Pgs.ts bùi xuân cậy, ThS NGUYễN QUANG PHúC Thiết kế yếu tố hình học
đờng ô tô
nhà xuất bản giao thông vận tải
3LỜI MỞ ĐẦU

Giáo trình Thiết kế yếu tố hình học đường ô tô được biên soạn cho sinh
viên các ngành Đường bộ, Cầu – Đường bộ theo đề cương chương trình giảng
dạy của trường Đại học GTVT, đồng thời cũng là tài liệu tham khảo cho sinh
viên các chuyên ngành khác trong khoa Công trình, sinh viên ngành kinh tế xây
dựng, khoa Kinh tế của trường Đại học GTVT.
Giáo trình được biên soạn trên cơ sở các giáo trình, bài giảng môn học
thiết kế đường ô tô của bộ môn Đường bộ, Trường Đại học GTVT, các giáo


4


hoặc các đường khác; được bố trí đầy đủ trang thiết bị phục vụ, bảo đảm giao
thông liên tục, an toàn, rút ngắn thời gian hành trình và chỉ cho xe ra, vào ở
những điểm nhất định.
Đường ô tô cao tốc cũng được chia thành:
+ Đường ô tô cao tốc ngoài
đô thị
+ Đường ô tô cao tốc đô thị
b) Định nghĩa mạng lưới đường bộ
Tập hợp các con đường bộ có mục tiêu trong một vùng hay một quốc gia tạo nên
mạng lưới đường bộ.
Mạng lưới đường bộ nối liền các điểm dân cư, các khu trung tâm văn hoá, chính
trị, công nghiệp, nông nghiệp, các trung tâm giao thông như nhà ga, bến cảng,
sân bay, Mạng lưới này phục vụ cho việc đ
i lại của các đối tượng tham gia giao
thông, vận chuyển hàng hoá, hành khách giữa các trung tâm đó. Vì vậy, dạng

6
chung của mạng lưới trước hết phải phù hợp với hướng của các dòng giao thông
chính, đảm bảo cho các dòng này lưu thông thuận tiện với thời gian ngắn nhất,
hoặc chi phí ít nhất đồng thời giảm được tác động xấu đến môi trường thiên
nhiên và với chi phí xây dựng hợp lý.
Mức độ phát triển của mạng lưới được đánh giá bằng các chỉ tiêu sau:
1. Mật độ đường trên 1000 km
2
diện tích lãnh thổ
- Các nước phát triển : 250 -:- 1000 km/1000km
2

- Các nước đang phát triển : 100 -:- 250 km/1000km
2

của các hình thức vận tải khác. Vận tải đường bộ còn rất thích hợp khi vận
chuyển hành hoá và hành khách cự ly vừa và ngắn.

7
Vận tải đường bộ (chủ yếu là vận tải ô tô) có nhiều đặc điểm, trong những điều
kiện nhất định những đặc điểm này làm cho vận tải đường bộ có nhiều thuận lợi
và hiệu quả hơn so với các hình thức vận tải khác:
- Có tính cơ động cao, linh hoạt, vận chuyển trực tiếp không cần thông qua các
phương tiện trung chuyển. Có th
ể sử dụng hỗn hợp cho nhiều loại phương
tiện vận tải.
- Đường bộ đòi hỏi đầu tư ít vốn hơn đường sắt, độ dốc dọc khắc phục được
lớn hơn nên có thể đến được các nơi địa hình hiểm trở. Vì vậy về mặt chính
trị, quốc phòng, xã hội đây là một ngành vận tải rất quan trọng.
- Tốc độ vận tải khá lớn, nhanh hơn đường thuỷ, tương đương đường sắt, trên
đường cao tốc có thể chạy trên 100 km/h nên trên các cự ly ngắn nó có thể
cạnh tranh với hàng không.
- Cước phí vận chuyển trên đường bộ rẻ nhiều so với hàng không nên lượng
hành khách và hàng hoá thường chiếm 80-90% về khối lượng hàng và 60-
70% về khối lượng vận chuyển, ở nước ta là 50% và gần 90%.
Nhược điể
m lớn nhất của vận tải ô tô là giá thành vận tải đắt hơn đường sắt vì
nhiên liệu đắt, tỷ lệ số người phục vụ đối với 1 T.Km cao, tỷ lệ giữa trọng lượng
bản thân và trọng lượng hàng lớn.
Tai nạn giao thông cao và gây ô nhiễm môi trường lớn cũng là nhược điểm chủ
yếu của vận tải đường bộ so với các hình thức vận t
ải khác. Hàng năm trên thế
giới có khoảng 25 vạn người chết vì tai nạn giao thông đường bộ. Ở nước ta, theo
số liệu thống kê quản lý của Cục Cảnh sát giao thông đường sắt đường bộ (Bộ
Công an) chỉ riêng 8 tháng đầu năm 2006, cả nước đã xảy ra 9.977 vụ làm chết

