TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG THIẾT KẾ KỸ THUẬT
VIỆN XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH BIỂN BẾN CẦU TÀU CẢNG TỔNG HỢP THỊ VẢI – VŨNG TÀU

NGÔ VĂN PHÙNG - MS:5497.53 – LỚP 53CB1 Trang 1

LỜI CẢM ƠN
Trong thời đại công nghiệp hóa hiện đại hóa diễn ra một cách mạnh mẽ nhiều
nghành sản xuất ra đời, sản xuất ra lượng hàng hóa rất lớn kéo theo nhu cầu trao đổi hàng
hóa ngành giao cũng phải phát triển tương ứng để đáp ứng nhu cầu của thực tế. Cùng với
các ngành giao thông khác nghành giao thông thủy có vai trò hết sức to lớn trong việc
vận chuyển và giao lưu hàng hóa nhờ những ưu thế như: vận chuyể
n với lượng hàng lớn,
giá rẻ hơn nhiều so với giao thông đường sắt, đường bộ, đường không. Với những ưu thế
đó việc đẩy mạnh phát triển giao thông thủy để mang lại hiệu quả kinh tế lớn bằng việc
đầu tư xây dựng bến cảng tiếp nhận, vận chuyển hàng hóa là rất cần thiết.
Sau 4 năm học và hoàn thành các môn học trong chương trình đào tạo kỹ s
ư công
trình biển của trường ĐHXD em đã được giao đồ án với đề tài Thiết kế kỹ thuật bến cầu
tàu cảng Tổng hợp Thị Vải – Vũng Tàu. Cảng thuộc thị trấn Phú Mỹ, huyện Tân Thành,
tỉnh Bà Rịa- Vũng Tàu, đây là khu vực thuận lợi cho viêc lưu thông hàng hóa.
Nội dung của đồ án như sau:
Mở đầu
Chương I: Tổng quan về công trình
Chương II: Thiết k
ế quy hoạch Cảng
Chương III: Thiết kế kỹ thuật bến cầu tàu
Chương IV: Thiết kế tổ chức thi công bến cầu tàu
Đề tài của em được sự hướng dẫn của thầy giáo GVC. Th.S. Thái Mạnh Cường. Do
kiến thức còn hạn chế và thời gian có hạn nên trong quá trình thiết kế đồ án chắc chắn sẽ
gặp phải những sai sót. Em rất mong nhận được sự giúp đỡ của th
ầy giáo và các bạn để

2.1.1 Nhiệm vụ thông qua của Cảng 15
2.1.2. Các đặc trưng cơ bản của bến 16
2.1.3. Tính toán năng suất thiết bị và số lượng bến 19
2.1.4. Tính toán kho bãi 29
2.1.5. Các công trình phụ trợ
32
2.1.6. Các hệ thống kỹ thuật 32
2.2. Công nghệ bốc xếp hàng trên bến 36
2.2.1. Công nghệ bốc xếp hàng bách hóa 36
2.2.2. Công nghệ bốc xếp hàng Container 36
CHƯƠNG III: THIẾT KẾ KỸ THUẬT BẾN CẦU TÀU 37
3.1. Tóm tắt các thông số đầu vào và các phương án kết cấu 37
3.1.1. Các thông số về tàu tính toán 37
3.1.2. Các thông số tải trọng tác động 37
3.1.3. Các thông số về kích thước và cao trình 37
3.1.4. Các thông số về điều kiện địa chất, thủy văn 38
3.2. Các phương án kết cấu 40
3.2.1. Phương án 1 cầu tàu trên nền cọc khoan nhồi D1000 40
3.2.2.
 Phương án 2 cầu tàu trên nền cọc lăng trụ BTCT 50 ×50cm 43
3.3. Tải trọng tác dụng lên công trình 46
3.3.1. Tải trọng do tàu 46
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG THIẾT KẾ KỸ THUẬT
VIỆN XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH BIỂN BẾN CẦU TÀU CẢNG TỔNG HỢP THỊ VẢI – VŨNG TÀU

