MỤC LỤC
Bến Container 17
Xây dựng bến Container chuyên dụng đòi hỏi phải đảm bảo đúng yêu cầu về kỹ thuật, công nghệ
và tổ chức 17
4.Nghị định 87/2009/NĐ-CP vận tải đa phương thức của chính phủ ngày 19/10/2009 88
5.Nghị định số: 89/2011/NĐ-CP ngày 10 tháng 10 năm 2011 sửa đổi, bổ sung một số điều của
nghị định Nghị định 87/2009/NĐ-CP vận tải đa phương thức của chính phủ ngày 19/10/2009.
88
DANH MỤC BẢNG BIỂU, HÌNH VẼ
Bến Container 17
Xây dựng bến Container chuyên dụng đòi hỏi phải đảm bảo đúng yêu cầu về kỹ thuật, công nghệ
và tổ chức 17
4.Nghị định 87/2009/NĐ-CP vận tải đa phương thức của chính phủ ngày 19/10/2009 88
5.Nghị định số: 89/2011/NĐ-CP ngày 10 tháng 10 năm 2011 sửa đổi, bổ sung một số điều của
nghị định Nghị định 87/2009/NĐ-CP vận tải đa phương thức của chính phủ ngày 19/10/2009.
88
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT
ASEAN Hiệp hội các nước Đông Nam Á
BOT Xây dựng – hoạt động – chuyển giao
CY Bãi container
EDI Hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử
IATA Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế
FIATA Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận
GTVT Giao thông vận tải
ICD Cảng thông quang hàng hóa nội địa
ODA Vốn viện trợ phát triển chính thức
MTO Người kinh doanh vận tải đa phương thức
VINATRAN
S
Công ty Cổ phần Giao nhận Vận tải Ngoại thương
VIFAFFAS Hiệp hội giao nhận Việt Nam

Nâng cao hiệu quả vận tải đa phương thức tại Xí nghiệp đại lý vận tải và
vật tư kỹ thuật – Công ty cổ phần dịch vụ vận tải TW, Luận văn tốt nghiệp
đại học Ngoại Thương, năm 2004 của Lê Hữu Trung , và Giải pháp phát triển
dịch vụ vận tải đa phương thức ở công ty cổ phần giao nhận vận tải và
thương mại Vinalink, Luận văn tốt nghiệp đại học Ngoại Thương, năm 2009
của Nguyễn Thị Vân.
Trong các đề tài này đã đưa ra được lý thuyết về vận tải đa phương thức
tuy nhiên, phân tích thực trạng và giải pháp còn sơ sài, cho đến nay chưa có
bài luận văn nào viết về VTĐPT tại Công ty Cổ phần Giao nhận Vận tải
Ngoại Thương
Mục đích nghiên cứu:
Làm rõ khái niệm đặc điểm và và vai trò VTĐPT để từ đó phân tích
những ảnh hưởng của các điều kiện kinh tế, pháp luật trong và ngoài nước
ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh của ngành vận tải đa phương thức nói
chung và của Công ty Cổ phần Giao Nhận Vận tải Ngoại Thương.
Phân tích thực trạng kinh doanh VTĐPT tại Công ty Cổ phần Vận tải giao
nhận Ngoại Thương , từ đó đưa ra giả pháp phát triển VTĐPT của Công ty.
Đối tượng và phạm vi nghiên cứu: đối tượng nghiên cứu là dịch vụ vận
tải đa phương thức, phạm vi nghiên cứu của đề tài này là dịch vụ vận tải đa
phương thức tại công ty vận tải ngoại thương và tại Việt Nam.
Phương pháp nghiên cứu: bằng việc thu thập các thông tin qua sách
báo, qua phương tiện truyền thông, tra cứu trên các trang web điện tử của
các tổ chức, qua các báo cáo và dữ liệu nội bộ của công ty, từ đó đưa ra giải
pháp phát triển vận tải đa phương thức tại Công ty cổ phần giao nhận vận tải
ngoại thương
2
Luận văn được chia làm 3 phần:
Chương I : Cơ sở lý luận về phát triển dịch vụ vận tải đa phương thức
Chương II: Thực trạng dịch vụ vận tải đa phương thức ở Việt Nam và
Công ty cổ phần giao nhận vận tải ngoại thương

