Khảo sát hệ thống tăng áp động cơ MAZDA WL TURBO
Lời nói đầu
Đề tài đồ án tốt nghiệp được giao là công việc cuối cùng trong chuyên ngành đào
tạo kỹ sư của trường đại học Bách khoa Đà Nẵng mà mọi sinh viên trước khi bước
vào thực tế công việc phải thực hiện. Nó giúp cho sinh viên tổng hợp và khái quát lại
kiến thức từ kiến thức cơ sở đến kiến thức chuyên ngành. Qua quá trình thực hiện đồ
án sinh viên tự rút ra nhận xét và kinh nghiệm cho bản thân trước khi bước vào công
việc thực tế của một kỹ sư tương lai.
Ngành động cơ đốt trong đã có lịch sử phát triển hàng trăm năm. Để hiểu rõ
hơn về lịch sử phát triển của các quá trình tăng áp cho tới các biện pháp tăng áp và
cuối cùng là những hư hỏng thông thường cũng như việc tính toán kiểm nghiệm bộ
tuabin tăng áp. Trong đó, Tăng áp tuabin khí là một loại tăng áp phổ biến hiện nay. Do
vậy, việc nghiên cứu tìm hiểu một cách toàn diện về vấn đề tăng áp cho động cơ đốt
trong nói chung và cho một hệ thống tăng áp tuabin khí cụ thể của một động cơ nói
riêng là rất cần thiết. Chính vì vậy, em chọn đề tài đồ án tốt nghiệp là: “KHẢO SÁT
HỆ THỐNG TĂNG ÁP TRÊN ĐỘNG CƠ MAZDA WL TURBO”
Tuy nhiên do những hạn chế về thời gian, kinh nghiệm thực tiễn, kiến thức cũng
như tài liệu tham khảo, nên trong phạm vi đồ án này em không thể trình bày được hết
các vấn đề liên quan cũng như tìm hiểu sâu hơn mối quan hệ giữa hệ thống này với hệ
thống khác. Vì thế chắc chắn không tránh khỏi những sai sót trong vấn đề thực hiện.
Rất mong có được sự quan tâm chỉ bảo hơn nữa của các thấy cô cùng các bạn.
Sau cùng, em xin chân thành cảm ơn thầy giáo PHÙNG XUÂN THỌ cùng toàn
thể thầy cô khoa cơ khí giao thông và các bạn, những người đã trực tiếp giúp đỡ chỉ
dẫn, góp ý kiến cho em trong suốt thời gian thực hiện đồ án này.
Đà Nẵng, ngày tháng 05 năm 2008
Sinh viên thực hiện.
Hoàng Ngọc Ước
1
Khảo sát hệ thống tăng áp động cơ MAZDA WL TURBO
MỤC LỤC
4.3.2. Đặc điểm kết cấu các bộ phận trong hệ thống thải động cơ MAZDA WL
TURBO 40
4.4. Đặc điểm kết cấu hệ thống tăng áp động cơ MAZDA WL TURBO 42
4.4.1. Bộ Tuabin tăng áp 42
4.4.2. Van giảm áp và bộ phận chấp hành 50
4.4.3. Hệ thống bôi trơn và làm mát trong bộ tuabin 52
4.4.4. Bộ bù tua bin tăng áp 53
4.4.5. Phối hợp giữa TB-MN với ĐCĐT 55
2
Khảo sát hệ thống tăng áp động cơ MAZDA WL TURBO
5. Tính toán kiểm nghiệm bộ tuabin tăng áp 56
5.1. Các số liệu cho trước và các thông số chọn 56
5.2. Tính toán các thông số làm việc tuabin-máy nén 57
5.3. Tính toán bộ tuabin tăng áp 59
5.3.1. Tính toán máy nén 60
5.3.2. Tính toán tuabin 70
6.Một số hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục 77
6.1. Xác định các hư hỏng và biện pháp khắc phục 78
6.1.1. Động cơ khó tăng tốc, tụt công suất hoặc tiêu hao nhiên liệu lớn 78
6.1.2. Có tiếng ồn bất thường 79
6.1.3. Tiêu hao dầu lớn và khói xanh 79
6.2. Hệ quả các hư hỏng và biện pháp khắc phục 80
6.2.1. Thiếu dầu 80
6.2.2. Vật lạ rơi vào TB 80
6.2.3. Dầu bẩn 80
6.3. Kiểm tra hệ thống tăng áp của động cơ 80
6.3.1. Kiểm tra hệ thống nạp khí 80
6.3.2. Kiểm tra hệ thống thải 80
6.4. Các chú ý khi sử dụng hệ thống tăng áp 81
6.5. Tháo và lắp cụm tuabin - máy nén 82
vẫn kết thúc kịp thời và động cơ có thể chạy ở tốc độ cao kể cả trường hợp phun nhiên
liệu rất trễ, hạn chế tốc độ cháy, tốc độ tăng áp khi cháy và động cơ làm việc ít ồn hơn.
