Đồ án tốt nghiệp GVHD: TS.
Nguyễn Văn Bang
ThS. Bùi Vĩnh Phúc
Lời nói đầu
Hiện nay, nghành công nghiệp Ô tô trên thế giới nói chung và ở Việt Nam
nói riêng đã và đang có những bớc phát triển mạnh mẽ. Ô tô đợc sử dụng rộng rãi
trong nhiều lĩnh vực của nền kinh tế quốc dân nh: Giao thông vận tải, nông
nghiệp, công nghiệp, xây dựng, quốc phòng .Để đáp ứng đ ợc xu thế đó, nghành
công nghiệp Ô tô Việt Nam đã ra đời. Hàng loạt các liên doanh sản xuất lắp ráp
Ô tô đợc thành lập nhằm cung cấp cho thị trờng những loại ô tô có kết cấu, tải
trọng và giá thành phù hợp với yêu cầu của thị trờng trong nớc.
Ngày nay khi thiết kế chế tạo một chiếc ô tô mới, ngoài việc lựa chọn kết
cấu, mẫu mã, chủng loại, giá cả của ô tô và thị hiếu của thị tr ờng thì một trong
những quan tâm hàng đầu là tính năng an toàn khi chuyển động của ô tô. Tính
năng an toàn khi chuyển động đợc thể hiện rõ rệt nhất ở sự làm việc của hệ thống
phanh. Trên mỗi loại ô tô khác nhau sẽ đợc trang bị các hệ thống phanh có kết
cấu khác nhau nh: hệ thống phanh dẫn động bằng cơ khí, hệ thống phanh dẫn
động bằng khí nén, hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực, hệ thống phanh dẫn
động bằng khí nén _ thuỷ lực .Trong các hệ thống phanh này thì hệ thống phanh
dẫn động bằng khí nén _ thuỷ lực là một trong những hệ thống phanh đảm bảo rất
tốt các yêu cầu khi hoạt động của hệ thống phanh nh: độ ổn định, độ tin cậy, hiệu
quả phanh, tính năng điều khiển nhẹ nhàng cho ngời lái và đang đ ợc trang bị
phổ biến trên các loại xe tải cỡ trung và cỡ lớn trong đó có ô tô Hino FF3H.
Đối với sinh viên chuyên nghành Cơ khí ô tô, ngoài việc phải nắm bắt rõ về
kết cấu, nguyên lý hoạt động của từng cụm tổng thành, từng hệ thống, từng bộ
phận trên xe thì việc nghiên cứu tính toán chúng cũng vô cùng cần thiết và hữu
ích. Có thể nói đồ án thiết kế tốt nghiệp là một nhiệm vụ bắt buộc phải hoàn thành
của mỗi sinh viên khi chuẩn bị ra trờng nhng quan trọng hơn nó còn là dịp để mỗi
sinh viên vận dụng nhuần nhuyễn những kiến thức đã đợc trang bị để giải quyết
một vấn đề cụ thể theo chuyên môn đợc đào tạo.
Lớp Cơ khí Ô tô B-K41


Lớp Cơ khí Ô tô B-K41
SVTH:Phạm Thế Hng
-2-
Đồ án tốt nghiệp GVHD: TS.
Nguyễn Văn Bang
ThS. Bùi Vĩnh Phúc

Phạm Thế Hng
Chơng I
kết cấu hệ thống phanh ô tô HINO FF3H
I.1. Cấu tạo chung của hệ thống phanh ô tô HINO FF3H
Ô tô HINO FF3H sử dụng loại phanh dẫn động khí nén thuỷ lực.
Trong đó không khí nén tạo ra lực dẫn động, còn truyền động thuỷ lực thì dẫn
động lực đó tới cơ cấu phanh bánh xe.
- Sơ đồ cấu tạo :
3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
2
1
20 19 18
Hình 1. Sơ đồ hệ thống phanh ô tô HINO FF3H:
Lớp Cơ khí Ô tô B-K41
SVTH:Phạm Thế Hng
-3-
Đồ án tốt nghiệp GVHD: TS.
Nguyễn Văn Bang
ThS. Bùi Vĩnh Phúc
1- Công tắc đèn báo; 2-Van phân phối khí nén ; 3- Đồng hồ báo áp suất;
4- Cụm phanh bánh xe trớc; 5- Bình chứa khí nén dòng phanh trớc; 6-
Bình chứa khí nén dòng phanh sau; 7. Van kiểm tra; 8- Van an toàn; 9-