19 tháng 10 năm 2009 quy định: “Vận tải đa phương thức” là việc vận chuyển
hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở hợp đồng
vận tải đa phương thức. Ngoài ra nghị định này cũng chia vận tải đa phương
thức thành hai loại:
“Vận tải đa phương thức quốc tế” là vận tải đa phương thức từ nơi người
kinh doanh vận tải đa phương thức tiếp nhận hàng hóa ở Việt Nam đến một
địa điểm được chỉ định giao trả hàng ở nước khác và ngược lại.
“Vận tải đa phương thức nội địa” là vận tải đa phương thức được thực
hiện trong phạm vi lãnh thổ Việt Nam.
Như vậy, theo Công ước này, VTĐPT được thực hiện chỉ trên một cơ sở
chứng từ vận tải, một chế độ trách nhiệm và chỉ một người chịu trách nhiệm
về hàng hoá trong suốt hành trình chuyên chở từ một địa điểm nhận hàng để
chở ở nước này đến một địa điểm giao hàng ở nước khác, và người này chính
là người kinh doanh VTĐPT. Mặt khác, nếu trong một hành trình, dù hàng
hoá cũng được vận chuyển bằng hai hay nhiều phương thức vận tải nhưng lại
sử dụng hai hay nhiều chứng từ và hai hay nhiều chế độ trách nhiệm của
phương thức vận tải tương ứng thì đó sẽ không còn là VTĐPT nữa mà là vận
tải đứt đoạn như đã nêu ở trên.
Tuy nhiên, trên thực tế, để đảm bảo cho việc kinh doanh được hiệu quả,
chủ hàng vẫn có thể quyết định việc sử dụng phương thức vận tải nào dựa trên
yêu cầu chuyên chở của từng loại hàng hoá. Chính hiệu quả mà phương thức
vận tải đó mang lại mới là điều mà chủ hàng quan tâm.
1.1.2 Đặc điểm của VTĐPT :
Từ định nghĩa về VTĐPT đã nêu ở trên, ta có thể rút ra những đặc điểm
cơ bản khác biệt giữa VTĐPT với các phương thức vận tải truyền thống:
- Trong VTĐPT, có ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau tham gia
vận chuyển hàng hoá.
5
- Nơi nhận hàng và nơi giao hàng trong VTĐPT thường là ở những nước
khác nhau.

bằng việc kết hợp các phương thức vận tải lại, tổ chức lại thành một phương
thức thống nhất, việc tổ chức vận chuyển trở nên đơn giản hơn, mọi thủ tục
tiến hành khi làm việc với hải quan, với chủ hàng cũng không còn phức tạp
như trước. Về mặt kinh doanh, người kinh doanh VTĐPT còn có thêm một
phương thức vận chuyển mới để đáp ứng một cách nhanh chóng và thuận tiện
trong hoạt động phục vụ khách hàng.
1.1.3 Vai trò của VTĐPT
Không chỉ đối với các bên tham gia trong quá trình vận tải (người chủ
hàng, người giao nhận, người vận chuyển) nói riêng và với xã hội nói chung,
VTĐPT có một vai trò hết sức quan trọng bởi những hiệu quả mà nó mang
lại. Bằng cách tổng hợp các ưu điểm, lợi ích của việc chuyên chở hàng hoá
bằng container, của việc gom hàng (Consolidation) và phương pháp chở suốt
(Through Transport), vai trò của VTĐPT thể hiện rõ nét ở những điểm sau:
- Tạo ra một đầu mối duy nhất trong việc vận chuyển từ cửa đến cửa
(door to door). Người gửi hàng chỉ cần liên hệ với một người duy nhất là
MTO trong mọi việc liên quan đến vận chuyển hàng hoá bằng nhiều phương
thức vận tải khác nhau, kể cả việc khiếu nại đòi bồi thường, mất mát, hư hỏng
của hàng hoá.
- Tăng nhanh thời gian giao hàng. Đạt được điều này do giảm được thời
gian chuyển tải và thời gian hàng hoá lưu kho tại các nơi chuyển tải nhờ có kế
hoạch phối hợp nhịp nhàng giữa các phương thức vận tải tạo thành một thao
tác duy nhất (Single Operation). Trên nhiều tuyến đường VTĐPT, tổng thời
gian vận tải được giảm đáng kể so với vận tải đơn phương thức.
7
- Giảm chi phí vận tải. Nhờ sự kết hợp của hai hay nhiều phương thức
vận tải mà giảm được thời gian hay chi phí vận tải. Đặc biệt, việc kết hợp
giữa vận tải đường biển và vận tải hàng không đang được nhiều công ty sử
dụng. Việc giảm chi phí vận tải được thực hiện bởi các tiết giảm sau:
+ Giảm cước vận tải: giảm cước vận tải đường sắt, đường bộ theo
nguyên tắc cước được tính theo từng đơn vị xe, không phân biệt loại hàng.

