Đề tài tốt nghiệp GVHD: ThS. Mai Sơn Hải
Trang 1
MỤC LỤC

PHẦN I: CHỨC NĂNG VÀ YÊU CẦU ĐỐI VỚI HỆ THỐNG
PHÂN PHỐI KHÍ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG.
1.1. Nhiệm vụ- yêu cầu – phân loại hệ thống phân phối khí:
1.1.1.Nhiệm
vụ………………………………………………………………………………
…………………………
1.1.2.Yêu
cầu………………………………………………………………………………
……………………………
1.1.3.Phân loại hệ thống phân phối khí động cơ đốt
trong………………………
1.1.4 Nhận
xét………………………………………………………………………………
…………………………
1.2. Giới thiệu một số hệ thống phân phối khí ở động cơ đốt trong:
1.2.1.Cơ cấu phân phối khí có xupap
treo…………………………………………………
1.2.2. Cơ cấu phân phối khí có xupap đứng (xupap
đặt)……….……………
1.2.3. Cơ cấu phân phối khí có trục cam truyền động trực tiếp cho
xupáp……………………………………………………………………………
………………………
1.2.4. Cơ cấu phân phối khí có trục cam đặt trên nắp xylanh
nhưng vẫn có đòn
gánh………………………………………………………………………………
1.2.5. Cơ cấu phân phối khí điều khiển điện
tử…………………………………………

1.4. Thời điểm đóng mở
xupup……………………………………………………………………………
……… PHẦN II PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ
HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ VVT-I:
1. Giới thiệu
chung……………………………………………………………………………
………………………
2. Phân tích đặc điểm, cấu tạo của hệ thống thay đổi
thời điểm phối khí VVT-I
………………………………………………………………………………
a.Nguyên lý hoạt động:
…………………………………………………………………………………
b. Cấu tạo của cơ cấu VVT-I:
……………………………………………………………………
Đề tài tốt nghiệp GVHD: ThS. Mai Sơn Hải
Trang 3
3. Các phương pháp thay đổi thời điểm phối
khí……………………………………………
a.Thay đổi thời điểm phối khí bằng cách xoay trục
cam:……………………
b.Thay đổi thời điểm phối khí bằng cách thay đổi độ nâng van
c. Thay đổi thời gian phân phối khí và mức độ nâng
xupáp bằng chêm.VVTL-
i:………………………………………………………

Đề tài tốt nghiệp GVHD: ThS. Mai Sơn Hải
Trang 4 PHẦN I:

CHỨC NĂNG VÀ YÊU CẦU ĐỐI VỚI HỆ THỐNG PHÂN PHỐI
KHÍ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG.

1.1.Nhiệm vụ - yêu cầu –phân loại cơ cấu phân phối khí của động cơ đốt
trong:
1.1.1. Nhiệm vu:
Cơ cấu phân phối khí dùng để thực hiện quá trình thay khí: xả khí
thải ra khỏi xilanh và nạp đầy hỗn hợp hoặc không khí mới vào xilanh
trong quá trình làm việc của động cơ, đảm bảo đóng kín các cửa nạp, cửa
xả trong quá trình
nén, cháy và giãn nở, và phân phối kòp thời, đều đặn hòa khí hoặc không
khí cho các xilanh theo đúng thứ tự làm việc của động cơ. Ở máy Diesel,
khí nạp là không khí. Còn ở máy xăng là hỗn hợp không khí và hơi xăng.
Khí xả là sản phẩm cháy, chủ yếu là khí Cacbonic và hơi nước.

1.1.2.Yêu cầu:
a. Yêu cầu chung đối với cơ cấu phối khí:
- Đảm bảo việc nạp đầy, nghóa là hệ số nạp phải cao. Việc xả sạch,
nghóa là hệ số khí sót phải thấp. Điều đó có nghóa là chất lượng của quá
trình nạp xả phải đảm bảo được yêu cầu đặt ra. Yêu cầu này đến đâu tùy
thuộc vào từng loại máy 4 kỳ hay 2 kỳ, phương pháp trao đổi khí, cấu tạo
các bộ phận của cơ cấu.
- Phải đảm bảo đóng kín các cửa nạp, cửa xả trong quá trình nén, cháy
và giãn nở.