NGÔ VĂN PHÙNG - MS:5497.53 – LỚP 53CB1 Trang 3

3.3.2. Tải trọng bản thân 50
3.4. Tổ hợp tải trọng 50
3.5. So sánh lựa chọn phương 51

4.3.4. Công tác nạo vét 79
4.3.8. Công tác thi công tường chắn đất 89
4.3.9. Công tác hoàn thiện 89
4.4. An toàn lao động và vệ sinh môi trường 90
4.4.1. Biện pháp bảo đảm an toàn 90
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG THIẾT KẾ KỸ THUẬT
VIỆN XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH BIỂN BẾN CẦU TÀU CẢNG TỔNG HỢP THỊ VẢI – VŨNG TÀU

NGÔ VĂN PHÙNG - MS:5497.53 – LỚP 53CB1 Trang 4

4.4.2. Đảm bảo vệ sinh môi trường 91
TÀI LIỆU THAM KHẢO 92
PHỤ LỤC TÍNH TOÁN 93

 
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG THIẾT KẾ KỸ THUẬT
VIỆN XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH BIỂN BẾN CẦU TÀU CẢNG TỔNG HỢP THỊ VẢI – VŨNG TÀU

NGÔ VĂN PHÙNG - MS:5497.53 – LỚP 53CB1 Trang 5

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ CÔNG TRÌNH
1.1. Giới thiệu dự án xây dựng công trình bến cầu tàu cảng Tổng hợp Thị Vải -
Vũng Tàu
Cảng nằm gần quốc lộ 51 nối hai đỉnh của vùng trọng điểm kinh tế phía Nam là
Biên Hòa và Vũng Tàu. Thu gom hàng đường bộ và đường sông đều thuận lợi
Đất đai xung quanh sông Thị Vải cơ bản còn hoang hóa, thuận lợi cho xây dựng các
khu công nghiệp và đô thị. Điều này phù hợp với chi
ến lược bố trí kinh tế toàn vùng của
Đảng và Chính Phủ.
Và để khai thác tiềm năng thiên nhiên sông Thị Vải, đáp ứng nhu cầu phát triển


 Thứ hai, ở đây có điều kiện tự nhiên thích hợp và thuận lợi cho xây dựng một
cảng nước sâu. Đồng thời luồng tàu vào cảng ngắn và sâu cho phép các tàu có
trọng tải lớn ra vào làm hàng.
 Tại khu vực này, hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt và cả đường thủy đều
thuận tiện cho việc vận chuyển hàng vào cảng.
 Ngoài ra, khu vực này còn có vị trí thuận lợi trong vậ
n tải quốc tế, nằm trên các
tuyến vận tải chính của châu á.
Với yêu cầu cần đáp ứng cùng với các thế mạnh và thuận lợi đã nêu trên việc xây
dựng cảng là phù hợp với quy hoạch phát triển.
1.3. Vị trí địa lý của khu vực xây dựng

Hình 1.1 - Vị trí xây dựng cảng Tổng hợp – Thị Vải

Vị trí xây dựng cảng thuộc thị trấn Phú Mỹ, huy
ện Tân Thành, tỉnh Bà Rịa- Vũng
Tàu. Phía bắc là lãnh thổ Đồng Nai, thị xã Bà Rịa. Phía đông là bán đảo Vũng Tàu, phía
tây là duyên hải TP Hồ Chí Minh và phía nam nối thông ra biển Đông qua cửa Nginh
Phong- Đồng Hòa.
Tọa độ địa lý của cảng:
N: 10
0
36’46’’
n
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG THIẾT KẾ KỸ THUẬT
VIỆN XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH BIỂN BẾN CẦU TÀU CẢNG TỔNG HỢP THỊ VẢI – VŨNG TÀU