Tuy nhiên động cơ MAZDA WL TURBO cũng có những nhược điểm: hiệu suất không
cao, gây ra tiếng ồn ở chế độ không tải và ít tải, khó khởi động lạnh. Vì vậy, trên động cơ
MAZDA WL TURBO có hệ thống sấy khi khởi động.
Kích thước động cơ MAZDA WL TURBO nhỏ gọn nhưng công suất động cơ
đạt được vẫn lớn nhờ hệ thống nạp sử dụng tuabin tăng áp.
4
Khảo sát hệ thống tăng áp động cơ MAZDA WL TURBO
Hình 2 – 1 Mặt cắt dọc động cơ MAZDA WL TURBO
2.1. Các đặc điểm và thông số kỹ thuật của động cơ MAZDA WL TURBO.
Những nét đặc biệt chính của động cơ MAZDA WL TURBO
• Quá trình làm việc được cải tiến:
- Buồng cháy ngăn cách, có tác dụng xoáy lốc.
- 3 xupáp trên một xylanh.
• Giảm trọng lượng:
- Nắp máy bằng hợp kim nhôm;
- Nắp bảo vệ dây đai dẫn động cơ cấu phân phối khí bằng chất dẻo.
• Giảm tiếng ồn và rung động khi làm việc:
- Nắp xylanh được che kín hoàn toàn.
- Trục khuỷu được cân bằng hoàn toàn.
- Sử dụng puli giảm chấn xoắn (puli trục khuỷu).
- Hai trục cân bằng có tác dụng giảm dao động theo phương thẳng đứng.
Các thông số kỹ thuật của động cơ MAZDA WL TURBO:
5
Khảo sát hệ thống tăng áp động cơ MAZDA WL TURBO
Bảng 2-1 Các thông số kỹ thuật chính của động cơ MAZDA WL TURBO
6
Khảo sát hệ thống tăng áp động cơ MAZDA WL TURBO
2.2. Đặc điểm các cụm chi tiết,cơ cấu và hệ thống của động cơ MAZDA WL
Hình 2 - 2 Kết cấu cụm pittông, trục khuỷu, thanh truyền của động cơ
MAZDA WL TURBO
8
Khảo sát hệ thống tăng áp động cơ MAZDA WL TURBO
2.2.1.1. Nhóm Pittông.
Nhóm pittông gồm: pittông, chốt pittông, xéc măng khí, xéc măng dầu và các
chi tiết hãm chốt pittông. Pitông là một chi tiết quan trọng của động cơ cùng với xy
lanh và nắp máy tạo thành buồng cháy. Điều kiện làm việc của pittông rất khắc nghiệt
chịu lực tác dụng rất lớn, chịu nhiệt độ và áp suất cao, chịu mài mòn lớn.
Trong quá trình làm việc nhóm pittông có nhiệm vụ chính sau:
- Đảm bảo bao kín buồng cháy, giữ không cho không khí cháy lọt xuống các te
và ngăn không cho dầu nhờn từ hộp trục khuỷu sục lên buồng cháy;
- Tiếp nhận lực khí thể và truyền lực ấy cho thanh truyền để làm quay trục
khuỷu, nén khí trong quá trình nén, đẩy khí thải ra khỏi xy lanh trong quá trình thải
và hút khí nạp mới vào buồng cháy trong quá trình nạp.
