “IR”.
c. Loại có 3 cảm biến – 3 kênh điều khiển, kiểu dẫn động T:

biến, 4 kênh điều khiển trên ôtô con phổ thông.
Các môđun điều khiển ABS là các van điện từ điều chỉnh áp suất dẫn tới xy lanh bánh
xe. Mỗi kênh điều khiển của xe bố trí các môđun điều khiển theo hai dạng:
- Mỗi kênh sử dụng 1 van 3 vị trí (môđun 3 vị trí).
- Mỗi kênh sử dụng 2 van 2 vị trí (môđun gồm 2 van 2 vị trí).
4. Cấu trúc, nguyên lý làm việc một môđun 3 vị trí:
Toàn bộ các cụm van được bố trí trong block thủy lực. Tách riêng một mạch điều khiển
của van 3 vị trí được mô tả trên hình 2.6a.
Môđun (3a) là cụm van thủy lực điện từ 3 vị trí, đặt nằm giữa xy lanh chính (4) và xy
lanh bánh xe (2). Môđun làm việc gắn liền với bơm và van điều tiết áp suất (3c), bầu
tích năng (3b). Môtơ bơm có nhiệm vụ cung cấp dầu có áp suất cao (120 – 130) bar
cho van khi cần thiết, cuộn dây của van được điều khiển nhờ tín hiệu điều khiển của
ECU-ABS. Mạch thủy lực của bơm dầu nối song song với mạch thủy lực điều khiển xy
lanh bánh xe và cung cấp dầu hay chuyển dầu qua hai van một chiều. Bầu tích năng bố
trí song song với bơm làm nhiệm vụ ổn áp đường dầu trong quá trình điều khiển và là
nơi tích trữ năng lượng khi xy lanh bánh xe giảm áp. Điện áp điều khiển cuộn dây ở 3
mức (0; 2; 5A).
Cụm van (3a) bao gồm: cuộn dây điện (4) bố trí trong vỏ của cụm van, cuộn dây 4 tạo
nên từ trường khi cho dòng điện đi qua, lõi thép từ (5) đặt trong cuộn dây có khả năng
di chuyển theo cường độ từ trường tạo ra, lõi thép từ luôn chịu tác động của lò xo định
vị các van A, van B bố trí nằm trong lõi thép từ, liên kết với nhau thông qua các lò xo
nhỏ. Van A có nhiệm vụ đóng mở mạch cấp dầu cho xy lanh bánh xe, van B có nhiệm
vụ đóng mở mạch thoát dầu sang bình tích dầu (3b). Trong lõi thép từ có một cửa dầu
C cấp dầu thông qua lõi thép (2).
Các trạng thái điều khiển cho một bánh xe bao gồm: chế độ phanh trước điều chỉnh,
chế độ giữ áp, chế độ giảm áp, chế độ tăng áp trở lại.
a. Chế độ phanh trước điều chỉnh (phanh bình thường):
Ở trạng thái phanh bình thường (hình 2.6a) khi bánh xe được phanh chưa tới giới hạn
của độ trượt tối ưu ECU-ABS không gửi dòng điện đến cuộn dây của các van điện. Do
vậy các cuộn dây chưa bị điều khiển. Khi đó lõi thép 5 bị đẩy xuống dưới tác dụng lò xo

Do cửa A đóng, dầu không vào được van điện từ nên không ảnh hưởng tới quá trình
giảm áp suất của xilanh bánh xe giảm, ngăn không cho bánh xe bị khóa cứng. Mức độ
giảm áp suất dầu được điều chỉnh bằng cách lặp lại các chế độ giảm áp và giữ.
Van điện từ ở vị trí này cho tới khi bánh xe chuyển động tới giá trị độ trượt cho phép.