NGÔ VĂN PHÙNG - MS:5497.53 – LỚP 53CB1 Trang 7


NGÔ VĂN PHÙNG - MS:5497.53 – LỚP 53CB1 Trang 8

1.4.1.2. Địa hình dưới nước
Khu nước của cảng gần với khu nước của cảng Bà Rịa- Serece, bên tả ngạn sông
Thị Vải. Nằm trên bờ lõm của khúc sông cong từ phao N
0
24
A
đến phao N
0
30
A
. Chiều
rộng trung bình của sông khoảng 560m. Khu nước có độ sâu tự nhiên lớn, chỗ sâu nhất
có độ sâu đến 25m. Đường bờ đọan này khá ổn định (so với đường bờ năm 1993). Cách
bờ bình quân 60m là đường đồng mức –8m, bình quân 100m là đường đồng mức –10m.
Tim luồng tàu quốc gia cách đường bờ 270m, cách mép bến dự kiến (đặt tại đường đồng
mức –8m) là 200m, phù hợp với quy định về hành lang chạy tàu. Gần khu nước có 3
phao d
ẫn luồng đảm bảo an toàn Hàng Hải.
1.4.1.3. Địa hình luồng tàu và năng lực khai thác của luồng
Luồng vào cảng từ phao N
0
O luồng Sài Gòn- Vũng Tàu (ngang mũi Nghinh
Phong) dài 36km có thể chia như sau:
- Đoạn nối chung với luồng Sài Gòn- Vũng Tàu.
Đoạn này từ phao N
0
O đến phao N
0

18 đến N
0
22 dài 2.200m có hai khúc
cong liên tiếp (cách cảng 2.300m về phía hạ lưu) R
min
=600m gây khó khăn cho
tàu 20.000DWT vào làm hàng.
Luồng trên sông Thị Vải là luồng tốt nhất hiện nay ở nước ta. Chế độ tạo lòng và
duy trì lòng dẫn chủ yếu do dòng triều. Địa hình khu vực mạng lưới các cửa Sông Lòng
Tàu, Đồng tranh, Thị Vải khá hấp dẫn so với mực nước trung bình triều và có diện tích
rộng, hình thành một vùng triều có dung tích lớn. Chế độ bán nhật triều khu vực có độ
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG THIẾT KẾ KỸ THUẬT
VIỆN XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH BIỂN BẾN CẦU TÀU CẢNG TỔNG HỢP THỊ VẢI – VŨNG TÀU

NGÔ VĂN PHÙNG - MS:5497.53 – LỚP 53CB1 Trang 9

lớn trên 4m hình thành 4 dòng triều trong ngày (2 lần lên, 2 lần xuống) có lưu tốc và lưu
lượng lớn. Đây là các yếu tố duy trì độ sâu ổn định cho các luồng tàu tự nhiên của các
sông trong khu vực. Đặc điểm này không những cho phép lợi dụng độ sâu tự nhiên khi
làm luồng mà việc xây dựng luồng cũng không ít làm biến đổi cân bằng tự nhiên của lòng
dẫn, không tạo ra các biến động bất lợi sau làm luồng, giảm thiểu chi phí duy tư b
ảo
dưỡng luồng. Do vậy, đoạn sông từ Thị vải đến vịnh Gành Rái luôn ổn định ở mức rất
sâu và ít bị sa bồi.
1.4.2. Đặc điểm địa chất
1.4.2.1. Địa hình địa mạo
Phần trên bờ thuộc địa hình đầm lầy, khá bằng phẳng sự dao động của cao độ không
đáng kể.
Phần dưới nước qua quan sát được do thủy triều lên xu
ống thấy địa hình dốc thoải

=1.18
- Trọng lượng thể tích đất tự nhiên : γ = 1.534 T/m
3

- Góc ma sát trong : φ = 3
º
20’
- Tỷ trong của đất : Δ =2.64
- Lực dính của đất : C = 0.15 kG/cm
2