4
5
1
2
3
Hình 2 - 3 Nhóm pittông
1,2-Xéc măng khí; 3-Xéc măng dầu; 4-Chốt pittông; 5-Vòng hãm
Đặc điểm kết cấu của pittông:
- Đỉnh pittông được khoét lõm. Khi động cơ làm việc phần đầu pittông nhận
khoảng 70÷80% nhiệt lượng do khí cháy truyền cho nó và nhiệt lượng này truyền qua
xéc măng thông qua rãnh xéc măng rồi đến nước làm mát. Ngoài ra đỉnh pittông còn
được làm mát bằng dầu phun ở dưới đỉnh pittông
- Thân pittông làm nhiệm vụ dẫn hướng cho pittông chuyển động trong xy
lanh, là nơi chịu lực ngang N
2
Hình 2 - 4 Kết cấu thanh truyền động cơ MAZDA WL TURBO
1-Lỗ hứng dầu; 2-Đầu nhỏ; 3-Rãnh dầu; 4-Bulong thanh truyền; 5-Bạc lót đầu to;
6-Đầu to; 7-Thân thanh truyền.
- Đầu nhỏ thanh truyền có dạng hình trụ rỗng. Việc bôi trơn đầu nhỏ và bệ chốt
được thực hiện theo kiểu vung té và hứng dầu. Đầu nhỏ thanh truyền bị biến dạng
dưới tác dụng lực quán tính chuyển động tịnh tiến.
10
Khảo sát hệ thống tăng áp động cơ MAZDA WL TURBO
- Thân thanh truyền có tiết diện hình chữ I, chiều rộng tăng dần từ đầu nhỏ đến
đầu to để phù hợp với quy luật phân bố của lực quán tính tác dụng lên thân thanh
truyền trong mặt phẳng lắc. Thân thanh truyền chịu nén dưới tác dụng của lực khí thể
và chịu uốn trong mặt phẳng lắc dưới tác dụng của lực quán tính.
- Đầu to được làm thành hai nửa và liên kết với nhau bằng bu lông thanh
truyền. Nữa trên của đầu to có rãnh dầu văng ra để dầu từ bề mặt tiếp xúc theo rãnh
dầu để bôi trơn các bề mặt tiếp xúc trong quá trình làm việc. Đầu to chịu tác dụng của
lực quán tính nhóm pittông thanh truyền.
- Bạc lót đầu to gồm hai nửa và được chế tạo bằng hợp kim nhôm.
2.2.1.3. Trục khuỷu.
Trục khuỷu là một trong những chi tiết máy quan trọng nhất. Nó tiếp nhận lực
tác dụng trên pittông truyền qua thanh truyền và biến chuyển động tịnh tiến của
pittông thành chuyển động quay của trục để đưa công suất ra ngoài. Trong quá trình
làm việc, trục khuỷu chịu tác dụng của lực khí thể và lực quán tính. Những lực này có
trị số rất lớn và thay đổi theo chu kì nhất định nên có tính chất va đập mạnh, gây ra
ứng suất uốn và xoắn trục đồng thời còn gây ra hiện tượng dao động dọc và dao động
xoắn làm rung động cơ, gây mất cân bằng. Để đảm bảo cân bằng cho động cơ trong
quá trình làm việc người ta bố trí hai trục cân bằng.
Kết cấu trục khuỷu gồm các phần: đầu trục khuỷu, cổ trục khuỷu, chốt khuỷu,
má khuỷu và đuôi trục khuỷu.
5 6
xupap là mặt côn, với góc nghiêng của xupap nạp là 30
o
, của xupap thải là 45
o
. Bề mặt
làm việc được gia công kỹ lưỡng và được mài rà với đế xupap. Thân xupap dùng để
dẫn hướng cho xu pap. Khi làm việc, thân xupap trượt dọc theo ống dẫn hướng. Ống
dẫn hướng xupáp gắn chặt với nắp máy. Việc điều chỉnh khe hở nhiệt được tiến hành
bằng tay. Lò xo xupap dùng để đóng kín xupap trên đế xupap và đảm bảo xupap
chuyển động theo đúng quy luật của của cam phân phối khí. Trên động cơ chỉ dùng
một lò xo đối với mỗi xupap.
Trục cam dùng để dẫn động xupap đóng mở theo đúng quy luật nhất định.Trục
cam bao gồm các phần: cam nạp, thải, cổ trục. Các cam được làm liền với trục.