- Dẫn khí xả của động cơ ra ngoài không khí và giảm hẳn tiếng ồn quá
mức bằng cách khử các sóng áp lực trong khí xả. Trong vài trường hợp, hệ
thống xả còn phải có khả năng khử tia lửa.

1.1.3.Phân loại cơ cấu phân phối khí của động cơ đốt trong:
Người ta phân cơ cấu phân phối khí thành các loại sau đây:
a. Cơ cấu phân phối khí dùng cam –xupap được dùng phổ biến trong các
loại động cơ đốt trong do kết cấu đơn giản, điều chỉnh dễ dàng.
b. Cơ cấu phân phối khí dùng van trượt có ưu điểm là tiết diện thông qua
lớn nhưng khó chế tạo nên ít được dùng trong các động cơ thông thường mà
chỉ dùng trong động cơ đặc chủng như động cơ xe đua.
c. Cơ cấu phân phối khí dùng piston đóng mở cửa nạp và thải của động cơ
hai kỳ có kết cấu đơn giản, không phải điều chỉnh sửa chữa, nhưng chất
lượng quá trình trao đổi khí cao.
d. Cơ cấu phân phối khí dùng bộ phận điều khiển điện tử(ECM) tín hiệu
đến cuận solenoid, loại này thay vì dùng một trục cam trung gian, các cuộn
solenid điện mở các xupap.

Đề tài tốt nghiệp GVHD: ThS. Mai Sơn Hải
Trang 6
1.1.4. Nhận xét:
- Động cơ Diezen chỉ dùng phương án bố trí xupap treo vì dung tich
buồng cháy của động cơ, tỉ số nén rất cao. Động cơ xăng có thể dùng xupap
treo hay đặt, nhưng ngày nay cũng thường dùng cơ cấu phân phối khí xupap
treo vì cơ cấu phân phối khí này có nhiều ưu điểm hơn so với cơ cấu phân
phối khí dùng xupap đặt.
- Khi dùng cơ cấu phân phối khí xupap treo, buồng cháy rất gọn, diện
tích mặt truyền nhiệt nhỏ, vì vậy giảm được tổn thất nhiệt. Đối với động cơ
xăng khi dùng cơ cấu phân phối khí xupap treo do buồng cháy nhỏ gọn, khó
kích nổ nên có thể tăng tỉ số nén lên thêm từ 0,5 – 2 so với khi dùng cơ cấu

các phương tiện vận tải. Số chi tiết của cơ cấu ít nên lực quán tính của cơ
cấu nhỏ, bề mặt cam và con đội ít bò mòn hơn. Tuy nhiên khó bố trí cho
buồng cháy gọn, mặc dù ở một số động cơ người ta bố trí xupap nghiêng so
với đường tâm xylanh nhưng vẫn không tổ chức được buồng cháy gọn để có
tỷ số nén cao thích hợp cho động cơ Diesel. Ngoài ra, cũng chính vì buồng
cháy không gọn nên dễ xảy ra kích nổ. Do dòng khí nạp và thải phải ngoặt
khi lưu động nên hệ số nạp không cao. Vì vậy, cơ cấu phân phối khí xupap
đặt thường chỉ dùng trong một số động cơ xăng có tỉ số nén thấp, số vòng
quay không cao lắm. 1.2. Giới thiệu môt số hệ thống phân phối khí ở động cơ đốt trong:
1.2.1 Cơ cấu phân phối khí có xu páp treo:
Hình 1-1. Cơ cấu phân phối khí có xupáp treo.
Cơ cấu phân phối khí có xu páp treo (Hình 1-1), các xupáp được bố trí