Thấu kính: Cát hạt trung màu nâu gụ, kết cấu xốp.
Diện phân bố của lớp hẹp, chỉ gặp trong lỗ khoan PM21, nằm xen kẹp trong lớp
đất 1, cao độ mặt lớp –2.92m, cao độ đáy lớp –4.92m, chiều dày xác định được 2.0m
Lớp 1a: sét pha, màu xám vàng, xám xanh, trạng thái dẻo.
Diện phân bố của lớp không đồng đều, chỉ gặp trong một số lỗ khoan, có lỗ khoan
nằm ở dạng thấu kính và nằ
m dưới lớp 1. Cao độ đáy lớp biến đổi từ –14m đến –4.35m.
Chiều dày lớp không đồng đều, mỏng nhất là 1m và dày nhất là 16m. Chiều dày trung
bình khoảng 7m.
Các chỉ tiêu cơ lý của đất
- Sức chịu tải quy ước :R = 1.1kG/cm
2

- Môđun biến dạng : E= 61.9 kg/cm
2

- Độ sệt của đất : I
s
=0.7

= 25º
- Góc ma sát ướt : α
ư
=20º
- Hệ số rỗng : e
0
= 0.81
- Chỉ tiêu SPT : N = 0 ÷ 4
Lớp 3: Cát hạt trung, màu xám trắng, xám vàng, kết cấu chặt vừa
Lớp 3 có diện phân bố rộng khắp khu vực khảo sát, nằm dưới lớp 1a, lớp 2. Lớp3 có
một số lỗ khoan xác định được chiều dày của lớp, một số lỗ đến chiều sâu thiết kế nhưng
chưa xác định được chiều dày của lớp. Cao độ đáy biến đổi t
ừ –14m đến- 28m. Chiều dày
lớp lớn, mỏng nhất là 6m, dày nhất là 25.5m, chiều dày trung bình là 13.4m
Các chỉ tiêu cơ lý của đất
- Sức chịu tải quy ước :R = 3.0kG/cm
2

- Môđun biến dạng : E= 81.8 kg/cm
2

- Trọng lượng thể tích đất tự nhiên : γ = 2 T/m
3

- Góc ma sát khô : α
k
= 31º
- Góc ma sát ướt : α
ư
=29º


NGÔ VĂN PHÙNG - MS:5497.53 – LỚP 53CB1 Trang 12

Trong mùa khô có gió mùa đông Bắc, lượng mưa trong mùa này rất ít có tháng
hoàn toàn không mưa. Mùa khô từ tháng 11 năm trước đến tháng 4 năm sau.
Các yếu tố khí tượng được ghi trong bảng dưới đây.
Bảng 1.1 Đặc trưng khí tượng hàng năm của khu vực
STT yếu tố Đơn vị Lớn nhất Trung bình Nhỏ nhất
1 Nhiệt độ không khí C 35 26.4 19
2 Độ ẩm mb 30.4 28.1 24.1
3 Lượng mưa mm 2834 1568 593
4 Sương mù ngày - 12 -
5 Tốc độ gió m/s 25 3.4 -

Tầm nhìn xa khá tốt đạt đến 20km (riêng tháng 12 có thể giảm xuống còn 5km).
Giông thường xảy ra từ tháng 4 đến tháng 11.
Bão: Từ năm 1929 đến năm 1985 có 6 cơn bão đi qua Vũng Tàu – TP Hồ Chí
Minh, trong 60 năm ghi được một lần tốc độ gío đạt 30m/s và 4 lần đạt 20m/s.
Như vậy, điều kiện khí hậu khá thuận lợi cho xây dựng cảng.
1.5.2. Đặc điểm thủy văn
1.5.2.1. Mực nước
Tại ven biển Vũng Tàu, thủy triều ở khu vực vịnh Gành Rái và phụ cận thuộc loại
bán nhật triều không đều, giá trị độ lớn thủy triều cực đại lên tới hơn 4m. Mực nước
trung bình mùa khô lớn hơn mực nước trung bình mùa mưa. Đây là kết quả của hoạt
động nước dâng ở biển Đông dưới tác động của gió mùa.
Trên sông Thị Vải, chế độ dao độ
ng mực nước tương tự như ở Vũng Tàu với vai trò
chủ yếu của thành phần thủy triều. Thành phần lượng nước sông không lớn, kể cả về mùa
mưa.
Mực nước chân triều trong sông thấp hơn ở Vũng Tàu khoảng 10cm - 20cm, mực