và quá cảnh cũng được đơn giản hoá trên cơ sở các hiệp định, công ước quốc
tế hoặc khu vực hai bên hay nhiều bên.
- VTĐPT tạo ra điều kiện tốt hơn để sử dụng các phương thức vận tải,
công cụ xếp dỡ và cơ sở hạ tầng, tiếp nhận công nghệ vận tải mới và quản lý
hiệu quả hơn hệ thống vận tải.
- Cải tiến dịch vụ khách hàng. VTĐPT là dịch vụ tốt hơn cho khách
hàng, cho những đối tác làm xuất nhập khẩu nói chung và đặc biệt là: giao
hàng nhanh hơn. Sau khi kí một hợp đồng thương mại với nước ngoài, điều
quan tâm chính của khách hàng là hàng hoá có đến đúng lịch, trong tình trạng
tốt hay không? Để đảm bảo thời gian vận tải, sự cạnh tranh giữa những người
khai thác VTĐPT để có hàng hoá ngày càng mạnh hơn. Những người khai
thác đã đưa cam kết trong thương vụ để đảm bảo thời hạn nhất định.
- VTĐPT tạo ra những dịch vụ vận tải mới, góp phần giải quyết công ăn
việc làm cho xã hội.
Để tính toán hiệu quả của VTĐPT trên một hành trình nào đó so với vận
tải đơn phương thức (Unimodal Transport) hoặc vận tải đứt đoạn (Segmented
Transport), người ta không chỉ đơn thuần so sánh chi phí đã bỏ ra mà còn phải
tính toán đến tính an toàn của hàng hoá, khả năng giao hàng kịp thời và tính
thuận tiện mà mỗi phương án vận tải đem lại. VTĐPT đáp ứng được nhu cầu
9
của đa số chủ hàng là chỉ muốn quan hệ với một người chuyên chở, một
chứng từ vận tải và một chế độ trách nhiệm.
Tuy vậy, phát triển VTĐPT đòi hỏi phải đầu tư khá lớn cho cơ sở hạ
tầng như đường sá, cầu cống, ga cảng, bến bãi, trạm đóng gói, giao nhận
Container, phương thức vận tải xếp dỡ Đây là một trở ngại lớn đối với các
nước đang phát triển. Bởi, ví dụ như, để xây dựng một trung chuyển cảng
Container quốc tế, nếu không có sự giúp đỡ của các tổ chức quốc tế và liên
doanh với nước ngoài thì một nước đang phát triển có nền công nghiệp lạc
hậu, kỹ thuật công nghệ còn non kém thì việc xây dựng một công trình lớn
như vậy là hết sức khó khăn.

như từ Châu Âu sang Châu Mỹ
- Hình thức vận tải đường sắt – vận tải ô tô (Rail – Road )
Trong hình thức vận tải này, người ta đóng gói hàng trong các trailer
được kéo đến nhà ga bằng các xe kéo gọi là tractor. Tại ga, các trailer được
kéo đến các toa xe và chở đến ga đến. Khi đến đích, người ta lại sử dụng các
tractor để kéo các trailer xuống và chở đến các địa điểm để giao cho người
nhận. Hình thức này cũng được sử dụng rộng rãi nhờ khả năng kết hợp được
tính an toàn và tốc độ của vận tải đường sắt và tính cơ động của vận tải ô tô.
- Hình thức vận tải đường sắt - đường bộ – vận tải nội thuỷ – vận tải
đường biển (Rail – Road – Inland waterway – Sea )
Đây là một một hình thức rất phổ biến trong VTĐPT bằng Container,
dùng để chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu mà không có yêu cầu gấp về
thời gian vận chuyển. Hàng hoá được vận chuyển bằng đường sắt, đường bộ
hoặc đường nội thuỷ đến cảng biển của nước xuất khẩu sau đó được vận
chuyển bằng đường biển tới cảng của nước nhập khẩu, rồi từ đó vận chuyển
11
đến người nhận ở tận sâu trong nội địa bằng đường bộ, đường sắt hoặc vận tải
nội thuỷ.
- Hình thức vận tải hàng không - đường bộ - đường sắt - đường biển
(Air – Road – Rail – Sea )
- Hình thức hàng không - đường sắt - đường biển (Air – Rail – Sea )
- Hình thức vận tải đường bộ - đường biển - đường bộ (Road – Sea – Road )
Hình thức này tương tự với hình thức vận tải Rail – Road – Inland
Waterway – Sea.
- Hình thức cầu lục địa (Land Bridge)
Theo hệ thống này, hàng hoá được vận chuyển giữa hai vùng biển (đại
dương) qua một lục địa như là một cầu đất liền nối liền hai vùng biển đó với
nhau, tức là theo hình thức đường biển - đường bộ - đường biển. Ưu điểm của
hình thức này là giảm được đáng kể thời gian và quãng đường vận chuyển
hàng hoá. Trên thế giới hiện nay, khi vận chuyển hàng hoá giữa Châu Âu