Hình 1-2. Cơ cấu phân phối khí có xu páp đứng.
1 –đế xupap; 2 – xupap; 3- ống dẫn hùng xupap; 4 – lò xo xupap; 5 – móng
hãm hình côn; 6 – đóa chặn lò xo; 7 – bulông điều chỉnh; 8 – đai ốc hãm;
9 – con đội; 10 – trục cam.
Cơ cấu phân phối khí có xupáp đứng trình bầy trên (Hình 1-2), loại này
thường dùng ở máy xăng. Ở đây không có đũa đẩy, đòn gánh, con đội 9 trực
Đề tài tốt nghiệp GVHD: ThS. Mai Sơn Hải
Trang 9
tiếp truyền động cho xupap 2. Thay đổi chiều cao tuyệt đối của con đội bằng
bu lông 7 và ốc hãm 8 sẽ điều chỉnh được khe hở nhiệt. Loại hệ thống nạp
xả có xupáp đứng này làm tăng diện tích buồng đốt nhưng ít chi tiết hơn so
với loại xupáp treo do đó độ tin cậy khi làm việc của loại này cao hơn hệ
thống nạp xả có xupáp treo. Và an toàn hơn loại xupáp treo, vì giả sử móng
hãm xupáp có tuột ra, xupáp cung không rơi vào xylanh, không gây hư hỏng
cho piston, xy lanh đặc biệt khi khi động cơ đang làm việc.

1.2.3.Cơ cấu phân phối khí có trục cam truyền động trực tiếp cho
xupáp:

Tuy nhiên, đối với xupáp xả thường làm việc ở nhiệt độ tới (300 –
400)
0
C. vì vậy các đường ren dễ bò kẹt do han rỉ, điều chỉnh bu lông 5 rất
khó.Lò xo xupáp ở đây có hai chiếc có độ cứng khác nhau, chiều quấn
ngïc nhau và có chiều dài bằng nhau. Nhờ vậy tránh được sự cộng hưởng
nên bền lâu hơn.
Với máy nhỏ đôi khi người ta đúc liền một khối, như vậy không điều
chỉnh được khe hở nhiệt. Trong trường hợp này, nhà chế tạo để khe hở nhiệt
lớn một chút, khi mòn càng lớn hơn, nên có thể có tiếng gõ khi máy làm
việc, nhưng cấu tạo đơn giản, làm việc an toàn.

1.2.4 Cơ cấu phân phối khí có trục cam đặt trên nắp xylanh nhưng vẫn
có đòn gánh: Hình 1-4 .Sơ đồ cơ cấu phân phối khí có trục cam đặt trên nắp xylanh nhưng
vẫn có đòn gánh.
Hình 1.5: Sơ đồ cấu trúc của hệ thống điều khiển lập trình

b. Sơ đồ cấu tạo: E

C

U

Kim phun nhiên liệu

Tải động cơ(MAP)

Điều khiển HTPP khí

1:Mô tơ bước; 2:Bộ truyền trục vít bánh vít; 3:Cần dẫn hướng; 4:Trục nắp
cần dẫn hướng; 5: Đòn gánh; 6:Lò xo xupap; 7: Xupap.
Hêï thống cung cấp nhiên liệu kiểm soát số lượng không khí đi qua cổ
họng bướm ga và quyết đònh số lượng nhiên liệu tương ứng mà động cơ yêu
cầu. Bướm ga mở càng rộng thì lượng không khí đi vào buồng đốt càng
nhiều.