2.2.2. Đặc điểm các hệ thống trên động cơ MAZDA WL TURBO
2.2.2.1. Hệ thống làm mát.
Trong quá trình làm việc của động cơ, nhiệt truyền cho các chi tiết tiếp xúc với
khí cháy, như: pittông, xécmăng, xupap, nắp xy lanh, thành xy lanh chiếm khoảng
25÷35% nhiệt lượng do nhiên liệu cháy toả ra. Vì vậy các chi tiết đó thường bị đốt
nóng, nhiệt độ của chúng rất cao, gây ra những hậu quả xấu, như: làm giảm độ bền,
tuổi thọ của chi tiết máy, giảm độ nhớt dầu bôi trơn, tăng tổn thẩt do ma sát. Hệ thống
làm mát có nhiệm vụ thực hiện quá trình truyền nhiệt từ khí cháy qua thành buồng
cháy rồi truyền đến môi chất làm mát để đảm bảo nhiệt độ làm việc của động cơ.
12
Khảo sát hệ thống tăng áp động cơ MAZDA WL TURBO
Động cơ MAZDA WL TURBO có hệ thống làm mát bằng nước, tuần hoàn
cưỡng bức, gồm: két nước, áo nước, bơm nước, van hằng nhiệt, quạt gió, nắp máy và
các đường ống dẫn.
Bơm nước kiểu ly tâm được dẫn động bằng dây đai từ trục khuỷu
Nhiệt độ làm việc của van hằng nhiệt là (80
0
Hệ thống bôi trơn gồm có: bơm dầu loại bánh răng, lọc dầu, cácte, đường ống
dẫn dầu, két làm mát dầu và van an toàn.
Hệ thống bôi trơn động cơ MAZDA WL TURBO kiểu cưỡng bức cácte ướt và
vung toé, dùng để đưa dầu đi bôi trơn các bề mặt ma sát và làm mát các chi tiết. Dầu
13
Khảo sát hệ thống tăng áp động cơ MAZDA WL TURBO
từ cácte được hút bằng bơm, qua bầu lọc vào đường dầu dọc trong thân máy vào trục
khuỷu lên trục cam. Từ trục khuỷu dầu chảy vào các bạc thanh truyền theo lỗ phun lên
vách xi lanh, từ trục cam dầu chảy vào các bạc trục cam rồi theo các đường dẫn tự
chảy xuống cácte. Ngoài ra, trên đường đầu chính có đường ống dẫn dầu đến bộ tuabin
tăng áp để bôi trơn ổ đỡ trục tuabin.
6
5
7
12
11
9
10
1
2
3
13
4
8
Hình 2 - 7 Sơ đồ khối hệ thống bôi trơn
1-Phao hút; 2-Cácte; 3-Bơm dầu; 4-Van an toàn; 5-Trục cân bằng;
6-Trục khuỷu; 7-Đường dầu chính; 8-Trục tuabin; 9-Trục cam;
10-Đường dầu lên chốt pittông; 11-Đồng hồ áp suất;
12-Két làm mát; 13-Lọc dầu.
2.2.2.3. Hệ thống nhiên liệu.
5
1
3
4
2
Hình 2 - 8 Sơ đồ hệ thống nhiên liệu động cơ MAZDA WL TURBO
1-Vòi phun; 2-Ống cao áp; 3-Càng điều khiển mức ga; 4-Đường dầu hồi;
5-Van ngắt nhiên liệu; 6-Piston Plunger; 7- Bơm tiếp vận kiểu cánh gạt;
8-Lọc nhiên liệu; 9-Van an toàn; 10- Bầu lọc tinh;
11-Thùng nhiên liệu; 12-Bình chứa
15
Khảo sát hệ thống tăng áp động cơ MAZDA WL TURBO
2.2.2.4. Hệ thống nạp, thải.
Để nâng cao công suất động cơ, trên mỗi xylanh được bố trí hai xu pap nạp và
một xu pap xả, nhằm tăng lượng khí nạp vào xy lanh sau mỗi chu trình.
Không khí mới sau khi qua bầu lọc, được lọc sạch, được hút vào máy nén. Lúc
này nhiệt độ và áp suất khí nạp tăng lên, được dẫn qua bộ làm mát khí nạp, đi vào ống
góp, rồi được phân phối vào các xy lanh theo thứ tự làm việc của động cơ.