giữa chúng, đặc biệt ở đầu mối vận tải. Việc phối hợp chặt chẽ giữa các
phương thức vận tải có một ý nghĩa quan trọng. Để đạt hiệu quả kinh tế cao
cũng như đáp ứng được yêu cầu của người gửi hàng, người nhận hàng trong
quá trình vận chuyển Container với sự tham gia của nhiều phương thức phải
phối hợp sử dụng hợp lý các phương tiện kỹ thuật ở cảng xếp dỡ, tổ chức hợp
lý các luồng ô tô, toa tàu, đảm bảo hệ thống thông tin thông suốt để quản lý
toàn bộ quá trình vận chuyển một cách thống nhất.
13
Người
gửi hàng
Người nhận
hàng
Vận tải Container có tính ưu việt rõ ràng so với phương pháp vận chuyển
bằng bao gói thông thường do đó nó chiếm một vị trí quan trọng không thể
thiếu được trong VTĐPT. Hiệu quả mà vận tải Container mang lại cũng chính
là hiệu quả kinh tế của VTĐPT.
- Vận tải đường bộ trong VTĐPT:
Để đảm bảo an toàn và chất lượng trong vận chuyển hàng hoá của hệ
thống VTĐPT trên đường bộ, các tuyến đường phải đủ tiêu chuẩn kỹ thuật.
Trong điều kiện của nước ta, theo tiêu chuẩn thiết kế cầu đường Việt Nam, các
tuyến đường bộ phục vụ cho VTĐPT phải đạt từ cấp 3 trở lên mới đảm bảo an
toàn cho việc vận chuyển các Container 20’, 40’ (tức là mặt đường được trải
nhựa hoặc bê tông có thể chịu được trọng tải của các loại xe từ 20 tấn trở
xuống); còn trọng tải cho phép của cầu phải đạt tiêu chuẩn H.30 đi qua (tức là
cầu phải đủ khả năng cho phép ô tô chở hàng có tải trọng 35 tấn đi qua).
Trên các tuyến đường bộ, để đảm bảo an toàn cho xe cộ đi lại khi chở hàng
thì khoảng không từ mặt cầu, mặt đường tới vật cản thấp nhất (ví dụ như thanh
ngang cầu chạy dưới đáy hầm cầu vượt đường bộ, cổng cầu hãm, các loại
đường ống, máng dẫn nước) phải đủ tiêu chuẩn có độ cao từ 4,5 m trở lên.
Những tiêu chuẩn của cơ sở hạ tầng đường bộ còn phải chú ý tới cả bán