trọng trong giao thông ở khu vực đồng bằng sông Hồng và sông Cửu Long.Tuy
nhiên, giao thông vận tải sông vẫn bị hạn chế do luồng lạch thườ
ng xuyên bị sa
bồi, khối lượng nạo vét rất lớn, thiếu thiết bị dẫn luồng; các cảng sông nhỏ, năng
lực thấp, trang thiết bị bốc xếp lạc hậu, sức chứa kho bãi không đủ. Đa số các
cảng chưa có nối kết liên hoàn với mạng giao thông quốc gia.
* Vận tải hàng không
Phương thức vận tải này hiện nay phát triển rất nhanh chóng, ưu điểm củ
a vận tải
hàng không là tốc độ cao (từ 300-1000 km/h) nên tiết kiệm được thời gian vận
chuyển. Ngoài ra còn là hình thức vận tải an toàn và tiện nghi đối với hành
khách, loại hình vận tải này rất thích hợp với các cự ly vừa và lớn.
Nhược điểm là giá thành đắt; hạn chế bởi tuyến bay, sân bay, thiết bị, phương
tiện nên không cơ động mà cần phải có các phương tiện trung chuyển.
Hiện nay, ngành hàng không dân dụng Vi
ệt Nam đang quản lý, hoặc cùng quản
lý và khai thác 17 sân bay trong mạng cảng hàng không sân bay toàn quốc, trong
đó có 3 sân bay quốc tế Nội Bài, Tân Sơn Nhất và Đà Nẵng. Trong điều kiện vốn
cấp từ ngân sách nhà nước còn hạn hẹp, ngành tập trung đầu tư nâng cấp chủ yếu
cho 3 cảng hàng không sân bay quốc tế về các hạng mục nhà ga, đường băng,
đường lăn, sân đỗ và một số sân bay nội địa như Vinh, Phú Bài, Điện Biên, Cát
Bi, Phú Quốc, Buôn Mê Thuột, Liên Khương, Pleiku
* Vận tải đường sắt
Tốc độ vận chuyển trên đường sắt khá cao, tới 100 km/h với tàu thường và gần
300 km/h với tàu cao tốc. Chuyên chở đường dài, giá cước rẻ, vận chuyển được
hàng hoá cồng kềnh, khối lượng vận chuyển lớn.
Cũng như các hình thức vận tải trên, vận tải đường sắt cũng bị hạn chế bởi tuyế
n
đường, nhà ga, phương tiện, nên không cơ động mà cần phải có các phương
tiện trung chuyển.