Tại vùng họng bướm ga, bướm ga đóng một phần thậm chí gần như đóng,
nhưng những piston vẫn còn hoạt động, không khí được lấy vào từ một phần
của ống thông của đường ống phân phối đầu vào, ống thông nằm giữa vò trí
bướm ga và buồng đốt có độ chân không thấp ngăn cản tác động của sự hút
vào và bơm vào của những piston, làm lãng phí năng lượng.Các kỹ sư ô tô
nói đến hiện tượng này như sự bỏ phí năng lượng khi có sự bơm. Động cơ
hoạt động càng chậm thì các bướm ga đóng càng nhiều, và sự lãng phí năng
lượng càng lớn. Valvetronic giảm tối thiểu mất mát khi bơm bằng sự giảm
bớt sự tăng lên của trục van và số lượng không khí đi vào buồng cháy.
So với những động cơ cam đôi kiểu cũ với sự xuất hiện của bánh con
lăn có bộ phận đònh hướng, valvetronic sử dụng thêm một trục lệch tâm, một
mô tơ điện và một số cần đẩy (đòn gánh) trung gian, mà lần lượt dẫn động
sự đóng và mở của các xupáp.
Nếu đòn gánh đẩy xuống sâu, những van nạp sẽ bò đẩy xuống ở vò trí
mở xupáp lớn nhất và làm cho tiết diện lưu thông qua các van là lớn nhất.
Như vậy, valvetronic có khả năng nạp nhiều, thời gian nạp dài (hành trình
van lớn) và quá trình nạp được đầy hoàn toàn, tiết diện lưu thông nhỏ (hành
trình van ngắn) tuỳ thuộc vào vò trí đònh trước trên động cơ.

1
3
4
5

, g
e
hơn so với các động cơ tốc độ nhanh.
Thực tế sử dụng động cơ cho thấy rằng trong phạm vi giới hạn hao mòn
cho phép của cam các phân phối khí chỉ bò thay đổi không đáng kể và không
gây ảnh hưởng rõ rệt tới chất lượng nạp đầy và làm sạch xylanh.
Trong quá trình sử dụng, ta cần đònh kỳ kiểm tra các pha phân phối khí.
Đặc biệt, nếu như trong sửa chữa có thay thế một vài chi tiết cơ cấu phân
phối khí thì sau khi sửa chữa nhất thiết phải điều chỉnh lại pha phân phối khí
theo giá trò cho trong bảng hưỡng dẫn sử dụng động cơ.
Một điều quan trọng là điều chỉnh đúng khe hở nhiệt xupap và nên
chọn giá trò nhỏ nhất trong giới hạn mà nhà máy chế tạo đã quy đònh.
* Góc nạp sớm φ
ns
và góc nạp muộn φ
nm
.
Trong thực tế, quá trình nạp bắt đầu tại điểm d
1
(hình1-1a) tương ứng
với vò trí góc φ
1
(hình 1-1b) trước điểm chết trên, xupáp nạp mở.Góc φ
1
được
gọi là góc mở sớm xupáp nạp. Sau khi đến điểm chết trên, piston bắt đầu đi
xuống, áp xuất trong xylanh giảm dần. Từ thời điểm áp suất trong xylanh
bằng áp suất trên đường ống nạp p
k
trở đi cho đến khi piston tới điểm chết
Hình 1-7 Đồ thò nguyên lý làm việc của động cơ 4 kỳ không tăng áp
a. Đồ thò công ; b.Đồ thò pha
1.3.2. Ảnh hưởng của việc tăng sức cản của hệ thống trao đổi khí:
Sức cản khí nạp không khí và sức kháng áp khí xả có ảnh hưởng rõ
rệt tới sự hoạt động của động cơ.
Sức cản nạp tăng lên trong thực tế có thể do lắp đặt thêm bầu lọc
không khí, hạn chế tiết diện lưu thông và tăng chiều dài đường ống nạp,
Đề tài tốt nghiệp GVHD: ThS. Mai Sơn Hải
Trang 15
điều chỉnh sai khe hở nhiệt của các xupáp nạp (quá lớn ), những hư hỏng của
đường ống nạp, bộ phận dẫn nạp bò bẩn hay bò muội than.
Sức cản xả tăng có thể do ống xả bò bẩn, cửa thoát đặt không đúng vò
trí hoặc không mở hoàn toàn, sự rò rỉ nước (ở các ống xả được làm mát) vào
trong ống xả, sự làm việc đồng thời của hai hay nhiều động cơ có chung
một ống dẫn khí xả, điều chỉnh sai khe hở nhiệt của xupáp xả.v.v….
Việc tăng sức cản nạp và kháng áp xả có thể ảnh hưởng riêng rẽ hoặc
đồng thời đến hoạt động của động cơ.
a. Ảnh hưởng của sức cản nạp :
Khi sức cản nạp tăng thì lượng không khí nạp G