thiết, đèn 10 báo hiệu phanh đã sẵn sàng và xe có thể khởi hành. Bộ điều chỉnh áp
suất khí 11 có tác dụng điều chỉnh mức áp suất trong khoang chứa 9. Nếu áp suất
trong khoang chứa 9 vợt quá mức cho phép thì van hạn chế áp suất mở ra cho khí
Lớp Cơ khí Ô tô B-K41
SVTH:Phạm Thế Hng
-5-
Đồ án tốt nghiệp GVHD: TS.
Nguyễn Văn Bang
ThS. Bùi Vĩnh Phúc
nén từ khoang chứa 9 về ngợc lại máy nén khí 20 nhằm làm giảm sự tiêu hao công
suất cho máy nén khí 20. Vì một lý do nào đó mà áp suất trong khoang chứa 9 vọt
lên qúa cao thì một lợng khí nén đợc xả ra thông qua van an toàn 8.
Khí nén từ khoang chứa 9 đợc chia làm hai dòng riêng riêng biệt cấp vào
khoang chứa 5 và 6 qua các van kiểm tra 7. Khi phanh, ngời lái tác động lên bàn
đạp phanh, van phân phối khí nén 2 mở cung cấp khí nén từ khoang chứa 5 và 6 đến
các xi lanh phanh khí nén-thuỷ lực15. Các xi lanh phanh khí nén-thuỷ lực 15
chuyển áp suất khí nén thành áp suất dầu phanh truyền đến các xi lanh công tác tại
các cơ cấu phanh bánh xe trớc và sau. Tại các xi lanh công tác, áp suất dầu tạo áp
lực lên các piston đẩy guốc phanh áp sát vào trống phanh, tiến hành quá trình
phanh.
Ngoài ra trên xe còn đợc trang bị thêm bộ phận sấy khô khí nén 12. Nh vậy
khí nén đi từ máy 20 trớc khi vào khoang chứa 9 sẽ đợc bộ phận 12 sấy khô nhằm
hạn chế tối đa lợng hơi nớc lọt vào khoang chứa 9. Hơi nớc có trong khí nén có thể
tạo ra cặn tại các bình khí nén, làm chậm tác dụng của khí nén và giảm áp suất khí
nén.
Năng lợng do ngời lái tạo ra thông qua các bàn đạp phanh chỉ dùng để mở
van phân phối khí nén. Năng lợng tạo nên áp lực dầu thể hiện qua máy nén khí. Các
guốc phanh đợc điều khiển bằng áp suất thuỷ lực.
Khi phanh xe, ngời lái tác dụng lên bàn đạp phanh một lực làm cho van phân
phối mở thông đờng khí nén tới các xi lanh phanh khí nén-thuỷ lực, khí nén có áp

lực, khí nén tạo ra lực dẫn động, đẩy dầu thuỷ lực tới các xy lanh của cơ cấu phanh
bánh xe.
1. Nguồn khí nén
Lớp Cơ khí Ô tô B-K41
SVTH:Phạm Thế Hng
-7-
Đồ án tốt nghiệp GVHD: TS.
Nguyễn Văn Bang
ThS. Bùi Vĩnh Phúc
Nguồn khí nén cung cấp cho hệ thống phanh ô tô Hino FF3H đợc đảm bảo
bởi máy nén khí. Máy nén khí hoạt động nhờ một cơ cấu dẫn động đợc trích công
suất từ trục khuỷu của động cơ. Khi động cơ hoạy động thì sẽ dẫn động máy nén
khí hoạt động theo. Khi máy nén khí hoạt động nó sẽ cung cấp khí nén với áp suất
cao vào các bình chứa khí nén. Bình chứa khí nén đợc chia thành các khoang chứa
riêng rẽ để cấp tới các dòng phanh bánh xe trớc và sau.
Chỉ khi nào áp suất trong các khoang chứa khí nén do máy nén khí cung cấp
đủ lớn thì khi đó đèn báo trong khoang lái mơí tắt báo hiệu hệ thống phanh đã sẵn
sàng làm việc thì khi đó xe mới có thể khởi hành an toàn.
1 2 3

Hình 2:Sơ đồ bộ phận cung cấp khí nén:
1-Bộ phận sấy khô khí nén; 2-Máy nén khí; 3- Bình chứa khí nén.
2. Dẫn động khí nén
Lớp Cơ khí Ô tô B-K41
SVTH:Phạm Thế Hng
-8-
Đồ án tốt nghiệp GVHD: TS.
Nguyễn Văn Bang
ThS. Bùi Vĩnh Phúc
Van phân phối khí nén dùng để điều khiển và phân phối dòng khí nén tới các