a) Quá trình phát triển của mạng lưới đường bộ Việt Nam
Theo những thư tịch cổ, vào thời Hùng Vương, đất Văn Lang đã có những tuyến
đường cho người, ngựa xe cộ có thể đi từ Mê Linh tới Ích Châu (Trung Quốc).
Bước vào thời kỳ Đại Việt, đã có những tuyến đường như
đường từ Đại La tới
biên giới Lạng Sơn. Đây cũng là đoạn đầu của con đường Thiên Lý được mở
rộng sau này bởi vua Lý Thái Tổ. Ngoài ra, còn các con đường dọc theo sông
Hồng từ Mê Linh ngược lên Côn Minh, từ Bắc Ninh đi Phả Lại-Lục Đầu tới
Quảng Ninh sang Trung Quốc (cơ sở của đường 18 hiện nay), đường từ Thăng
Long tới vùng đồng bằng Bắc Trung Bộ qua Tam Đi
ệp vào Nghệ An, Hà Tĩnh,
đường "thượng đạo", tiền thân của quốc lộ 6 ngày nay từ Thăng Long qua Gốt,
Hoà Bình, đường từ Vụ Ôn (Hương Sơn Hà Tĩnh) vượt Trường Sơn qua Lào.
Tới thế kỷ thứ X,"thượng đạo" là tuyến đường duy nhất nối đồng bằng sông
Hồng với vùng Thanh Nghệ, đoạn đầu của thương đạo hầu như trùng với Quốc lộ
6 hiệ
n nay. Trước đó, năm 992, Vua Lê Hoàn còn cho làm con đường từ Cửa Sót
(Hà Tĩnh) vào đến Châu Lý (Quảng Bình) để di dân.
Ngoài ra, từ kinh thành Thăng Long còn có các tuyến toả ra các vùng miền núi,
đồng bằng, vùng biển như đường đi Châu Phong (Sơn Tây), Châu Đăng (Hưng

10
Hoá) Tân Châu Long Châu (Hà Bắc) Nam Sách, Hồng Châu (Hải Hưng) Trường
Châu (Nam Định, Ninh Bình) vv
Sau khi thực dân Pháp xâm lược nước ta, đến năm 1912, mới có quyết định xây
dựng hệ thống đường bộ toàn Đông Dương. Hệ thống này bao gồm cả những con
đường trước đây với tổng số 30.000km, trong đó có 13.000km đường rải đá,
10.000km đường đất ôtô đi được, còn 7000km đường hẹp, chỉ đi lại được vào
mùa khô. Đến n
ăm 1925, con số này đã tăng gấp 3 lần. Trong các tuyến lúc bấy

tuyến Hà Giang - Mèo Vạc 150km. Năm 1964 nối tuyến Phong Thổ - Lào Cai và
tuyến 13C dọc theo thuỷ điện Thác Bà dài gần 200km
Trong vòng 10 n
ăm 1955 - 1965, có 707 km đường bộ được khôi phục, trên 1000
km làm mới. Mạng lưới đường bộ trong giai đoạn này có 10585 km trong đó
5373 km do Trung ương quản lý và 5212 km do địa phương quản lý với tổng
cộng 2700 chiếc cầu có tổng chiều dài khoảng 22.000m.

11
Trong những năm kháng chiến chống Mỹ, quân và dân ta đã hy sinh, dũng cảm
và sáng tạo trong việc xây dựng tuyến vận tải chiến lược Trường Sơn, nối đường
15 với đường 14, 13 từ Tân Kỳ và Dak Rông Hiên - Giằng - Phước Mỹ Păn To-
Kon Tum - Plây Cu - Buôn Ma Thuột - Đắc Min - Kiến Đức - Chơn Thành - Tây
Ninh. Đường từ Đắc Rông vào Chơn Thành đã có 185 cầu, ngầm dài 4739 m, có
6 cầu lớn dài 91m-180m. Đây là tuyến đường chiến lược đả
m bảo nhu cầu vận tải
cho chiến trường Miền Nam.
Sau ngày miền Nam hoàn toàn giải phóng, ngành GTVT đã tiếp quản hệ thống
đường bộ miền Nam với tổng chiều dài là 21.836 km với 4564 cây cầu các loại
(có tổng chiều dài các cầu là 115.512m). Trong đó, hệ thống xa lộ, quốc lộ liên
tỉnh lộ là 6.489km, còn tỉnh lộ, hương lộ và đường thị xã là 15.347km. Cầu vĩnh
cửu chỉ chiếm 27%, còn lại là cầu tạ
m, cầu bán vĩnh cửu.
Hệ thống đường bộ của cả nước sau khi thống nhất đất nước có khoảng
48.000km trong đó quốc lộ là 10.629 km, với khoảng trên 3000km đường bêtông
nhựa, 3445 km láng nhựa, còn lại là mặt đường đá dăm cấp phối.
b) Những đặc điểm của mạng lưới đường bộ Việt Nam hiện tại
Được sự đầu tư của Chính ph
ủ bằng nguồn vốn trong nước, vốn vay của nước
ngoài và các tổ chức quốc tế, hệ thống cơ sở hạ tầng đường bộ của nước ta đã có