Nước ngầm:
 Giếng khoan sâu 30m với đường kính nhỏ cho lưu lượng 20m
3
/h
 Chất lượng nước thô đạt TCVN-1995, trừ hàm lượng sắt quá tiêu chuẩn, có thể
xử lý theo công nghệ dàn mưa.
1.5.2.2. Dòng triều
Dòng chiều đóng vai trò chủ đạo và chiếm tới 90% trong dòng chảy tổng hợp. Cũng
như mực nước, dòng chiều thường mang tính chất bán nhật triều không đều. Dòng chiều
có giá trị khá lớn, thường vượt 1.50m/s, cực đại 2m/s.
Bảng 1.5 - Đặc trưng hướng và tốc
độ dòng chảy quan trắc cực đại khu vực
luồng tàu và phụ cận
STT Khu vực
Hướng dòng chảy
Vận tốc
Max(cm/s)
Triều dâng Triều rút
1 Ven biển Cần Giờ- Vũng Tàu E-NE W-SW 42- 60
2 Đoạn luồng tàu Nghinh Phong ra biển N-NW S-SE
128- 144
(250)
3 Đoạn luồng từ SG-VT ra bãi cát ngầm N-NW S-SE 100- 120
4
Khu vực bãi cát ngầm cửa sông Cái
Mép
N-NW S-SE
88-
166(>200)
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG THIẾT KẾ KỸ THUẬT

0 luồng Sài Gòn- Vũng Tàu), chiều cao sóng
cực đại theo các tháng trong năm đạt 1.5m đến 3.9m và biến thiên theo gió mùa rõ rệt,
các sóng lớn nhất tập trung theo hướng Tây Nam.
Tại khu vực Sao Mai (trước mũi Sao Mai), độ cao sóng đạt cực đại 1.5m, các sóng
có hướng chủ yếu là Tây Nam đến Nam.
khu vực bến Đình (hạ lưu PTSCport): Độ cao sóng cực đại quan sát được là 0.9m
với tần suất 8% đối với sóng do gió và 29% đối với sóng lừng về mùa Đông Bắc và
tươ
ng ứng với tần suất 17%-19% về mùa Tây Nam. Hướng chủ yếu là Tây- Tây Bắc.
Tại khu vực ven biển Cần giờ (khu vực đầu luông Thị Vải): Chiều cao sóng cực
đại quan trắc là 1.1m, hướng chủ yếu là Đông- Đông Nam đến Nam tùy theo mùa.
Sông Thị Vải (gần ngã ba sông Gò Gia): Độ cao sóng cực đại 1.2m và 0.5m -
0.8m tại các đoạn khác trên sông. Hướng chủ yếu là Tây Nam và Nam.
Vị trí luồng Thị Vải, từ phao N
0
2 đến phao N
0
8 (cửa Cái Mép), trạm đo sóng của
trung tâm khí tượng thủy văn Nam Bộ tháng 3 đến tháng 10 năm 2001 (phục vụ dự án lấn
biển Cần Giờ – TP Hồ Chí Minh), độ cao sóng cực đại1.15m tấn suất 6%.
Như vậy, chế độ khí tượng, sóng vùng cửa và trong sông của luồng Thị Vải cơ bản thuận
lợi cho hàng hải. TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG THIẾT KẾ KỸ THUẬT
VIỆN XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH BIỂN BẾN CẦU TÀU CẢNG TỔNG HỢP THỊ VẢI – VŨNG TÀU


trong quy
hoạch)
1 Toàn vùng hấp dẫn 23000 100 84000 100 217000
2 Cụm cảng TPHCM 19000 82.6 25000 30 30000
3
Cụm cảng Thị Vải-
Vũng Tàu
4000 17.4 59000 70 187000