17
19
20
Đồ án tốt nghiệp GVHD: TS.
Nguyễn Văn Bang
ThS. Bùi Vĩnh Phúc
Lò xo hồi vị piston số 2; 11- Lò xo hồi vị piston số 1; 12- Đế van số 1; 13-
Lò xo đế piston số 1; 14- Lò xo hồi vị số 1; 15- Piston số 1; 16- Thân van
số 1; 17- Nắp van phanh; 18- Vít điều chỉnh; 19 Ty đẩy; 20- Chốt; 21-
Bàn đạp phanh; A- Đờng tới dòng phanh bánh sau; B- Đờng tới dòng
phanh bánh trớc; C- Đờng từ bình khí nén cho phanh sau; D- Đờng từ
bình khí nén cho phanh trớc; E- đờng thông khí trời.
- Kết cấu của van phân phối khí nén đợc chia thành 3 cụm chính (hình 3)
+ Cụm bàn đạp: Bàn đạp phanh 21 có cơ cấu hoạt đông kiểu đòn bẩy với một
đầu là vít điều chỉnh 18, đầu kia là trục lăn 20. Vít 18 tì vào nắp 17 để hạn chế hành
trình của trục lăn 20 khi nhả phanh.
+ Cụm điều khiển dòng phanh sau: Piston chính 15 đợc cân bằng bởi các lò xo
đỡ 13, lò xo hồi vị và lò xo chính 14. Dới tác dụng của lực căng lò xo 11, đế van 12
tiếp xúc với thân van phân phối, đóng đờng cung cấp khí nén từ C sang A.
+ Cụm điều khiển dòng phanh trớc: Piston 4, lõi là một đờng ống làm nhiệm
vụ xả khí. Đế van 9 tiếp xúc với thân van phân phối dới tác dụng của lò xo 5, đóng
đờng khí nén từ D sang B.
- Nguyên lý làm việc:
+ Trạng thái phanh: Lực đạp của ngời lái tác dụng lên bàn đạp 21, qua lò xo 14
đẩy piston 15 đi xuống đóng van xả. Piston 15 tiếp tục đi xuống đẩy đế van 12 đi
xuống để mở van cung cấp để khí nén đi từ bình chứa (khoang C ) đến dòng phanh
bánh sau ( khoang A ). Khí nén ở khoang A qua lỗ thông vào khoang G, đẩy
piston 4 đi xuống đóng van xả, sau đó đẩy đế van 9 đi xuống, mở van cung cấp để
khí từ bình chứa ( khoang D ) đến dòng phanh bánh trớc ( khoang B ).
+ Trạng thái nhả phanh: Khi nhả bàn đạp phanh, áp suất khí nén trong khoang

phanh sau đợc ngăn cách với dòng phanh trớc bởi piston 4, đảm bảo cho dòng
phanh sau vẫn họat động bình thờng.
Lớp Cơ khí Ô tô B-K41
SVTH:Phạm Thế Hng
-11-
Đồ án tốt nghiệp GVHD: TS.
Nguyễn Văn Bang
ThS. Bùi Vĩnh Phúc
+ Khi dòng phanh sau bị hỏng: Giả sử dòng phanh sau bị hở, không còn áp
lực khí nén lên trên piston4 để đẩy piston 4 đi xuống. Khi tiếp tục đạp nhanh,
piston15 đi xuống cho đến khi tiếp xúc với piston 4, đẩy piston 4 đi xuống, đóng
van và mở van cung cấp, đảm bảo cho dòng phanh trớc vẫn họat động bình thờng.
3. Dẫn động thuỷ lực
- Cấu tạo xi lanh phanh khí nén - thuỷ lực:
Gồm 2 cụm chính
+ Xi lanh chính thủy lực : Gồm có vỏ, piston thuỷ lực11 và xi lanh thuỷ lực 8.
Dầu phanh từ bình chứa đợc cấp vào trong xi lanh thông qua lỗ B và van điều khiển
7. Dầu đợc dẫn vào lõi piston 11 thông qua một van đóng có dạng tròn , tiết diện
hình chữ U và cấp cho xi lanh thuỷ lực 8. Từ xi lanh thuỷ lực 8 dầu sẽ dẫn đến xi
lanh phanh bánh xe qua lỗ C. Trên vỏ xi lanh 8 có van xả khí . Trên bề mặt của
piston thuỷ lực 11 có xẻ rãnh để lắp các gioăng cao su đảm bảo kín khít giữa xi
lanh thủy lực 8 và piston thủy lực 11.
+ Buồng tạo áp lực thủy lực do khí nén (II): Đợc tạo bởi xi lanh 4 và piston số
2. Piston 2 sẽ chia xi lanh 4 thành 2 khoảng M và N. Trên piston 2 có gioăng cao
su 1 hình xuyến nằm bao ngoà có tác đụng làm kín. Lò xo trụ 3 tạo khả năng hồi vị
cho piston 2. Khoang chứa khí nén N có thể thông với khí trời nhờ lỗ thông khí 5
và các màng lọc không khí. Khí nén đợc cấp từ van phân phối khí nén vào khoang
M của xi lanh 4 qua lỗ A. Xi lanh khí nén 4 và xi lanh thủy lực 8 đợc liên kết với
nhau thông qua đòn đẩy 15 và cố định với piston 2 nhờ ê cu 14. Để tạo kín giữa
buồng khí nén và buồng dầu, ngời ta dùng phớt bạc kín kẹp.