cả các phương tiện vận tải: đường sắt, đường sông, đường bộ, đường biển và
cả đường không. Trong VTĐPT, các cảng biển, đặc biệt là các bến Container
giữ vai trò quan trọng. Từ các bến Container, hàng được chuyển từ phương
tiện vận tải biển sang các phương tiện vận tải khác lưu lại. Các bến cảng
Container khác hẳn các bến khác ở chỗ: hàng lưu kho lưu bãi tại cảng rất ít
mà chủ yếu được chuyển ra khỏi bến càng nhanh càng tốt, tới những trạm
chứa Container hoặc tới các cảng nội địa. Do yêu cầu của hệ thống VTĐPT,
để có thể di chuyển các Container có năng suất cao, sử dụng quy trình công
15
nghệ xếp dỡ, vận chuyển thích hợp. Xu hướng hiện nay là đưa các bãi chứa
Container cách xa cảng.
- Vận tải thuỷ nội địa trong VTĐPT
Nếu sử dụng các tuyến đường thuỷ nội địa phục vụ cho VTĐPT thì cần
đặc biệt lưu ý đến các luồng rạch trên sông và các bến cảng sông. Các luồng
phải đủ độ sâu cho các tàu và sà lan chở Container với tốc độ đảm bảo, để
thời gian vận chuyển Container bằng đường thuỷ nội địa không chậm hơn vận
chuyển bằng các phương tiện vận chuyển khác.
Các bến cảng sông được sử dụng làm bến chuyên dùng bốc xếp
Container phải được trang bị đầy đủ các thiết bị cần cẩu, xe nâng. Nếu lưu
lượng Container qua bến không nhiều (ít hơn 3.000 chiếc/năm) thì không nên
sử dụng bến Container chuyên dụng mà chỉ kết hợp bốc xếp ở cảng tổng hợp,
bởi vì chi phí để xây dựng bến Container là rất lớn.
1.1.5.2 Các đầu mối chuyển tiếp và thông tin trong VTĐPT
Cảng cạn (Inland Clearance Deport - ICD)
Đây là loại cảng nằm sâu trong nội địa, có vai trò lớn trong vận tải
Container và VTĐPT. Tiến trình Container hoá đã phát triển rất nhanh các
cảng chuyên dụng. Sự ra đời của ICD không hề có tính cạnh tranh ở các cảng
biển chuyên dùng Container, ngược lại nó còn có vai trò quan trọng trong việc
hỗ trợ các cảng chuyên dùng Container.
Thực tiễn hoạt động của ICD trên thế giới đã chứng tỏ tầm quan trọng

bờ, làm các bãi bảo quản Container, làm đường đi lại cho các phương tiện
đường sắt, ô tô, nơi đỗ của các xe nâng chuyển, nơi làm xưởng phục vụ, nơi
làm nhà cửa của các cơ quan quản lý và hành chính. Tuỳ theo điều kiện thực
tế về lưu lượng Container cần xếp dỡ thông qua bến cảng, cũng như những
17
điều kiện riêng của mỗi địa phương mà thiết kế diện tích bến cảng Container
cho phù hợp.
Độ sâu của bến cầu tàu đối với cảng Container cỡ lớn phải đảm bảo cho
tàu Container có sức chở lớn (trên 2000 TEU) vào làm hàng. Khả năng tiếp
nhận tàu cũng như khả năng thông quan ở các bến cảng Container phải tính
toán để không xảy ra tình trạng tàu phải chờ xếp dỡ.
Trên bến cảng Container chuyên dụng thường được trang bị các thiết bị
bốc xếp, nâng chuyển có năng suất xếp dỡ cao. Tổ hợp cơ giới hoá xếp dỡ
Container trên các bến Container chuyên dụng được thiết kế đồng bộ, đảm
bảo quá trình làm hàng cho tàu, bốc xếp, bảo quản và phân loại trên cơ sở
một sơ đồ hợp lý.
Thiết lập hệ thống truyền thông dữ liệu (Electronic Data
Interchange – EDI )
Hệ thống EDI là phương tiện phục vụ cho việc xử lý, lưu trữ dữ liệu và
liên lạc. Trong VTĐPT, việc truyền tin dữ liệu là rất cần thiết. Do đó, mỗi
nước cần phải thiết lập một hệ thống EDI để khai thác và cập nhật tới tất cả
các đại lý trong nước có liên quan, mà còn có thể nối mạng với các nước
trong khu vực, cũng như với mạng của hệ thống thông tin toàn cầu (Global
International Infrastrucure).
Khái niệm về EDI hiện nay còn mới mẻ với các nước đang phát triển.
Tuy nhiên, hiện nay hệ thống này đang dần được lắp đặt giữa các công ty, các
bộ phận kiểm toán hoặc những bộ phận có liên quan như hải quan, giao nhận,
hãng hàng không, nhà khai thác vận tải Container, các chủ tàu
Có thể thấy rằng, nhu cầu tất yếu để đảm bảo cho hoạt động của VTĐPT
đạt hiệu quả là phải thiết lập được hệ thống truyền tin dữ liệu ở mỗi nước và