Động cơ MAZDA WL TURBO sử dụng bộ tuabin tăng áp nhằm tận dụng năng
lượng khí thải của động cơ để nâng cao hiệu suất của động cơ. Năng lượng khí thải
được sử dụng để dẫn động cánh tuôcbin, cánh nén quay theo (nhờ được gắn đồng trục
với tuabin) để nén khí vào xy lanh.
Mặt khác, trên động cơ sử dụng bộ hồi lưu khí xả nên giảm hàm lượng NO
x
,
CO, CH trong khí thải và hạn chế mức độ gây ô nhiễm môi trường.
Hệ thống nạp thải bao gồm bầu lọc không khí bằng giấy, bộ tuabin khí ống dẫn
khí và các xupap.
7
TC
ĩ
DAO
ĩNG
VAè
CĩNG
HặNG
KHNG COẽ MAẽY NEẽN
SOẽNG
AẽP
SUT
TNG AẽP
DN
ĩNG
HN
HĩP
COẽ MAẽY NEẽN
DN
ĩNG
TUABIN
KHấ
CHẩ
LIN
H
KHấ
THỉ
COẽ
LIN
H
THUY
Các loại máy nén được sử dụng trong phương pháp tăng áp cơ khí có thể là
máy nén kiểu piston, quạt root, trục xoắn, quạt li tâm, hoặc quạt hướng trục, được dẫn
động từ trục khuỷu của động cơ.
Công suất của động cơ đốt trong được xác định theo công thức sau:
N
e
= N
i
- N
m
- N
k
Trong đó:
N
e
: Công suất có ích được lấy từ trục khuỷu động cơ;
N
i
: Công suất chỉ thị;
N
m
: Công suất tổn thất cơ giới của bản thân động cơ;
N
k
: Công suất để dẫn động máy nén.
Công suất dẫn động máy nén chỉ phụ thuộc vào số vòng quay của nó, vì vậy
nếu động cơ làm việc ở chế độ tải nhỏ thì số phần trăm công suất tổn thất cho việc dẫn
động máy nén tăng lên, làm giảm mạnh hiệu suất tổng của động cơ đốt trong.
Công suất dẫn động máy nén tăng nhanh hơn mức độ tăng áp suất chỉ thị p
i
a). Tăng áp bằng tuabin khí có liên hệ cơ khí.
Trong phương án này, trục tuabin, động cơ đốt trong và máy nén được nối liền
nhau. Kết cấu này bao gồm máy nén hướng trục nhiều cấp, động cơ diesel 4 kỳ và
18
Khảo sát hệ thống tăng áp động cơ MAZDA WL TURBO
tuabin hướng trục nhiều cấp được nối đồng trục. Áp suất của khí nạp vào xi lanh động
cơ đạt 3÷4 kG/cm
2
, khí xả sau khi ra khỏi xi lanh động cơ đốt trong trước khi vào
tuabin đạt áp suất 16 kG/cm
2
. Tuy nhiên phương án này gặp phải các hạn chế :
- Công xả của khí xả ĐCĐT tăng lên quá cao;
- Khí sót trong xilanh rất lớn làm cho lượng khí mới nạp vào xilanh giảm.
b) Tăng áp bằng TB khí liên hệ khí thể.
Theo phương án này, tuabin và máy nén được nối đồng trục với nhau. Khí xả
được giãn nở trong cánh tuabin sẽ làm tuabin quay và dẫn động máy nén, nén không
khí tới áp suất tăng áp và đưa vào động cơ. Phương án này cho phép tận dụng tối đa
năng lượng khí thải, tạo ra hiệu suất cao cho động cơ.
3
2
4
1
5
Hình 3 - 3 Sơ đồ nguyên lý tăng áp bằng TB khí chỉ liên hệ khí thể
1-Máy nén; 2-Thiết bị làm mát; 3-Động cơ; 4-Bình xả; 5-Tuabin.
19
Khảo sát hệ thống tăng áp động cơ MAZDA WL TURBO
c). Tăng áp bằng TB khí có liên hệ thuỷ lực.
4
nhằm tận dụng năng lượng khí xả, như hình 3 - 4 b,c.
3.3.1.3. Tăng áp hỗn hợp.
Trong tăng áp hỗn hợp, người ta sử dụng hai hệ thống máy nén khác nhau, một
được dẫn động bằng tuabin khí và một được dẫn động từ trục khuỷu của động cơ.