Tiếp theo van điện từ quay trở lại chế độ “giữ áp” hay “tăng áp” tùy thuộc theo tín hiệu
nhận được từ bánh xe, và chu kỳ điều khiển lại lặp lại.
d. Chế độ tăng áp trở lại:
Khi độ trượt giảm nhỏ cần tăng áp trong xilanh công tác để tạo nên lực phanh lớn. ECU
ngắt dòng điện cấp cho van điện. Lực từ trường không còn, nhờ lực hồi vị của lò xo mà
van phía trên dịch chuyển xuống mở van A, van B đóng. Dầu từ xilanh chính chảy qua
cửa C đến xilanh công tác, thực hiện gia tăng áp suất, mômen trên bánh xe. Mức độ
tăng áp được điều khiển nhờ lặp lại chế độ tăng áp và giữ áp. Môtơ bơm hoạt động.
Đồng thời sự tăng hay giảm áp suất chất lỏng có thể xảy ra liên tục bằng phương pháp
tương tự mà không bị xảy ra mạch động trong điều khiển. Sơ đồ ở trạng thái như trên
hình 2.6a.
5. Sơ đồ tổng quát hệ thống ABS sử dụng 3 van 3 vị trí (kiểu T):
Sơ đồ hệ thống phanh ABS chỉ ra trên (hình 2.7) có bộ điều hòa áp suất (đặt ngay sau
xilanh chính) cho hai dòng dẫn động. Cảm biến gia tốc dọc có thể bố trí hay không trên
một số xe 2WD.
Hệ thống thuộc hệ thống phanh ABS tiêu chuẩn với 3 hay 4 cảm biến tốc độ và 3 kênh
điều chỉnh (2+1), với kiểu bố trí dẫn động phanh T. Một kênh điều chỉnh cho hai bánh xe
sau đảm bảo hạn chế sự khác nhau của lực phanh trên cầu sau. Hai kênh bố trí trên
cầu trước độc lập (IRM) cho phép sử dụng tối đa lực bám của các bánh xe cầu trước
và tăng khả năng điều khiển hướng chuyển động của bánh xe dẫn hướng.
Việc sử dụng bộ điều hòa áp suất giữa hai dòng dẫn động cho phép đảm bảo cung cấp
đủ lớn lượng dầu cho hai bánh xe cầu sau mà không gây nên sự thay đổi áp suất dẫn
động chung.
6. Cấu tạo, nguyên lý làm việc của một modun 2 van 2 vị trí:
Ngày nay trên ôtô con phần lớn chuyển sang sử dụng cấu trúc mô đun điều chính áp
suất dạng 2 van 2 vị trí. Cấu trúc của van 2 vị trí khác với van 3 vị trí. Sơ đồ cấu tạo của

điện áp 12V. Môtơ điện được làm việc bởi sự kiểm soát của ECU-ABS.
Khi phanh xe, áp suất dầu được cung cấp bởi xilanh chính tăngđem đi qua van dầu (A)
đến từ xilanh bánh xe và một phần được cấp cho bầu tích năng qua một van tiết lưu.
a. Chế độ phanh trước giới hạn điều chỉnh:
Khi phanh bình thường (hình 2.9a), tín hiệu điều khiển không được đưa vào ECU-ABS.
ECU-ABS không cấp điện cho các van điện từ A và van điện từ B, van A mở, còn van B
đóng.
Dầu từ xilanh chính qua van A truyền trực tiếp tới xilanh bánh xe, van B ngắt đường
dầu về bơm, thực hiện đưa dầu tăng áp đến bánh xe, tạo sự phanh trước giới hạn điều
chỉnh ở cơ cấu phanh. Bánh xe đang lăn trơn trên đường được phanh bởi cơ cấu
phanh và xuất hiện sự trượt lết bánh xe trên nền đường với độ trượt tăng dần theo sự
gia tăng của áp suất dầu trong xilanh bánh xe. Độ trượt bánh xe trên nền đường tăng
dần tới giới hạn cần thiết phải điều chỉnh, ECU-ABS xuất tín hiệu điện, van B chuyển
sang chế độ đóng, ngắt dầu cắp tới xilanh, kết thúc chế độ tăng áp, chuyển sang chế
độ giữ áp.
b. Chế độ giữ áp (hình 2.9b):
Nếu bánh xe bị phanh tới giới hạn độ trượt cần điều chỉnh (gia tốc phanh hoặc độ trượt
giới hạn), thông tin từ cảm biến về tốc độ bánh xe gửi về ECU-ABS. ECU-ABS thực
hiện duy trì áp suất dầu bằng cách: chuyển tín hiệu đến van A và ngắt mạch cấp dầu,
trong lúc van B vẫn đóng kín đường thoát dầu. Áp suất dầu trong xilanh bánh xe không
thay đổi tạo nên chế độ giữ áp suất dầu. Mômen phanh không tăng được, duy trì độ
trượt của bánh xe.