M
A
E
N
1
2 4 3
10
B
C
5
7
6
9 8
Đồ án tốt nghiệp GVHD: TS.
Nguyễn Văn Bang
ThS. Bùi Vĩnh Phúc
chính); 9- Vít xả khí; 10- Công tắc chuyển mạch; 11- Piston thuỷ lực; 12-
Phớt chắn dầu; 13- Chốt đẩy; 14- Đai ốc; 15- Thanh đẩy; A- Khí nén từ van
phanh tới; B- Đờng dầu từ bầu phanh tới; C- Đờng dầu đến xy lanh bánh xe;
D- Đờng thông khí trời; E-Đờng dịch chuyển của thanh đẩy
Dầu thuỷ lực trong xy lanh chính 8 luôn đợc bổ xung kịp thời từ bầu dầu phanh
thông qua van kiểm tra 7 kết hợp với van hạn chế áp lực nằm trong piston thuỷ lực
11. Vít xả khí 9 dùng để xả air khi dầu thuỷ lực trong xy lanh chính có lẫn bọt
khí. Trong xi lanh phanh khí nén thuỷ lực còn có công tắc chuyển mạch 10 dùng
để báo đèn phanh mỗi khi piston lực dịch chuyển đến chạm vào ti đẩy của van và
làm cho van dịch chuyển.
- Nguyên lý làm việc:
+ Trạng thái không phanh: Van phân phối khí nén đóng, không cung cấp khí
nén vào khoang M của xi lanh 4 do đó áp suất trong khoang M thấp, lực căng của lò
xo 3 đẩy piston 2 hết sang trái, khiến thể tích của khoang M của xi lanh 4 đạt nhỏ

2
. Kết cấu gọn, có hai dòng riêng biệt
đảm bảo an toàn khi điều khiển.
* Nhợc điểm:
+ Có kết cấu phức tạp, giá thành cao.
+ Chiếm không gian lớn.
+ Bảo dỡng, sửa chữa và chuẩn đoán phức tạp.
I.3. Cơ cấu phanh ô tô HINO FF3H
1. Cơ cấu phanh trớc.
- Cấu tạo
Cơ cấu phanh có nhiệm vụ áp sát guốc phanh cùng với má phanh vào trống
phanh tạo ma sát lớn hãm cứng các bánh xe khi cần thiết hoặc làm giảm tốc độ xe.
Cơ cấu phanh đợc chia làm hai phần:
Lớp Cơ khí Ô tô B-K41
SVTH:Phạm Thế Hng
-15-
Đồ án tốt nghiệp GVHD: TS.
Nguyễn Văn Bang
ThS. Bùi Vĩnh Phúc
Phần quay gồm tang trống đợc bắt với moay ơ bánh xe nhờ các bu lông, bên
ngoài có các bánh xe lắp thành khối cùng quay.
Phần tĩnh là các chi tiết còn lại lắp trên mâm phanh nh xy lanh bánh xe, các
guốc phanh, lò xo hồi vị v.v
Giữa phần tĩnh và phần động cùng đợc định vị với nhau thông qua hai ổ bi côn.
Trống phanh hình trụ đợc bắt cố định với moay ơ bánh xe bằng vít, phía trong tròn
nhẵn để tiếp xúc với má phanh, xơng má phanh hình cung tròn, mặt cắt ngang chữ
T để tăng khả năng chịu lực, có các lỗ để tán má phanh. Má phanh đợc làm từ Ami
- ăng ép với bột đồng để tăng ma sát và độ bền. Các lò xo hồi vị đợc lắp vào hai
đầu của guốc phanh để kéo guốc phanh trở về vị trí ban đầu khi thôi phanh.
Lớp Cơ khí Ô tô B-K41