12
Theo tiêu chuẩn TCVN 4054-85, hệ thống đường quốc lộ Việt Nam được phân
theo các cấp như bảng sau:
Bảng 1.3 Hiện trạng cấp hạng kỹ thuật của đường
Cấp đường Chiều dài (km) Tỷ lệ (%)
- Đường cấp II 212 0.7
- Đường cấp III 3762 23.6
- Đường cấp IV 5764 38.7
- Đường cấp V và VI 5512 37
Tổng cộng 15250 100
Theo các số liệu đã thống kê được vào tháng 10/1999 ở Việt Nam có khoảng
204.871km đường bộ, mật độ phân bổ trung bình của hệ thống đường bộ trên
toàn lãnh thổ (không tính đường xã và chuyên dụng khoảng 0,219km/km2); tính
trên số dân là 0,81km/1000 dân là thấp so với một số nước trong khu vực (Thái
Lan: 1,03km/1000 dân; Trung Quốc 0,94km/1000 dân). Tỷ lệ đường được rải
mặt của Việt Nam đạt 29,6% (không tính đường xã và đường chuyên dụng), ở
mức thấp so với các nước trong khu v
ực (trên thế giới con số này lớn hơn 50%).
Hiện nay, nhiều nước châu Á đã có đường bộ cao tốc như Singapore, Malaysia,
Thái Lan, Hàn Quốc, Trung Quốc, trong đó có tỷ lệ chiều dài đường cao tốc so
với chiều dài toàn mạng đường bộ tương đối cao: Singapore 4,4%, Hàn Quốc
2,5%, ở Việt Nam hiện nay (2006) chỉ có tuyến đường cao tốc Pháp Vân-Cầu
Giẽ (30km) và một số tuyến đường cao tốc khác đang được triển khai xây dựng
(Cầu Giẽ-Ninh Bình, 56km; Sài Gòn-Trung Lương, 40km; Láng-Hòa
Lạc,30km ). Với chất lượng kém, xây dựng từ lâu lại bị tàn phá trong hai cuộc
chiến tranh giữ nước, không được duy tu bảo dưỡng, nâng cấp và chính sách
quản lý, chính sách tạo vốn duy trì mạng lưới giao thông đường bộ của Nhà nước
còn nhiều hạn chế nên chưa tạo điều kiện cho giao thông đường bộ phát triển.
Mặt đường bêtông xi măng và bêtông nhựa chiếm 9,37% tổng số km đường bộ