2.1.1.2. Lượng hàng thông qua cảng Thị Vải
 Dự báo lượng hàng thông qua cảng thực chất là phân bổ hàng hóa giữa các
cảng thuộc hệ thống cảng Thị Vải - Vũng Tàu. Để thực hiện được dự báo này cần căn cứ
vào các tiêu chí sau:
- Chức năng, nhiệm vụ của từng cảng.
- Quan điểm phát triển của từng cảng.
- Vị trí đị
a lý và điều kiện tự nhiên.
- Kết quả dự báo của một số cảng đã có nghiên cứu khả thi.
- Yếu tố môi trường.
- Kết hợp với yếu tố quy hoạch giao thông toàn vùng.
 Khối lượng hàng hóa thông qua cảng được phân bổ như bảng dưới đây.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG THIẾT KẾ KỸ THUẬT
VIỆN XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH BIỂN BẾN CẦU TÀU CẢNG TỔNG HỢP THỊ VẢI – VŨNG TÀU

NGÔ VĂN PHÙNG - MS:5497.53 – LỚP 53CB1 Trang 16

Bảng 2.2 Dự báo hàng hóa thông qua cảng Thị Vải
STT Tên Cảng
Giai đoạn II , Năm 2010
T

ct
= T + z
1
+z
2
+z
3
+z
0
là mực nước chạy tàu
- T : mớn nước của tàu tính toán, lấy = T
đh

- Z
1
: dự phòng chạy tàu tối thiểu (đảm bảo an toàn và độ lái tốt của tàu khi chuyển
động) lấy = 0.03T
- Z
2
: dự phòng do sóng , lấy = 0.05m
- Z
3
: dự phòng về vận tốc (tính đến sự thay đổi mớn nước của tàu khi chạy so với
mớn nước tàu neo đậu khi mớn nước tĩnh), lấy = 0.15m

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG THIẾT KẾ KỸ THUẬT
VIỆN XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH BIỂN BẾN CẦU TÀU CẢNG TỔNG HỢP THỊ VẢI – VŨNG TÀU

NGÔ VĂN PHÙNG - MS:5497.53 – LỚP 53CB1 Trang 17


3

m
Z
4

m
H
ct
m
H
o

m
12.4 0.7 0.3 0.05 0.15 0.4 13.6 14
2.1.2.4. Cao trình mặt bến
Theo tiêu chuẩn thiết kế cảng biển 22TCN 207 - 92, CTMB là giá trị lớn hơn trong
hai giá trị sau:
 Theo tiêu chuẩn chính
CTMB = MNTB + a
Trong đó :
- MNTB : mực nước trung bình = H
p=50%
= +2.70m
- a : độ vượt cao mép bến, a= 2m
 Theo tiêu chuẩn kiểm tra
CTMB = MNCTK + a
Trong đó :
- MNCTK: mực nước cao thiết kế = H
p=5%

CTĐB = -14.6 m
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG THIẾT KẾ KỸ THUẬT
VIỆN XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH BIỂN BẾN CẦU TÀU CẢNG TỔNG HỢP THỊ VẢI – VŨNG TÀU

NGÔ VĂN PHÙNG - MS:5497.53 – LỚP 53CB1 Trang 18

Hình 2.1- Các cao trình và các chiều sâu, chiều cao trước bến
2.1.2.6. Chiều dài bến
L
b
= L
tmax
+ d
Trong đó:
- L
tmax
: chiều dài lớn nhất của tàu tính toán (L
tmax
)
- d: khoảng cách dự phòng cho 1 bến lấy d = 25m
 L
b
= 267 + 25 = 292(m) Chọn L
b
= 295m.

2.1.2.7. Chiều rộng bến
Chọn chiều rộng cầu tầu theo yêu cầu về địa chất và công nghệ lấy B = 30m
2.1.2.8. Luồng tàu vào cảng
Luồng tàu vào cảng dịch vụ dầu khí được thiết kế theo luồng 2 chiều, các kích