19
hoá ngày càng tăng. Vì vậy, để đáp ứng một nhu cầu về việc đảm bảo hàng
được giao tận tay cho người nhận trong một khoảng thời gian đã quy định,
đơn giản hoá các thủ tục ký kết, thủ tục hành chính, tiết kiệm thời gian và tiền
bạc, phương pháp tốt nhất là tập trung các phương tiện vận tải lại, tổ chức
thành một phương thức thống nhất, và do một người duy nhất chịu trách
nhiệm kể từ khi nhận hàng để chuyên chở cho tới khi giao hàng, VTĐPT đã
ra đời.
VTĐPT ra đời còn do nhu cầu hoàn thiện hệ thống phân phối vật chất
của các đơn vị sản xuất, kinh doanh trong xã hội.
Bước vào thế kỷ 20, sản xuất vật chất của xã hội đã đạt năng suất lao
động rất cao nhờ áp dụng kỹ thuật sản xuất tiên tiến và thành tựu mới của
công nghệ thông tin. Muốn tối ưu hoá quá trình sản xuất, giảm giá thành,
nâng cao khả năng cạnh tranh của hàng hoá, chỉ còn cách cải thiện hệ thống
quản lý phân phối vật chất (Physical Distribution Management) để giảm đến
mức thấp nhất thiệt hại do tồn kho, ứ đọng nguyên vật liệu, bán thành phẩm
và thành phẩm.
Hệ thống phân phối vật chất hay còn gọi là “Logistics” là nghệ thuật
quản lý sự vận động của nguyên vật liệu của thành phẩm từ nơi sản xuất đến
nơi tiêu thụ cuối cùng. Nói cách khác, Logistics là nghệ thuật quản lý sự vận
động của hàng hoá, nguyên vật liệu từ khi mua sắm, qua các quá trình lưu
kho, sản xuất, phân phối cho đến khi đưa đến tay người tiêu dùng. Có thể khái
quát quá trình này theo sơ đồ dưới đây:

Hình 1.2. Hệ thống phân phối vật chất Logistics
20
Mua
sắm
nguyên
vật liệu

mẽ và xuất hiện những phân công lao động mới. Thị trường rộng mở và dịch
vụ phát triển, mối liên kết giữa vận tải, thị trường, phân phối và quản lý là
một lĩnh vực mới mà các phương thức vận tải thông thường chưa đáp ứng
được. VTĐPT ra đời đã đổi mới cách kinh doanh vận tải, hạn chế thời gian
lưu kho, giảm bớt phiền hà về thủ tục, chất lượng và an toàn vận tải được
nâng cao.
VTĐPT bắt đầu được áp dụng tại các nước tư bản công nghiệp phát triển
nhằm cân đối giữa chủ tàu và chủ hàng và được các nước đang phát triển áp
dụng nhanh chóng vì phù hợp với quyền lợi xuất khẩu và kinh doanh dịch vụ
vận tải của các nước này. Mô hình VTĐPT tàu biển – máy bay được áp dụng
21
đầu tiên trên tuyến Viễn Đông – Châu Âu vào năm 1960. Sau đó, VTĐPT
bằng đường biển - đường sắt cũng được phát triển trên tuyến này, đồng thời
còn ở Châu Mỹ, Châu Úc và châu Á. Việc chọn liên kết phương thức vận tải
phụ thuộc vào điều kiện cụ thể của mạng lưới giao thông, yêu cầu thương
mại, chi phí vận tải và chất lượng vận tải.
Khối lượng hàng hoá tăng đã dẫn đến việc tập trung hoá các luồng hàng,
sử dụng tàu có kích thước lớn hơn, thời gian quay vòng ngắn hơn.
Quá trình toàn cầu hoá ngành vận tải và các dịch vụ kho vận đã đẩy các
liên minh vận tải ra đời, hình thành các nhóm và tạo xu hướng sáp nhập, tập
trung quyền lực vào trong giới hàng hải. Nó rất phù hợp với xu thế của các
nhà sản xuất muốn dành thời gian để tập trung vào các hoạt động chính của
mình, còn việc vận chuyển và các dịch vụ kèm theo thường được giao cho các
công ty giao nhận kho vận chuyên cung cấp các dịch vụ từ cửa đến cửa. Các
hoạt động giao nhận kho vận thường được tập trung vào một số địa điểm nhất
định, như các cảng ICD. Do nhu cầu tập trung hàng hoá nên các tàu chở hàng
chỉ đi đến một số cảng nhất định. Xu hướng này đã buộc nhiều hãng tàu
Container phải hợp tác với nhau và tạo thành các liên minh lớn. Nhằm đáp
ứng chất lượng dịch vụ ở trong và ngoài phạm vi cảng, và trong thực tế, toàn
bộ quá trình vận chuyển, giao và nhận hàng hoá đã trở thành một chuỗi mắt