nạn giao thông ngày càng gia tăng;
Về mặt phân bổ và mật độ theo vùng, có thể thấy mạng lưới đường bộ Việt Nam
từ đường đất đến đường ôtô phân bổ không đều giữa các tỉnh trong nước. Các
vùng châu thổ sông Hồng (miền Bắc) và châu thổ sông Cửu Long (miền Nam) có
mật độ cao hơn cả. Vùng miền Trung và vùng miền núi mật độ đường thấp.
c) Quy hoạch phát triển của mạ
ng lưới đường bộ Việt Nam đến năm 2020
* Quan điểm:
Giao thông vận tải đường bộ là phương thức vận tải quan trọng, cơ động, có tính
xã hội hoá rất cao, cần đi trước một bước để tạo tiền đề, làm động lực phát triển
kinh tế - xã hội. Trên cơ sở tận dụng tối đa năng lực cơ sở hạ tầng đường b
ộ hiện
có, coi trọng việc duy tu, củng cố, nâng cấp mạng đường bộ hiện tại. Ða dạng
hoá các nguồn vốn, các hình thức đầu tư , ứng dụng các tiến bộ kỹ thuật , vật
liệu công nghệ mới để phát triển giao thông vận tải đường bộ một cách thống
nhất, cân đối, đồng bộ. Phát triển giao thông nông thôn, vùng núi cao, vùng sâu,
vùng xa, vùng biên giới. Phát triển giao thông vận tải đường bộ trong hệ
thống
giao thông đối ngoại, phục vụ việc hội nhập khu vực và quốc tế.
* Quy hoạch phát triển cơ sở hạ tầng đường bộ đến năm 2020.
- Mục tiêu:
Giai đoạn 2001 - 2010: hoàn thiện hệ thống mạng lưới đường bộ, xây dựng mới
các tuyến đường cao tốc.
Giai đoạn 2010 - 2020: Tiếp tục hiện đại hoá hệ thống cơ sở hạ t
ầng đường bộ,
xây dựng mới các tuyến đường cao tốc.
* Quy hoạch phát triển các tuyến đường bộ Việt Nam đến năm 2020:
Trục xuyên Quốc gia:

14

Tuyến đường là đường nối giữa các điểm tim đường (các điểm nằm giữa nền
đường hoặc giữa phần xe chạy). Tuyến đường là một đường không gian, nó luôn
luôn chuyển hướng để phù hợp với địa hình và thay đổi cao độ theo địa hình.
Tuyến đườ
ng được thể hiện bằng 3 bản vẽ:
- Bình đồ tuyến đường: Hình chiếu bằng của tuyến đường.
- Trắc dọc tuyến: Có thể hình dung là hình chiếu đứng của tuyến đường khi
ta đem duỗi thẳng.
- Trắc ngang tuyến: Hình chiếu của đường thiên nhiên khi cắt vuông góc
với tim tuyến đường.

15
a) Bình đồ :
Bình đồ tuyến là hình chiếu bằng của tuyến đường và địa hình dọc theo tuyến
đường. Bình đồ tuyến gồm 3 yếu tố tuyến chính là : đoạn thẳng, đoạn đường
cong tròn và đoạn đường cong có bán kính thay đổi (gọi là đường cong chuyển
tiếp)
Do bị hạn chế bởi điều kiện địa hình nên tuyến đường ô tô trên hình chiếu bằng
thường phải u
ốn lượn, vì vậy bình đồ gồm các đoạn thẳng và đoạn cong nối tiếp
nhau. Trên bình đồ cao độ của mặt đất thiên nhiên biểu diễn bằng các đường
đồng mức, vị trí tuyến đường xác định trên bình đồ nhờ các yếu tố sau (Hình
1.1):
α
1
α
2
α
ο


b) Trc dc
Trc dc tuyn ng th hin din bin thay i cao thiờn nhiờn v cao
thit k ca tuyn ng dc theo tim ng.
Trc dc thng c v vi t l theo chiu di (1/500, 1/1000, 1/5000, ) t l
ng gp 10 ln t l di (tng ng 1/50 v 1/100; 1/500 , )
ng th hin din bin cao mt t t nhiờn trờn tr
c dc gi l ng en,
ng th hin din bin cao thit k gi l ng . Tuyn ng c xỏc
nh v trớ ca nú trờn trc dc thụng qua ng thit k. cỏc ch i dc,
ng phi c thit k ni dc bng cỏc ng cong ng li hoc lừm
dng ng trũn hoc parabol.
Lý trình
Đoạn thẳng, đoạn cong
Tên cọc
Cự ly cộng dồn
Cự ly lẻ
Cao độ thiên nhiên
Cao độ thiết kế
Dốc dọc thiết kế
Rãnh dọc bên phải
Rãnh dọc bên trái
c
ọ
c