0

- Z
4
: chiều sâu dự trữ do sa bồi ,lấy = 0.4m
- m
0
: mái dốc của luồng vào thời điểm vừa kết thúc nạo vét cơ bản (theo bảng tra 4-
7 , có m
o
= 7)
- B
hd
: chiều rộng dải hoạt động của tàu thiết kế cho luồng vào cửa sông
B
hd
= L
t
x sin(α
1
+α
2
) trong đó L
t
là chiều dài lớn nhất của tàu tính toán, α
1
: góc
lệch do dòng chảy, α
2
: góc lệch do gió (α

m
0

(m)
B’
c

(m)
18.6 16.1 32.2 5.6 32.2 267 0.4 7 107.25
 Chiều sâu luồng tàu
H
ct
= T + z
1
+z
2
+z
3
+z
0
là mực nước chạy tàu, các thông số đã giải thích ở trên
H
ct
= 13.6 m
 Bán kính quay vòng tối thiểu
Do điều kiện khu nước chật hẹp nên khu quay vòng tàu chọn phương án dùng tàu
lai dắt kết hợp với trụ xoay. Khi đó , bán kính tối thiểu để quay tàu là:
R
min
= (3.5÷4.5)L

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG THIẾT KẾ KỸ THUẬT
VIỆN XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH BIỂN BẾN CẦU TÀU CẢNG TỔNG HỢP THỊ VẢI – VŨNG TÀU

NGÔ VĂN PHÙNG - MS:5497.53 – LỚP 53CB1 Trang 20

- Số giờ làm việc mỗi ca: 8.0 giờ
- Tàu tính toán có tải trọng 50000DWT
- Hệ số qua kho α = 1
- Hệ số không đều k = 1,3
a. Thiết bị bốc xếp mép bến và số lượng bến
- Năng suất cần cẩu QC phân cấp U5 lắp trên khung chạy ray
Các thông số kỹ thuật của cần trục giàn QC được sản xuất tại Đức năm 2008
như
sau:
Bảng 2.7 - Đặc trưng kỹ thuật của cần cẩu QC
Các thông số cơ
bản
Các thông số Số lượng Đơn vị
Sức nâng Lớn nhất 50 T
Chiều cao nâng Nâng cao nhất 27 m
Tầm với trước biển 35 m
Tầm với phía hậu 16 m
Khoảng hở giữa hai chân của cần trục 10.5 m
Tốc độ nâng
Có hàng 50 m/phút
Không hàng 120 m/phút
Thông số tốc độ Tốc độ di chuyển của cần trục 20 m/phút

- Chu kỳ bốc xếp của cần trục dàn xác định theo công thức
T

1
22760
2469
50
t


s
2
2
2
24
H
t
V


: thời gian nâng hạ không hàng
→
1
22760
2431
120
t


s
3
36
2


t
9
= 15s: thời gian khóa móc không hàng
t
10
= 15s: thời gian đặt và thay móc không có hàng
t
11
= 8s: thời gian thay đổi tay cần
Thay số:
T
ck
= (69+31+6)×0.9 + 15+40+15+15+8 = 188s
- Số chu kỳ bốc xếp trong một giờ:
3600 3600
19
188
ck
ck
n
T


chu kỳ/giờ
- Năng suất tính toán của cần trục:
P
h
= n
ck

x
1
= 4 : số thiết bị bốc xếp trên bờ
k
m
=0.9 : hệ số sử dựng máy tính đến sự gián đoạn công việc
Z = 0.9 : hệ số khoang tàu
Thay số:
M
g
= (200×3+0)× 0,9×0,9 = 648 (Tấn/h)

b. Số lượng bến được tính toán căn cứ vào năng lực thông qua của bến
N
th
=
th
th
Q
P

Trong đó:
- Q
th
: lượng hàng tính toán lớn nhất trong tháng, T.
- P
th
: Khả năng thông qua của bến trong tháng, T/h.
 Xác định Q
th

th
Q


T
 Xác định P
th

P
th
= 30×p
ng
×k
b
×k
t

Trong đó:
k
b
= 0,85 – hệ số bận bến
720
720
t
t
t
k


: Hệ số do ảnh hưởng của thời tiết xấu

t
= 50000DWT

50000
77
648
t
bx
g
D
t
M


(giờ)
t
p
= 7 giờ - thời gian phụ (bao gồm thời gian chuẩn bị, neo đậu tầu )