Tuỳ thuộc vào vị trí của máy nén người ta có hai dạng ghép nối: Lắp nối tiếp
và lắp song song
20
Khảo sát hệ thống tăng áp động cơ MAZDA WL TURBO
1
3
2
4
5
6
6 6
6
5
4
2
3
1
Po,To
Po,To
b)
a)
Po,To
1
3
2
4
nối tiếp.
3.3.2. Biện pháp tăng áp không có máy nén.
Sau đây là các phương pháp làm cho áp suất nạp vào động cơ đốt trong lớn hơn
giá trị thông thường mà không cần dùng đến máy nén cũng như một số phương pháp
tăng áp cao đang phổ biến trong thực tế.
3.3.2.1. Tăng áp dao động và cộng hưởng.
Người ta sử dụng sự dao động của dòng khí và tính cộng hưởng của dao động
để tăng áp suất của môi chất trong xi lanh lúc đóng xupap nạp.
Theo phương pháp tăng áp này, công nạp của piston được chuyển hóa thành
năng lượng động học của cột khí và chính năng lượng này sẽ chuyển hóa thành công
nén làm tăng áp suất trong xi lanh cuối quá trình nạp.
1
3
2
3
2
1
4
Hình 3 - 6 Sơ đồ hệ thống tăng áp dao động và cộng hưởng
a-Tăng áp dao động: 1-Hộp phân phối; 2-Ống dao động; 3-Xilanh
b-Tăng áp cộng hưởng: 1-Bình ổn áp; 2-Ống cộng hưởng; 3-Xi lanh;
4-Bình cộng hưởng.
a) Tăng áp dao động:
Quá trình diễn biến của áp suất trên đường ống trong quá trình nạp, thải nếu
xem xét theo lý thuyết truyền sóng thì đó là quá trình dịch chuyển của sóng nén và
sóng giãn nở.
22
Khảo sát hệ thống tăng áp động cơ MAZDA WL TURBO
Do có sự dao động của áp suất trên đường nạp, thải của động cơ mà ở đó xuất
hiện quá trình truyền sóng (sóng áp suất và sóng tốc độ). Ở trạng thái tĩnh, tốc độ
Khảo sát hệ thống tăng áp động cơ MAZDA WL TURBO
c-Tương giao của sóng dương và sóng âm.
Khi piston dịch chuyển từ điểm chết trên (ĐCT) xuống điểm chết dưới (ĐCD)
tạo ra trong xilanh sự giảm áp suất. Do áp suất trong xilanh nhỏ hơn áp suất trên
đường nạp, nên xuất hiện sự giãn nở trong ống nạp từ xi lanh ra đến đầu hở của ống
có áp suất bằng áp suất môi trường p
0
. Áp suất môi trường có giá trị không đổi và lớn
hơn áp suất trong xilanh, nên xuất hiện quá trình chuyển động ngược lại của áp suất p
0
từ ngoài vào xilanh, đây chính là sóng nén (sóng áp dương).Nếu sóng nén truyền tới
xupap mà xupap chưa đóng, sẽ làm tăng áp suất ở khu vực trước xupap và làm tăng hệ
số nạp. Sau khi xupap nạp đã đóng, sóng áp suất còn lưu lại vẫn truyền qua truyền lại
trong ống.
Để đạt được lưu lượng nạp cực đại trong phạm vi số vòng quay nhất định của
ĐCĐT, người ta có thể sử dụng các van để thay đổi có cấp chiều dài của đường ống nạp.
4
5
6
2
3
1
Hình 3 - 8 Nguyên lý của đường ống nạp có chiều dài thay đổi vô cấp.
1-Động cơ; 2-ống nạp hình xuyến; 3-Mặt ngoài cố định; 4-Mặt tang trống;
5-Cửa trên mặt tang trống; 6-Tấm dẫn hướng.
b) Hệ thống tăng áp cộng hưởng
Trong hệ thống này ống nạp của động cơ là tổ hợp của các bình và ống có khả
năng gây ra dao động dòng khí nạp.Việc thiết kế các kích thước và bố trí sao cho quá
trình lưu động có tính chu kỳ của dòng khí nạp vào các xi lanh phù hợp với tần số dao
động của bình và ống.
một đầu ống để điều khiển sự lưu thông của khí nạp. Trong khí đó các van G, F được
25
Copyright: Tài liệu đại học ©