1
2
,

k

2
5
m
g
i
a
o

đ

ờ
n
g

s
ắ
t
c
ọ
c

h
1
,

k
m
0
+
0

e
o

q
l
1
)
đ
i
ể
m

đ
ầ
u

d
ự

á
n

Hỡnh 1.2 Mt on trc dc thit k
ng xỏc nh nh cỏc yu t:
+ Cao ng ti im u tuyn.
+ dc dc % (i
d
) v chiu di cỏc on dc.
+ ng cong ng ch i dc vi cỏc yu t ca nú.
Da vo ng trc dc tớnh c cao thit k ca cỏc im trờn tuyn

h7
T
a

l
u
y

đ
ắ
p

(
-
)

1
/
m
T
a

l
u
y

đ
à
o
(

xe đạp
Trắc ngang đờng cấp cao

Hỡnh 1.4 Trc ngang ng cp cao.

18
- Phần xe chạy dành cho giao thông cơ giới: Bộ phận mặt đường dành cho các
phương tiện giao thông cơ giới đi lại.
- Phần xe chạy dành cho giao thông địa phương: Bộ phận mặt đường đáp ứng
nhu cầu đi lại của các phương tiện giao thông di chuyển với cự ly ngắn trước
khi vào đường chính. Phần này còn là đường gom để khống chế xe cơ giới
vào, ra đường chính có t
ốc độ cao ở những vị trí nhất định.
- Làn xe: là một phần của phần đường xe chạy được chia theo chiều dọc của
đường, có bề rộng đủ cho xe chạy an toàn.
- Làn xe đặc biệt: Làn xe được bố trí thêm cho các mục đích đặc biệt như: làn
chuyển tốc, làn leo dốc, làn vượt xe, làn tránh xe, làn dự trữ,
- Làn đỗ xe khẩn cấp: Làn xe được bố trí sát mép phần xe ch
ạy chính ở các
đường cao tốc để đỗ xe khi có nhu cầu đỗ xe, dừng xe khẩn cấp.
- Dải phân cách giữa: Dải đường không chạy xe đặt ở tim tuyến, bố trí theo
chiều dọc của đường, phân cách hai phần xe cơ giới chạy ngược chiều.
Thường dải phân cách giữa chỉ được bố trí khi đường có 4 làn xe trở lên.
- Dải phân cách bên: Dải đường không chạy xe đặt ở mép phần xe cơ
giới, bố
trí theo chiều dọc của đường, phân cách các loại giao thông với nhau
- Dải an toàn: Dải hình băng đặt ở mép dải phân cách, bố trí theo chiều dọc của
đường, đảm bảo xe không va chạm với dải phân cách tăng cường an toàn
giao thông.
- Dải định hướng: Là vạch sơn kẻ liền (trắng hoặc vàng) sát với mép mặt

