ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ƠTƠ GVHD: THS. HUỲNH NGỌC VÂN
CHƯƠNG I:
GIỚI THIỆU TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN ĐƯỜNG B – D
I.1. NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG:
Trong nền kinh tế quốc dân, vận tải là một ngành kinh tế đặc biệt và quan
trọng. Nó có mục đích vận chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi khác. Đất nước ta
trong những năm gần đây phát triển rất mạnh mẽ, nhu cầu vận chuyển hàng hóa và
hành khách ngày một tăng. Trong khi đó mạng lưới giao thông nhìn chung còn hạn
chế. Phần lớn chúng ta sử dụng những tuyến đường cũ, mà những tuyến đường này
không thể đáp ứng nhu cầu vận chuyển lớn như hiện nay.
Chính vì vậy, trong giai đoạn phát triển này - ở thời kỳ đổi mới dưới chính
sách quản lý kinh tế đúng đắn của Đảng và Nhà nước đã thu hút được sự đầu tư
mạnh mẽ từ nước ngoài. Nên việc cải tạo, nâng cấp và mở rộng các tuyến đường
sẵn có và xây dựng mới các tuyến đường ô tô ngày càng trở nên cần thiết để làm
tiền đề cho sự phát triển kinh tế, văn hóa, giáo dục và quốc phòng, đẩy nhanh quá
trình công nghiệp hóa và hiện đại hóa đất nước.
Tuyến đường thiết kế từ B– D thuộc đòa bàn tỉnh Kon Tum. Đây là tuyến
đường làm mới có ý nghóa rất quan trọng trong việc phát triển kinh tế đòa phương
nói riêng và cả nước nói chung. Tuyến đường nối các trung tâm kinh tế, chính trò,
văn hóa của tỉnh nhằm từng bước phát triển kinh tế văn hóa toàn tỉnh. Tuyến được
xây dựng ngoài công việc chính yếu là vận chuyển hàng hóa phục vụ đi lại của
người dân mà còn nâng cao trình độ dân trí của người dân khu vực lân cận tuyến. Vì
vậy, nó thực sự cần thiết và phù hợp với chính sách phát triển.
I.2. TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN ĐƯỜNG:
I.2.1. Cơ sở pháp lý để lập báo cáo đầu tư:
+ Căn cứ vào quy hoạch phát triển kinh tế – xã hội của vùng trong giai đoạn từ
năm 2009 đến năm 2024.
+ Kết quả dự báo về mật độ xe cho tuyến B–D đến năm tương lai với mức tăng xe
hằng năm p= 5% đạt N
tb năm
= 4701 xcqđ/ngày.đêm

khả thi. Nguồn vốn đầu tư từ nguồn vốn vay (ODA)
I.2.5. Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng:
Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng còn rất ít, chỉ có một số tuyến đường
chính và Quốc Lộ là đường nhựa, còn lại đa số chỉ là đường đất hay các con đường
mòn do dân tự phát hoang để đi lại.
Với tuyến đường dự án trên, sẽ giúp cho nhân dân đi lại được thuận tiện và
dễ dàng hơn.
I.2.6. Đánh giá và dự báo về nhu cầu vận tải:
Đánh giá:
Như đã nói ở trên, mạng lưới GTVT trong khu vực còn rất hạn chế, chỉ có vài
đường chính nhưng lại tập trung chủ yếu ở vành đai bên ngoài khu vực.
Phương tiện vận tải cũng rất thô sơ, không đảm bảo được an toàn giao thông,
và tính mạng của nhân dân.
Dự báo:
Nhà nước đang khuyến khích nhân dân trồng rừng và phát triển lâm nghiệp.
Cây công nghiệp và cây có giá trò cao như cao su, cà phê, tiêu, đậu phộng …vv trong
vùng cũng là nguồn hàng hóa vô tận của giao thông vận tải trong tương lai của khu
vực.
Với nguồn tài nguyên thiên nhiên có sẵn, nhu cầu vận tải hàng hóa cho tương
lai rất cao, cộng với việc khai thác triệt để được nguồn du lòch sinh thái của vùng, thì
việc xây dựng tuyến đường trên là rất hợp lý.
Dự báo nhu cầu vận tải của tuyến dự án: Trước kia, dân trong vùng muốn ra
được đường nhựa phía ngoài, họ phải đi đường vòng rất xa và khó khăn, ảnh hưởng
rất nhiều đến nhu cầu đi lại và phát triển kinh tế của khu vực. Với lưu lượng xe chạy
trung bình ngày đêm ở năm tương lai đã cho, dự báo về tình hình phát triển vận tải
của khu vực sẽ rất lớn. Vì vậy cần phải sớm tiến hành xây dựng tuyến đường dự án,
để thuận lợi cho nhu cầu phát triển kinh tế của vùng.
SVTH: LAM THANH TÙNG Trang: 2
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ƠTƠ GVHD: THS. HUỲNH NGỌC VÂN
I.2.7. Đặc điểm đòa hình đòa mạo:

Để xây dựng nền đường ta có thể điều phối đào – đắp đất trên tuyến sau khi
tiến hành dọn dẹp đất hữu cơ, vét bùn (nếu có). Ngoài ra còn có những vật liệu
phục vụ cho việc làm láng trại như tre, nứa, gỗ, lá lợp nhà vv. Nói chung là sẵn có
nên thuận lợi cho việc xây dựng.
I.2.11. Đăc điểm khí hậu thủy văn:
- Khu vực tuyến B– D nằm sâu trong nội đòa, đi qua vùng đồi nằm trong khu vực có
khí hậu nhiệt đới gió mùa, khí hậu ở đây phân biệt thành 2 mùa rõ rệt:
Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10 nhiệt độ trung bình 26
0
C
Mùa nắng từ tháng 11 đến tháng 4 nhiệt độ trung bình 27
0
C.
Vùng này chòu ảnh hưởng của gió mùa khô
- Do có 2 mùa mưa nắng cho nên khí hậu ở đây có những đặc điễm như sau:
SVTH: LAM THANH TÙNG Trang: 3
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ƠTƠ GVHD: THS. HUỲNH NGỌC VÂN
Vào mùa mưa số ngày mưa thường xuyên, lượng mưa ngày trung bình tăng
nhiệt độ giảm và độ ẩm tăng.
Khi thi công cần lưu ý đến thời gian của mùa khô vì nó ảnh hưởng lớn đến
tiến độ thi công.
- Theo số liệu khí tượng thủy văn nhiều năm quan trắc ta có thể lập các bảng, và đồ
thò của các yếu tố khí tượng thủy văn của khu vực mà tuyến đi qua như sau:
Bảng thống kê về: Hướng Gió – Số Ngày Gió – Tần Suất
Bảng thống kê về: Độ Ẩm – Nhiệt Độ – Lượng Bốc Hơi – Lượng Mưa
Tháng 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Nhiệt
độ(
o
C)

1
THÁNG
50
60
3
2 4
65
70
(%)
90
12
8 9
7 11
10
9.3
14.8
11.78
T
10.6
B
13.52
9.59
Đ
16.4
SVTH: LAM THANH TÙNG Trang: 5
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ƠTƠ GVHD: THS. HUỲNH NGỌC VÂN
110
BIỂU ĐỒ LƯNG BỐC HƠI
THÁNG
1 6 752 43

7
8 9
12
10
11
200
100
300
(MM)
BIEU ẹO SO NGAỉY MệA
THANG
0
1 2
3
4
10
20
5 6
7
8 9
12
10
11
30
(
NGAỉY
)
SVTH: LAM THANH TNG Trang: 7
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ƠTƠ GVHD: THS. HUỲNH NGỌC VÂN
I.3. MỤC TIÊU CỦA TUYẾN TRONG KHU VỰC:

CHƯƠNG II:
XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG VÀ CÁC YẾU TỐ KĨ THUẬT CỦA TUYẾN
II.1. CÁC TIÊU CHUẨN DÙNG TRONG TÍNH TOÁN:
_ Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô TCVN 4054-2005
_ Quy trình thiết kế áo đường mềm 22TCN 211-06
II.2. CẤP HẠNG KỸ THUẬT VÀ VẬN TỐC THIẾT KẾ CỦA TUYẾN:
Căn cứ vào mục đích ý nghóa xây dựng tuyến đường B – D, cấp hạng kỹ thuật của
đường dựa vào các yếu tố sau:
Giao thông đúng với chức năng đường trong mạng lưới giao thông
Đòa hình khu vực tuyến đi qua
Hiệu quả tốt về kinh tế, chính trò-xã hội của tuyến
Khả năng khai thác tuyến đưa vào sử dụng trong điều kiện nhất đònh
Lưu lượng xe thiết kế
II.2.1. Cấp hạng kỹ thuật:
Căn cứ vào khu vực đòa hình núi ta sẽ lựa chọn hệ số quy đổi ra xe con ( a
i
) theo
TCVN 4054-05.
- Lưu lượng xe chạy trung bình ngày đêm trong năm tương lai là:
N
t
= 1975 (xe/ngày đêm)
Trong đó:
Xe con : 13%
Xe tải 2 trục (ZIL-130) : 42%
Xe buýt nhỏ : 30%
Xe tải 3 trục (MAZ-500) : 15%
- Lưu lượng xe thiết kế trung bình ngày đêm tính cho năm tương lai là:
i
N = N .a

tb năm
=4701 (xcqđ/ngày đêm)
Tra bảng 3 TCVN 4054-05, ta thấy 3000<N
tb năm
<6000 (xcqđ/ ngày đêm) nên
chọn cấp thiết kế đường là Cấp III, đòa hình núi, có trò số năm khai thác là t =15 năm
* Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm:
Tuyến không có số liệu thống kê cụ thể và cũng không có những nguyên cứu
đặc biệt nên theo TCVN 4050 – 05 thì N
gcđ
được xác đònh gần đúng như sau:
gcd t
N (0.10 0.12)N
bnam
= ÷
(xcqđ/h)
Đây là tuyến thuộc vùng cao nên lưu lượng xe tập trung giờ cao điểm không
lớn. Vậy chọn:
N
gcd
= 0,11 x N
tbnăm
= 0,11 . 4701 = 517 (xcqđ/h)
II.2.2. Tốc độ thiết kế:
Tốc độ thiết kế là tốc độ dùng để tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của
đường trong trường hợp khó khăn.
Căn cứ vào cấp đường là đường Cấp III, đòa hình vùng núi (độ dốc ngang phổ
biến >30%), theo Bảng 4 của TCVN 4054-05 thì tốc độ thiết kế của tuyến là:
V
tk

= 60 km/h cho khu
vực đòa hình núi
N
lth
= 1000 xcqđ/h/làn: Năng lực thông hành khi không có dải phân cách trái
chiều và ô tô chạy chung với xe thô sơ
Theo điều 4.2.1 và Bảng 7 TCVN 4054-05: ta chọn số làn xe chẵn, tối thiểu là
2 cho đường Cấp III, khu vực đòa hình núi
B. Các kích thước ngang của đường :
Bề rộng phần xe chạy:
Tính toán bề rộng một làn xe theo trường hợp xe tải 2 trục. Công thức xác
đònh bề rộng một làn xe:
B
1làn
=
− +
+ + + = + +
b c b c
x y c x y
2 2
Trong đó:
a=
2
b c−
:khoảng cách từ tim dãy bánh xe ngoài cùng đến mép thùng xe
b, c: bề rộng thùng xe (m) và khoảng cách giữa tim 2 dãy bánh xe (m)
Đối với xe tải 2 trục: b = 2.5m; c = 1.8m ( Bảng 1, TCVN 4054-05 )
x: là khoảng cách từ mép thùng xe tới làn xe bên cạnh (ngược chiều).
y: là khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép ngoài phần xe chạy.
x = y = 0.5 + 0.005

- Theo Bảng 7, TCVN 4054-05 thì chiều rộng lề đường tối thiểu 1.5 m và lề gia cố tối
thiểu theo quy đònh là 1m ứng với đường cấp III, khu vực đòa hình núi có vận tốc
thiết kế 60 Km/h.
- Để đảm bảo tính kinh tế nhưng vẫn an toàn, kiến nghò chọn theo giá trò tối thiểu
đối với chiều rộng lề đường và gia cố toàn bộ (1.5m). Phần gia cố ta thiết kế có cấu
tạo như kết cấu mặt đường xe chạy (giống nhau về vật liệu lẫn bề dày các lớp kết
cấu). Do vận tốc thiết kế là 60 km/h nên bố trí dải dẫn hướng là vạch sơn liền rộng
20cm nằm trên lề gia cố, sát với mép mặt đường.
C. Độ mở rộng phần xe chạy trên đường cong:
Khi xe chạy trong đường cong, quỹ đạo bánh xe trước và bánh xe sau không
trùng nhau, vì vậy chiều rộng dải đường mà ô tô chiếm trên phần xe chạy rộng hơn
so với khi xe chạy trên đường thẳng. Do vậy, ở các đường cong có bán kính nhỏ cần
mở rộng phần xe chạy.
Độ mở rộng mặt đường E cho đường có 2 làn xe được xác đònh như sau:

2 2
0,05. 0,1.
E=2e 2. ,
2
A A
L L
V V
m
R R
R R
   
= + = +
 ÷  ÷
   
Sơ đồ xác đònh độ mở rộng mặt đường trong đường cong

nưả nằm trên đường cong; mở rộng tuyến tính theo tỉ lệ 1:10 (tức là mở rộng đều, 1
mét được mở rộng trên chiều dài tối thiểu 10m ).
o Phần mở rộng được bố trí trên diện tích của lề gia cố
o Khi cần thiết thì phải mở rộng nền đường để đảm bảo phần lề đất còn
lại ít nhất là 0.5 m
SVTH: LAM THANH TÙNG Trang: 13
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ƠTƠ GVHD: THS. HUỲNH NGỌC VÂN
Chiều rộng nền đường :
Trên đoạn thẳng: B
nền
= 2B
lề
+ B
mặt đường
= 2x1.5 + 6 = 9m. So sánh với Bảng 7,
TCVN 4054-05 là phù hợp
Trên đoạn cong ( khi R
nằm
= 125 m và lấy giá trò làm tròn E=1.1 m ):
B
nền
= 2B
lề
+ B
mặt đường
= ( 2x0.95) + (6+1.1) = 9m
Vậy trên đoạn cong dù có mở rộng mặt đường nhưng bề rộng nền đường vẫn
không đổi
II.3.2. Xác đònh độ dốc dọc lớn nhất:
- Độ dốc càng lớn thì tốc độ xe chạy càng thấp, tiêu hao nhiên liệu càng lớn,

Sơ đồ mở rộng một bên
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ƠTƠ GVHD: THS. HUỲNH NGỌC VÂN

max
k
D
: Nhân tố động lực lớn nhất của xe thiết kế, phụ thuộc vào tốc độ tính
toán và loại xe. Tra Biểu Đồ Nhân Tố Động Lực của các loại xe trong dòng xe
(sách thiết kế đường tập 1) ứng với vận tốc V
tk
= 60 km/h .
f
v
: Hệ số sức cản lăn, phụ thuộc vào loại mặt đường và tốc độ thiết kế được
xác đònh theo công thức thực nghiệm sau :

5 2
0
f = f (1 4,5.10 . )
v
V
−
+

f
0
do tốc độ xe chạy V
≤
60(km/h) thì f thay đổi ít, khi đó f chỉ phụ thuộc
loại mặt đường và tình trạng của mặt đường do đó ta lấy f

D m
G
b
W
ϕ
≤ −
Trong đó:
m = (G
k
/ G) : gọi là hệ số phân bố tải trọng lên bánh xe chủ động
G
k
: trọng lượng của các bánh xe chủ động của xe tải 2 trục (ZIL 130) là 65 KN
G : trọng lượng toàn bộ của xe tải 2 trục ( ZIL 130 ) là 92.5 KN
⇒
m= 0,7

d
ϕ
: Hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường theo phương dọc, phụ thuộc vào tình
trạng áo đường và cấu tạo bề mặt của lốp xe. Xét trong điều kiện bình thường là
mặt đường khô sạch chọn
d
ϕ
= 0,5

P
W
: Lực cản không khí của xe phụ thuộc vào tốc độ xe chạy, mật độ không khí,
hình dạng và độ trơn của bề mặt thân xe và được xác đònh qua công thức gần đúng:

V : tốc độ xe chạy V = 60 (km/h).
Vậy:
max d
P
D m
G
b
W
ϕ
≤ −
= 0,7x0,5 – 162 / 9250 = 0,3325
Suy ra:
max
b
i
= 0,3325 – 0,02324= 0,31 = 31%
Chọn độ dốc dọc lớn nhất:
( )
( )
,max max max
min ; min 9,676%;31% 9.676%
k b
d
i i i= = =
Theo TCVN 4054-05 thì độ dốc dọc lớn nhất của đường cấp III đòa hình vùng
núi là 7%.
Vậy kiến nghò chọn: i
d,max
= 7%
 Vậy xe đảm bảo khả năng leo dốc với độ dốc dọc i

Trong đó:
K: Hệ số xét đến hiệu quả của bộ hãm phanh được lấy như sau:
= ÷K 1.3 1.4 với ôtô tải hoặc ôtô buýt,
chọn K = 1.3
i : Độ dốc dọc ( chọn i = 0.07 )
l
0
: Khoảng cách an toàn, lấy l
0
= 5m
φ
d
:Hệ số bám, φ
d
= 0.5 xét trong điều kiện bình thường là mặt
đường khô sạch chọn
d
ϕ
= 0,5
Trường hợp xe đi xuống dốc có độ dốc i = 0.07 (trường hợp bất lợi nhất)
2 2
1 0
V K×V 60 1.3 60
S = + + L 5 64.52( )
3.6 254×(φ ± i) 3.6 254 (0.5 0.07)
m
×
= + + =
× −
Theo Bảng 10 TCVN 4054-2005: với đường Cấp III, vận tốc thiết kế là 60 Km/h thì

60 1.3 60 0.5
5
1.8
127 (0.5 0.07 )
= 113.51 m
Theo Bảng 10 TCVN 4054-2005: với đường Cấp III, vận tốc thiết kế là 60 Km/h thì
S
2
tối thiểu là 150 m. Vậy ta chọn S
2
= 150m để thiết kế.
Kết luận: - Sơ đồ tầm nhìn S
1
tính trong trường hợp trên đường có dải phân cách
giữa dùng để xác đònh các yếu tố kó thuật của đường như bán kính đường cong đứng,
xác đònh phạm vi phá bỏ chướng ngại vật trong đường cong.
- Sơ đồ tầm nhìn S
2
tính trong trường hợp trên đường không có dải phân
cách giữa dùng để xác đònh các yếu tố kó thuật của đường như bán kính đường cong
đứng, xác đònh phạm vi phá bỏ chướng ngại vật trong đường cong.
SVTH: LAM THANH TÙNG Trang: 17
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ƠTƠ GVHD: THS. HUỲNH NGỌC VÂN
- Sơ đồ tầm nhìn vượt xe S
4
thường có giá trò khá lớn, không dùng để
thiết kế vì rất tốn kém, do vậy ta bỏ qua việc tính toán cho sơ đồ này nhưng qui đònh
xe không được vượt nhau trong đường cong bằng và trên đường cong đứng lồi
Sơ đồ tầm nhìn vượt xe
II.3.4 . Xác đònh các bán kính đường cong nằm tối thiểu:

( trong trường hợp khó khăn lấy hệ số lực ngang µ = 0.15 )
và i
sc
= i
max
sc
= 7%
min
sc
R
=
+
2
60
127(0.15 0.07)
= 128.85 m
Theo TCVN 4054 – 2005 (bảng 13): Đối với i
max
sc
= 7% thì
min
sc
R
= 125m. Ta
chọn
min
sc
R
= 130 m làm bán kính tối thiểu thiết kế trong trường hợp khó khăn
c. Bán kính đường cong nằm trong trường hợp không bố trí siêu cao:

ksc
R
= 1500 m làm bán kính tối thiểu thiết kế cho trường hợp này.
d. Bán kính nhỏ nhất theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm:
Tầm nhìn ban đêm phụ thuộc vào góc phát sáng của đèn pha ôtô, α = 2
0
.
Ta có : S =
2
180
απ
R
min

Để R
min
thì S = min (S
1
, S
2
) = 75 m
Suy ra : R
min
=
180 75
1074.84
2x2 3.14
×
=
×

sc
(%) 7 6 5 4 3 2
Không
SC
_ Chiều dài đoạn nối siêu cao khi không có đường cong chuyển tiếp được xác
đònh như sau:
( )
sc
sc
p
B E .i
L ,m
i
+
=