x
thay đổi không nhiều lắm (<1%)còn N
e
giảm khoảng 3%.
Thông thường trong các bảng hướng dẫn sử dụng nhà chế tạo thường
cho trước đồ thò hiệu đính sự thay đổi công suất của động cơ theo sức cản
nạp, hoặc giá trò sức cản nạp cho phép.
b. Ảnh hưởng của sức kháng áp xả:
Việc tăng sức kháng áp xả dẫn đến tăng hệ số sót khí γ
r
trong xylanh
động cơ và vì vậy làm tăng nhiệt độ khí nạp T
a
, giảm lượng khí nạp G
k
và hệ
số dư không khí α. nh hưởng đó làm cho quá trình cháy kéo dài phần lớn
sang đường giãn nở làm cho lượng nhiệt do khí xả mang đi tăng lên, nhiệt độ
khí xả thành vách cylanh tăng cao, gia tăng ứng suất nhiệt. Tăng sức kháng
áp xả sẽ làm tăng công dùng để thải khí.
Tổng hợp những ảnh hưởng đó làm cho động cơ giảm công suất (gồm
cả N
i
và N
e
),tính kinh tế của động cơ giảm (tăng g
e
).
Bằng thực nghiệm cho thấy rằng khi tăng kháng áp xả Δp
r

nhiều hơn so với khi tăng nhân tố tác dụng riêng rẽ.
Trên hình (1.8) biểu diễn giản đồ công chỉ thò của động cơ 4 kỳ, khi sức
cản nạp và kháng áp xả tăng lên. Quá trình đó thấy rằng công hành trình
“bơm” sẽ tăng lên và do vậy hiệu suất cơ khí η
m
giảm đi.
Hình (1.8)
_ ứng với diện tích bình thường.
… ứng với diện tích ảnh hưởng đồng thời sức cản nạp và kháng áp xả tăng lên.

nạp khi có sự tác động đồng thời của sức cản nạp và kháng áp xả.
d. Các giải pháp nâng cao η
v
* Hệ số nạp η
v
là tỷ số giữa khối lượng môi chất thực tế nạp vào
xylanh G
tt
và lượng môi chất theo lý thuyết G
l t
chứa trong thể tích công
tácV
h
ở nhiệt độ áp suất trên đường ống nạp t
k
và p
k
. Hệ số nạp η
v
được tính
như sau :