- Bến xe: Công trình xây dựng ở các đầu mối giao thông, dùng cho xe đón trả
khách và bốc xếp hàng hóa, có các dịch vụ phục vụ hành khách và xe.
- Trạm xe buýt: Nơi dừng xe buýt được bố trí
ở những vị trí thuận lợi cho việc
đón, trả khách của ô tô vận tải công cộng. Thường trạm xe buýt được bố trí ở
phần mặt đường mở rộng thêm không làm cản trở cho dòng xe đi thẳng.
- Trạm xăng: Nơi cung cấp xăng dầu cho xe đi lại trên đường, được bố trí gần
bên đường với cự ly khoảng 20km (tùy thuộc vào dự trữ nhiên liệu thông
thường c
ủa phương tiện chủ yếu)
- Trạm phục vụ: Được bố trí ngoài phạm vi đường phục vụ cho hành khách và
phương tiện như: Nơi nghỉ ngơi ngắm cảnh, rửa xe, kiểm tra sửa chữa xe, nơi
ăn uống, tắm giặt, vệ sinh, điện thoại, hoặc mua xăng dầu,
Trạm phục vụ thường được bố trí gần các thị trấn, thị t
ứ hay khu dân cư bên
đường với khoảng cách 50km trở lên.
1.2.4 Các khái niệm về giao thông đường ô tô
a) Các đối tượng tham gia giao thông trên đường bộ
Xe cơ giới là đối tượng phục vụ chủ yếu của đường, người thiết kế đường phải
hiểu về xe chạy trên đường để thỏa mãn các nhu cầu của nó. Trên đường cao tốc
chỉ cho phép xe ô tô và mô tô lưu thông, nhưng trên đường ô tô, theo luật hiện
hành, tất cả
các đối tượng tham gia giao thông (ô tô, xe máy, xe đạp, bộ
hành, trừ xe bánh xích) được phép lưu thông trên đường.
 Người đi bộ: Người đi lại trên đường không dùng các phương tiện nào khác.
 Xe đạp
- Xe đạp: chỉ phương tiện vận tải có ít nhất là hai bánh xe trở lên và chuyển
động được bằng sức người ngồi (hoặc đứng) trên phương tiện đó. Xe chuyên
dùng của người tàn tật có tính năng nh
ư trên cũng xếp vào loại xe đạp.

đề ra các nguyên tắc chủ yếu nhưng vẫn cho phép từng quốc gia có quy định
riêng không vượt quá khuôn khổ của Công ước.
Bảng 1.4. Kích thước của xe theo Công ước Geneva-1949[21].
Quy định
Kích thước và loại xe
Tính bằng mét Tính bằng feet
Chiều rộng
Chiều cao
Chiều dài
- Xe tải nhẹ hai trục
- Xe con, xe khách hai trục
- Xe tải, xe khách ≥ ba trục
- Xe tải, xe khách nối ghép
- Xe kéo một moóc
- Xe kéo hai moóc

2,50
3,80

10,00
11,00
11,00
14,00
18,00
22,00
8,20
12,50

33,00
36,00

đường, có kiểm toán lại để thỏa mãn cho các xe lớn hơn ít đượ
c phổ biến.
1. Xe thiết kế theo tiêu chuẩn Việt Nam:
Theo tiêu chuẩn thiết kế đường của Việt Nam [1,2] các kích thước của xe thiết kế
được quy định trong bảng 1.5.
Bảng 1.5. Các kích thước của xe thiết kế (m)
Loại xe
Chiều
dài
toàn xe
Chiều
rộng phủ
bì
Chiều
cao
Nhô về
phía trước
Nhô về
phía sau
Khoảng
cách giữa
các trục xe
Xe con 6,00 1,80 2,00 0,80 1,40 3,80
Xe tải 12,00 2,50 4,00 1,50 4,00 6,50
Xe moóc
tỳ
16,50 2,50 4,00 1,20 2,00 4,00 + 8,80
Xe thiết kế của nước ta rất gần với xe thiết kế của Nhật và Trung Quốc.
Xe có một kích thước vượt quá quy định trong bảng 1.5 (đối với kích thước lớn
nhất) được coi là xe quá khổ, không được lưu thông bình thường trên đường, chỉ

W
h
W
L
R
WB
2
WB
1
F

Hỡnh 1.5 Ký hiu kớch thc ca xe.
Bng 1.7 Kớch thc ca xe thit k theo tiờu chun M
Kích thớc (m)
Loại xe thiết kế
Ký
hiệu
h W L F R WB
1
WB
2
WB
3
WB
4

Xe con P 1.3 2.1 5.8 0.9 1.5 3.4 - - -
Xe tải đơn SU 4.1 2.6 9.1 1.2 1.8 6.1 - - -
Xe buýt đơn BUS 4.1 2.6 12.1 2.1 2.4 7.6 - - -
Xe buýt nối ghép A-BUS 3.2 2.6 18.3 2.6 2.9 5.5 7.3 - -

cong hình tròn, tuy nhiên quỹ đạo của nó không được thể hiện.