cách xoay vít 7 cho má phanh ép sát vào tang trống cho đến khi không xoay đợc
nữa thì xoay ngợc lại khoảng 2 rãnh, nhận biết nhờ tiếng động của lẫy tì trên vít 7.
Nguyên lý làm việc
Khi cha đạp phanh, khí nén trong bình chứa không đợc đa đến xi lanh phanh
khí nén-thuỷ lực nên piston trong xy lanh chính cha dịch chuyển. Dầu phanh cha bị
nén, áp suất dầu trong xi lanh phanh bánh xe không có do đó lò xo hồi vị kéo cho
guốc phanh cụp vào không cho má phanh tì vào tang trống đồng thời trong xi lanh
Lớp Cơ khí Ô tô B-K41
SVTH:Phạm Thế Hng
-17-
Đồ án tốt nghiệp GVHD: TS.
Nguyễn Văn Bang
ThS. Bùi Vĩnh Phúc
phanh bánh xe, lò xo hồi vị luôn đẩy cho piston tỳ sát vào guốc phanh giúp cho khi
hoạt đông không gây ra tiếng kêu.
Khi tác dụng lực vào bàn đạp phanh, cần đẩy của piston thuỷ lực sẽ đẩy
piston thuỷ lực đi xuống, ti đẩy sẽ ấn van đi xuống làm mở đờng thông khí từ cửa
vào tới cửa ra tới các xi lanh phanh khí nén-thuỷ lực làm dịch chuyển piston của xi
lanh chính làm tăng áp suất dầu và đẩy qua van một chiều, qua đờng ống đến xi
lanh phanh bánh xe. Xi lanh phanh bánh xe nhận đợc dầu có áp suất cao lập tức
đẩy piston bung ra tác dụng vào guốc phanh làm hai má bung ra hai bên, tác dụng
vào trống phanh, sinh ra ma sát hãm trống phanh không cho chuyển động.
Khi thôi phanh, ngời lái không tác dụng vào bàn đạp phanh, van phân phối
khí nén đóng đờng khí nén tới các xi lanh phanh khí nén thuỷ lực, piston trong
xy lanh phanh chính không bị lực đẩy, dầu trong xi lanh phanh chính bị tụt áp
suất, dầu trong xilanh phanh bánh xe có áp lực cao sẽ đẩy ngợc lại về xi lanh
phanh chính làm giảm áp suất, đồng thời lò xo kéo guốc phanh ra khỏi trống phanh
trở về vị trí ban đầu khi cha làm việc. Dầu trong xy lanh phanh bánh xe theo các đ-
ờng dầu trở về xi lanh phanh chính, giữa má phanh và trống phanh có khe hở và
quá trình phanh kết thúc.

SVTH:Phạm Thế Hng
-19-
9 8
5
7 6 4 2 3
10
1
Đồ án tốt nghiệp GVHD: TS.
Nguyễn Văn Bang
ThS. Bùi Vĩnh Phúc
Hình 6. Cơ cấu phanh sau ô tô Hino FF3H:
1- Má phanh; 2- Guốc phanh; 3- Lò xo hồi vị guốc phanh; 4- Lỗ kiểm
tra; 5- Đai ốc hãm guốc phanh; 6- Đinh tán; 7- ốc điều chỉnh khe hở má
phanh; 8- Tấm hãm ê cu điều chỉnh; 9- Xy lanh bánxe; 10- Trống phanh.
guốc phanh cụp vào không cho má phanh tì vào tang trống đồng thời lò xo trong
xilanh phanh bánh xe đẩy cho piston tỳ sát vào guốc phanh giúp cho khi hoạt đông
không gây ra tiếng kêu. Khi tác dụng lực vào bàn đạp phanh, dầu phanh có áp suất
cao qua van một chiều, qua đờng ống đến xi lanh phanh bánh xe. Xi lanh phanh
bánh xe nhận đợc dầu có áp suất cao lập tức đẩy piston bung ra tác dụng vào guốc
phanh làm hai má bung ra hai bên, tác dụng vào trống phanh, sinh ra ma sát hãm
trống phanh không cho bánh xe quay làm cho ô tô bị giảm tốc độ hoặc dừng hẳn.
Chơng II
Tính toán động học hệ thống phanh ô tô hino ff3h
II.1.Khái niệm về tính toán tĩnh và tính toán động dẫn động phanh.
1. Khái niệm về tính toán tĩnh
Trên thực tế, khi xây dựng đờng đặc tính tĩnh của dẫn động phanh ngời ta th-
ờng tính toán các đại lợng ở trạng thái tĩnh tơng ứng với một vị trí làm việc nào đó
của cơ cấu dẫn động mà bỏ qua ảnh hởng của hệ thống động lực học.
Lớp Cơ khí Ô tô B-K41
SVTH:Phạm Thế Hng