η
v
=G
tt
/G
l t

Do tổn thất khí động qua xupáp nạp, do khí sót trong xylanh giãn nở ở Hình 1.9. Các tình huống tương giao các dao động sóng áp suất của kỳ nạp
I-mạch động kỳ nạp; II- sóng hợp; III- sóng hợp mới.
Trong quá trình thay đổi môi chất, trên đường ống thải, do kích thích
của dòng chảy cao tốc của sản vật cháy từ xylanh phun ra và trong ống nạp
do kích thích lực hút của pittông đã tạo ra các sóng áp suất, các sóng này
được truyền qua lại trong đường ống tạo nên hiệu ứng động của dao động áp
suất. Có thể lợi dụng hiệu ứng kể trên để cải thiện chất lượng thay đổi môi
chất giúp thải sạch khí sót và nạp đầy môi chất mới vào xilanh.
Trong quá trình nạp do tác dụng hút của pittông đã tạo ra sóng giãn
nở (sóng áp âm) truyền vào đường nạp, tới miệng hở được phản xạ thành
sóng nén (sóng áp dương) truyền về phía xupáp. Nếu sóng nén truyền tới
khu xupáp, mà xupáp chưa đóng, sẽ làm tăng áp suất ở khu vực trước xupáp
và làm tăng hệ số nạp. Sau khi xupáp nạp đã đóng, sóng áp suất còn lưu lại
vẫn tiếp tục truyền qua truyền lại trong ống. Nếu lúc bắt đầu xupáp nạp của
lần kế tiếp mà gặp tàn dư của sóng nén truyền tới sẽ làm tăng thêm hệ số
nạp η
v.
Để tiện phân tích người ta còn gọi ảnh hưởng của sóng nén do phản
xạ sóng dãn nở của kỳ nạp đang xét tới hệ số nạp η
vlà hiệu ứng quán tính,
còn ảnh hưởng của tàn dư sóng nén tới hệ số nạp η
v


Đề tài tốt nghiệp GVHD: ThS. Mai Sơn Hải
Trang 19
Hình 1.10. Lan truyền tàn dư của sóng áp suất
Trong hiệu ứng mạch động, muốn cho sóng nén dư phản xạ thành sóng
nén của lần nạp kế tiếp, thì trong thời gian giữa hai lần nạp sóng áp suất
phải đi và lại mỗi chiều hai lần (hình 1.4) hoặc đi và lại bốn lần hoặc nhiều
hơn. Nhưng số lần càng nhiều sóng càng yếu, hiệu quả càng kém. Nếu sóng
nén đạt giá trò cực đại phía trước xupáp nạp đúng vào thời điểm trước khi
đóng kín xupáp, sẽ cho hiệu quả tăng η
v
tốt nhất.
1.3.3.Tiết diện lưu thông và các ảnh hưởng của nó tới các chỉ tiêu
và thông số công tác của động cơ:
a.Đồ thò thời gian tiết diện:
Ảnh hưởng của pha phân phối khí tới quá trình nạp và thải của động
cơ bốn kỳ được thể hiện qua hệ số nạp thêm λ
1
và hệ số quét buồng cháy λ
d

Đề tài tốt nghiệp GVHD: ThS. Mai Sơn Hải
Trang 20

Hình 1.11. Trò số “ thời gian- tiết diện “ của xupap nạp
- φ góc mở sớm, trước ĐCT.
- φ
1
góc đóng muộn, sau ĐCT.

b. Ảnh hưởng trò số ”thời gian – tiết diện” của xupáp đến quá trình nạp
xả của động cơ:
- Các xupáp nạp và xả đều mở sớm và đóng muộn nhằm mục đích
kéo dài thời gian nạp và xả của động cơ, để quá trình xả được sạch hơn có
nghóa là làm cho lượng khí sót còn lại trong xylanh là nhỏ nhất, hệ số khí sót
γ
r
giảm xuống mức tối thiểu có thể.và quá trình nạp được nhiều hơn, đầy