24 50000
14285.7
77 7
ng
P



(Tấn/ngày)
( P
ng

Chọn cần trục bánh lốp sức nâng 40,5T do Trung Quốc sản xuất có các thông số
kỹ thuật như sau :
- Chu kỳ bốc xếp của cần trục dàn xác định theo công thức
T
ck
= (2t
1
+2t
2
+2t
3
).ε + t
7
+t
8
+t
9
+t
10
+t
11

Trong đó:
1
1
2
24
H
ts
V

2
26
L
ts
V


: thời gian chuyển hàng bằng xe con

3
22360
2629
120
ts



ε = 0,9:hệ số tính tới sự hoàn thiện quá trình nâng hạ cùng với chuyển
hàng bằng xe con
t
7
= 15s :thời gian khóa móc có hàng
t
8
= 40s :thời gian đặt hàng và tháo móc khỏi hàng
t
9
= 15s thời gian khóa móc không hàng
t
10

h
= 18 (Teu/h)
TR
Ư
VI
Ệ

N
G
Ô

b.
T


Ư
ỜNG ĐẠI
H
Ệ
N XÂY DỰ
N
Ô
VĂN PHÙ
N
- Năng
s
P
tt

Tr

- Có th
ể
Giữa
2
- Trọng
- Trọng
Kích thư
ớ
- Tổng
c
- Chiều
- Chiều
H
ỌC XÂY D
Ự
N
G CÔNG T
R
N
G - MS:54
9
s
uất thực t
ế
= k.P
h

o
ng đó
=

ố
kỹ thuật
n
ể
vận chu
y
2
containe
r
tải : 60
t

lượng có
đ
ớ
c như sa
u
c
hiều dài 1
rộng 2,8
m
cao 1,78
m
Ự
N
G
R
ÌNH BIỂ
N


h
n
hư sau :
y
ển : 1×20
f
r
20 feet c
ó
đ
ịnh 7,5
t

u
:
4,1m
m

m BẾ
N
5
3CB1
t
rục
y
ếu tố điề
u

ng ngày
T
EU/ ngày
→
d
ụng chở c
a
xe vận ch
×40ft
g
chống đ
ể
H
IẾT KẾ KỸ
C
ẢNG TỔ
NG
việc, sửa
c
→
chọn 5
c
o
ntainer c
ủ
uyển cont
a
ể
dễ dàng
c

uốc
n
và dỡ hà
n

T
ÀU
a
ng 24
mn
g
TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG THIẾT KẾ KỸ THUẬT
VIỆN XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH BIỂN BẾN CẦU TÀU CẢNG TỔNG HỢP THỊ VẢI – VŨNG TÀU

NGÔ VĂN PHÙNG - MS:5497.53 – LỚP 53CB1 Trang 25

 Tốc độ di chuyển trong cảng: v = 6km/h
 Cự ly vận chuyển container trung bình: L=150 m
 Số container trong mỗi lần vận chuyển là 1 container
 Chu kỳ quay vòng xe vận chuyển container tính toán ước lượng là T
ck
= 660s
- Số chu kỳ bốc xếp trong 1 giờ
3600 3600
5.5
660
ck

- Năng suất ngày của xe
P
ng
= P
tt
× t
ng
Trong đó:
t
ng
= 16 giờ :thời gian làm việc trong ngày
P
ng
= 4×16= 90 (Teu/ngày)
Chọn 5 xe.
c. Thiết bị bốc xếp trên bến thép:
Chọn Cần cẩu bánh lốp - Hydraulic Mobile Crane QY50K sức nâng 50T do hãng
XCMG sản xuất có các thông số kỹ thuật như sau :
Bảng 2.8- Cần cẩu bánh lốp – Hydraulic Mobile Crane QY50

STT Các thông số Đơn vị tính Số lượng
1 Khoảng cách giữ 2 bánh xe (m) 2.7
2 Chiều cao nâng (m) 10.7
3 Nâng có hàng
Tốc độ
(m/phút)
30