2
A3: 14
0
17
0
P4: max :7 kg/cm
2
A4:max: 20,5
0
24,5
0
Lớp Cơ khí Ô tô B-K41
SVTH:Phạm Thế Hng
-21-
áp suất khí nén
0
P1
P2
P3
P4
độ
A4
A3
A2
A1
Đồ án tốt nghiệp GVHD: TS.
Nguyễn Văn Bang
ThS. Bùi Vĩnh Phúc
Từ đờng đặc tính trên ta thấy tơng ứng với chế độ phanh thật ngặt thì áp suất
khí nén tại đầu ra của van phân phối khí nén có thể đạt giá trị cực đại là 7 kg/cm

a
b
c
O
Đồ án tốt nghiệp GVHD: TS.
Nguyễn Văn Bang
ThS. Bùi Vĩnh Phúc
đạt giá trị cực đại ( 6 kg/cm
2
) thì áp suất của dầu phanh trong xi lanh thuỷ lực ( xi
lanh phanh chính ) cũng đạt giá trị tối đa vào khoảng (132 7) kg/cm
2
.
Nh vậy, ta thấy áp suất khí nén cực đại tai đầu vào của van phân phối khí nén
( 7 kg/cm
2
) và áp suất khí nén cực đại tại xi lanh phanh khí nén thuỷ lực
( 6 kg/cm
2
) đã có sự chênh lệch đáng kể. Điều này chứng tỏ rằng các kết quả tính
toán ở trạng thái tĩnh của hệ thống dẫn động phanh cha thật sự chính xác và cha
phản ánh đúng thực tế diễn biến quá trình làm việc của dẫn động phanh.
Sở dĩ có sự sai khác nh vậy là khi tính toán ta đã bỏ qua sự quá độ của hệ
thống và coi nh trong quá trình dẫn động là hoàn toàn lý tởng và không có tổn hao.
Với những quan điểm này thì việc tính toán sẽ trở nên đơn giản hơn rất nhiều tuy
rằng kết quả thu đợc cha đạt độ chính xác cao. Để có đựơc kết quả chính xác và
phản ánh sát hơn quá trình làm việc của dẫn động phanh thì ta cần phải tính toán hệ
thống ở trạng thái động.
2.Khái niệm về tính toán động.
Trên thực tế bất kỳ một hệ thống dẫn động phanh của xe nào cũng có sự quá

tiên là phải lập đợc mô hình tính toán hệ thống dẫn động phanh. Từ mô hình tính
toán này sẽ xây dựng hệ phơng trình vi phân mô tả diễn biến sự làm việc của hệ
thống. Cuối cùng giải hệ phơng trình vi phân này trên máy tính dựa trên các số
liệu ban đầu đã có của hệ thống dẫn động phanh và những đIều kiện ràng buộc của
dẫn động phanh ta sẽ có đợc kết quả tính toán với độ chính xác cao.
II.2. Thiết lập mô hình tính toán động của dẫn động phanh ô tô Hino
FF3H
Lớp Cơ khí Ô tô B-K41
SVTH:Phạm Thế Hng
-24-
9
7
8
7
6
5
4
3
2
Phần dẫn động thuỷ lực
Phần dẫn động thuỷ lực
V
k2
V
k1
p
k2 ,
p
k1 ,
p

1-Máy nén khí; 2- Van đIều hoà áp lực; 3- Bình chứa khí chung; 4- Bìmh
chứa khí nén dòng phanh sau; 5- Bình chứa khí nén dòng phanh trớc; 6-Van
Lớp Cơ khí Ô tô B-K41
SVTH:Phạm Thế Hng
-25-