Trong đó:
B= 9m: bề rộng phần xe chạy (m)
E: độ mở rộng mặt đường trong đường cong (m).
i
p
: độ dốc dọc phụ thêm lớn nhất cho phép, phụ thuộc vào tốc độ xe chạy, với
V = 60 km/h thì i
p
= 0.005 ( 0.5% ).
SVTH: LAM THANH TÙNG Trang: 20i


Điều kiện 1: độ tăng gia tốc ly tâm I không được vượt quá độ tăng gia tốc ly
tâm cho phép [I
o
] nhằm mục đích làm cho hành khách không cảm thấy đột ngột khi
xe chạy vào trong đường cong, thể hiện bằng công thức:
3
23.5
CT
V
L
R
≥
×
m
SVTH: LAM THANH TÙNG Trang: 21
R (m) E (m) i
sc
(%)
Lnsc
Tính toán Tiêu chuẩn Kiến nghò
130 1.1 7 141.4 70
Lớn hơn giá trò tính toán và tiêu chuẩn,
đồng thời phù hợp đòa hình trên bình
đồ, cố gắng dùng giá trò lớn
150 1 6 120.0 60
200 0.8 4 78.4 50
225 0.7 4 77.6 50
250 0.7 3 58.2 50
300
Không mở

kiện này dùng để kiểm tra lại khi thiết kế tuyến trên bình đồ.
Lựa chọn chiều dài đường cong chuyển tiếp phụ thuộc vào bán kính đường cong
nằm được tổng hợp trong bảng sau:
R(m) R/9 (m)
L
nsc
(m) L
ct
(m)
Tính toán Tiêu chuẩn Tính toán Tiêu chuẩn Kiến nghò
130
14.44 141.4 70 70.7
70
150
16.67 120.0 60 61.28
60
200
22.22 78.4 50 45.96
50
225
25.00 77.6 50 40.85
50
250
27.78 58.2 50 36.77
50
300
33.33 36.0 50 30.64
50
400
44.44 36.0 50 22.98

≥
.
 Nếu chiều dài đoạn thẳng chêm giữa hai đường cong không có hoặc
không đủ thì tốt nhất là thay đổi bán kính để hai đường cong tiếp giáp nhau và có
cùng độ dốc siêu cao cũng như độ mở rộng theo độ dốc siêu cao và độ mở rộng lớn
nhất. Tỉ số bán kính giữa hai đường cong kề nhau trong đường cong ghép không
được lớn hơn 1,3 lần.
Trong đó: L
1
và L
2
– chiều dài đường cong chuyển tiếp hoặc đoạn nối siêu
cao của hai đường cong.
Nếu vì điều kiện đòa hình không thể dùng đường cong ghép mà vẫn phải giữ
đoạn thẳng chêm ngắn thì trên đoạn thẳng đó phải thiết kế mặt cắt ngang một mái
(siêu cao) từ cuối đường cong này đến đầu đường cong kia.
SVTH: LAM THANH TÙNG Trang: 23
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ƠTƠ GVHD: THS. HUỲNH NGỌC VÂN
• Nối tiếp các đường cong ngược chiều (có tâm quay về 2 phía khác
nhau)
Hai đường cong ngược chiều có bán kính lớn không yêu cầu làm siêu cao thì
có thể nối trực tiếp với nhau.
Trường hợp cần phải làm siêu cao thì chiều dài đoạn thẳng chêm phải đủ dài
để có thể bố trí hai đoạn đường cong chuyển tiếp hoặc hai đoạn nối siêu cao, tức là:
2
LL
m
21
+
≥

bằng S trên quỹ đạo xe chạy. Từ hai điểm cuối của hai đoạn thẳng này vẽ đường
thẳng tiếp xúc với đường tròn trên ta sẽ có đường giới hạn nhìn.
SVTH: LAM THANH TÙNG Trang: 24

1

2

3

4

1
'

2
'

3
'

4
'

Đường giới hạn nhìn

Quỹ đạo xe
chạy

1,5m

1
α 1 α
z R 1 cos S K sin
2 2 2
 
= − + −
 ÷
 
,m







−−= m5,1
2
B
RR
1
Khi K > S:
SVTH: LAM THANH TÙNG Trang: 25