24
Bng 1.8 gii thiu bỏn kớnh quay ti thiu ca cỏc xe thit k, cỏc tr s ny
tng ng vi vn tc r V 15km/h.
Bng 1.8. Bỏn kớnh r ti thiu ca cỏc xe thit k
Bán kính rẽ tối thiểu (m)
Loại xe thiết kế Ký hiệu
R
0
R
1
R
2

Xe con P 7.3 4.2 7.8
Xe tải đơn SU 12.8 8.5 13.4
Xe buýt đơn BUS 12.8 7.4 14.1
Xe buýt nối ghép A-BUS 11.6 4.3 13.3
Xe tải rơ mooc

Xe rơ mooc 2 bánh hạng trung WB-12 12.2 5.7 12.6
Xe rơ mooc 2 bánh loại lớn WB-15 13.7 5.8 14.1
Xe rơ mooc 2 bánh WB-19 13.7 2.8 14.0
Xe rơ mooc 2 bánh WB-20 13.7 0 14.2
Xe rơ mooc đôi WB-35 18.3 5.2 18.4
Cỏc loi phng tin khỏc
Trong thnh ph, chỳng ta cũn cú nhiu loi xe nh xe lam, bụng sen, xớch lụ
Ngoi thnh ph cũn cú cỏc loi mỏy nụng nghip, xe sỳc vt kộo. Nhng loi
hỡnh ny rt tr ngi cho dũng xe, gõy nhiu tai nn, cm lu thụng trờn cỏc

LT
)
Tốc độ xe lý thuyết là tốc độ tính toán được theo một mô hình nhất định của một
xe ô tô con chạy một mình, không có sự cản trở của các xe khác trên một đoạn
đường có những điều kiện đường nhất định khi thời tiết thuận lợi.
 Tốc độ 85% (V
85
)
Là tốc độ đặc trưng của một đoạn đường có những đặc điểm đường xác định mà
85% xe chạy không vượt quá tốc độ ấy .
 Tốc độ xe tức thời (V
TTh
)
Tốc độ xe tức thời hay tốc độ điểm là tốc độ chạy xe đo được tức thời trên một
đoạn đường ngắn s=15-20m tương ứng với khoảng thời gian xe chạy qua không
dưới 1,5-2,0s (với thời gian ngắn quá sẽ không kịp đọc số, không kịp đo tốc độ).
 Tốc độ hành trình (V
HT
)
Tốc độ hành trình là thương số của chiều dài chạy xe và thời gian hành trình từ
điểm A đến điểm B trong một điều kiện đường và điều kiện giao thông nhất định.
Thời gian hành trình bao gồm cả thời gian chờ và thời gian chạy xe.
Căn cứ vào tốc độ này để xác định năng lực phục vụ của đường.
 Tốc độ cho phép (V
CF
)
Tốc độ cho phép là tốc độ theo luật mà xe được phép chạy trên đường. Tốc độ
cho phép được quy định nhằm đảm bảo an toàn giao thông, tính kinh tế hay giảm
tác động của giao thông đến môi trường.
c) Lưu lượng xe (cường độ giao thông)

điểm thứ 30 làm căn cứ thiết kế.
1
30
50
100
150
8760
8
10
12
14
16
18
20

MiÒn nói
§ång b»ng
Thµnh phè
Luu luîng giao th«ng giê xÕp gi¶m dÇn trong n¨m
giê
%
Tû sè luu luîng giao th«ng giê / ADT (%)

Hình 1.7. Tương quan giữa lưu lượng giao thông giờ cao điểm
với lưu lượng giao thông trung bình theo ngày (AASHTO-15)
 Lưu lượng xe thực chạy trên đường (xe/nđ, xe/h): Là số lượng xe thực tế
thông qua một mặt cắt ngang đường trong một đơn vị thời gian xác định ở
một thời điểm nhất định trên một đoạn đường nhất định.
 Lưu lượng xe thực chạy trên một làn xe hay trên 1 hướng xe chạy(xe/nđ,
xe/h) : Là lưu lượng xe thực chạ