Trong thực tế quan hệ lăn của bánh xe trên đường liên tục biến đổi, độ trượt bánh xe
cũng thay đổi và dẫn tới các trạng thái:
- Nếu độ trượt giảm nhỏ hơn độ trượt giới hạn, mạch điều khiển cần chuyển về chế độ
tăng áp suất dầu trong xilanh chính.
- Nếu độ trượt tăng cao hơn độ trượt giới hạn, mạch điều khiển cần chuyển về chế độ
tăng áp suất dầu trong xilanh chính.
Các cảm biến tốc độ quay của bánh xe tiếp nhận các tín hiệu này, chuyển về bộ vi xử lý
(ECU-ABS) và ECU đưa ra các tín hiệu điều khiển các van điện từ thích hợp. Quá trình

a. Sơ đồ tổng hợp mạch thủy lực ABS đơn thuần với 6 van 2 vị trí (kiểu T):
Mạch thủy lực ABS với 6 van 2 vị trí dẫn động kiểu T trình bày trên hình 2.10.
Hệ thống được bố trí cho dẫn động phanh kiểu T với 3 cảm biến tốc độ và 3 kênh điều
chỉnh (2+1). So với loại môđun 3 vị trí, loại môđun 2 van 2 vị trí có khả năng dịch
chuyển con trượt ngắn, nên trên một số cấu trúc không bố trí van một chiều hồi dầu
nhanh.
Hai kênh bố trí trên cầu trước độc lập (IRM). Một kênh cho hai bánh xe sau. Để đảm
bảo hạn chế áp suất ra cầu sau tránh bị sớm tăng độ trượt tới giới hạn điều chỉnh, trên
mạch dẫn ra cầu sau sử dụng van giảm áp suất.
Cấu tạo của van giảm áp suất loại cơ khí: sử dụng van con trượt tiết lưu lượng dầu tùy
thuộc vào áp lực dẫn ra cầu sau, theo nguyên tắc càng tăng cường độ phanh càng
giảm áp suất ra cầu sau.
Sơ đồ được sử dụng với hệ thống 3 cảm biến 3 kênh điều khiển. Khi sử dụng với hệ
thống điều khiển 4 cảm biến, mạch dẫn ra cầu sau được điều khiển theo logic ở mức
thấp “SL” như đã trình bày trước đây.
Sơ đồ mạch thủy lực ABS với van 2 vị trí của hãng BOSCH trình bày trên hình 2.11, với
dẫn động phanh chéo (K). Hệ thống ABS 5 này được áp dụng trên ôtô con (năm 1994)
với ký hiệu E38/M60. Các bộ phận của mạch thủy lực được tổ hợp trong cùng một
block thủy lực, các van điện từ được bố trí rời và lắp ráp ngay trên thân của blok thủy
lực. Khi cần bố trí bộ ECU-ABS với các môđun thủy lực có thể liên kết với nhau bằng
các cáp dẫn, đầu nối.
Mạch thủy lực chia thành 2 phần cơ ban: cụm van ABS cơ bản, cụm van mở rộng chức
năng ABS.
- Cụm van ABS cơ bản dùng với 8 van 2 vị trí cho 4 bánh xe điều khiển độc lập “IR”,
theo nguyên lý đã trình bày ở phần trên. Van A của mạch điều chỉnh có thêm van hồi
dầu nhanh, nhằm giúp cho việc mở rộng đường dầu hồi, tạo điều kiện nhanh chóng tiến
hành phanh lần sau.
- Cụm van mở rộng chức năng ABS bao gồm 4 van 2 vị trí. Mỗi mạch phanh cấp dầu
cho môđun điều k hiển ABS của bánh xe thông qua 2 van 2 vị trí và các van một chiều,
van an toàn áp suất.