Thời gian bắt đầu mở xupáp nạp cần chọn sao cho khi áp suất trong
xylanh (do giãn nở của khí sót) hạ xuống thấp hơn áp suất môi chất trên
đường nạp, thì tiết diêïn lưu thông của xupáp nạp đã đủ lớn để môi chất mới
dễ đi vào. Do đó thường phải mở sớm xupáp nạp(trước khi piston tới ĐCT).
Phần lớn động cơ cao tốc, nhất là động cơ diesel, do đóng muộn
xupáp xả và mở sớm xupáp nạp đã tạo ra thời kỳ trùng điệp cùng mở của
các xupáp, nghóa là cả xupáp nạp và xupáp thải cùng mở thông xylanh với
đường nạp và đường thải. Lúc ấy, mặc dù piston đã từ ĐCT đi xuống nhưng
dòng khí trên đường thải vẫn chưa đổi hướng, còn khí nạp đã bắt đầu qua
xupáp nạp đi vào xylanh nhờ lực hút do quán tính của dòng khí thải tạo ra.
Đôi khi thời gian trùng điệp còn thực hiện quét buồng cháy, nghóa là môi
chất mới vào buồng cháy đẩy khí sót ra đường thải (động cơ diesel).
Thông thường thời gian trùng điệp của động cơ tăng áp lớn hơn
động cơ không tăng áp, bằng cách tăng thời gian mở xupáp nạp của động cơ
tăng áp mà sản vật cháy vẫn không thâm nhập vào đường nạp được. Thực
hiện quét buồng cháy khi tăng áp một mặt sẽ tăng hệ số nạp, mặt khác rất
quan trọng là dùng dòng không khí quét để làm mát các chi tiết nóng nhất
như: đỉnh piston, nắp xylanh, xupáp xả …
Xupáp nạp cũng thường đóng muộn, sau khi piston đã vượt qua
ĐCD nhằm nạp thêm môi chất mới vì ở ĐCD:tiết diện lưu thông qua xupáp
còn mở lớn; áp suất P
a
trong xylanh còn thấp hơn áp suất P
k
, quán tính của
môi chất mới từ đường nạp vào xylanh vẫn còn. Do đó có thể kéo dài quá
trình nạp thêm một giai đoạn sau ĐCD cho tới khi áp suất trong xylanh trở
nên lớn hơn P
k
.Thời gian mở sớm và đóng muộn các xupáp được đo theo

Hình 1.11: Thời điểm xupap thải và thời điểm xupap nạp.
Chu kỳ hoàn tất của các sự việc được trình bầy như một vòng
xoắn ốc 720
0
, mà nó biểu thò hai vòng quay hoàn tất của trục khuỷu. Thời
điểm của xupap thay đổi cho các động cơ khác nhau.Ơ Ûhình 2.19 xupap thải
sẽ bắt đầu mở tại 47
0
trước BDC ở hành trình công suất. Xupap sẽ ở vò trí
mở mãi tới 21
0
sau TDC ở hành trình nạp. Điều này sẽ cho nhiều thời gian
hơn để khí thải rời khỏi xylanh. Bằng thời điểm piston tới 47
0
trước BDC ở
hành trình công suất, áp lực khí chảy giảm xuống đáng kể. Một công suất
nhỏ bò mất bởi sự cho khí thải có thêm thời gian để thoát.
Xupap nạp ở (hình 1.11) bắt đầu mở 12
0
trước TDC. Nó sẽ duy trì mở
tới 56
0
qua BDC sau đó hành trình nạp kết thúc. Điều này sẽ cho thời gian
thêm vào để hỗn hợp khí đi vào trong xylanh.
II/:PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ
HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ VVT-I:

1./.Giới thiệu chung:
FIAT là hãng xe hơi trên thế giới phát minh ra hệ thống có thể thay đổi
thời điểm phối khí bao gồm sự thay đổi về độ nâng van. Được phát triển bởi
Giovanni Torazza vào cuối những năm 1960, hệ thống này đã sử dụng áp
suất bằng thủy lực để làm thay đổi điểm tựa của cam cho phù hợp ( phát
minh US 3.641.988 ).Áp suất thủy lư này thay đổi tuỳ theo tốc độ động cơ và
áp suất của van nạp. Độ mở của van có thể thay đổi tới 37%.
Đề tài tốt nghiệp GVHD: ThS. Mai Sơn Hải
Trang 24


Đề tài tốt nghiệp GVHD: ThS. Mai Sơn Hải
Trang 25 Hình 2.2. Các loại cơ cấu thay đổi cổ điển.
Vào tháng 9 năm 1975, hãng General Motor phát minh ra hệ thống có ý