NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

Hưng yên, ngày… tháng….năm 2010
Giáo viên hướng dẫn
-1-

DANH MỤC HÌNH VẼ
Hình 2.1: Cấu tạo của hộp số………………………………………………………… 7
Hình 2.2: Sơ đồ hộp số 4 cấp……………………………………………………. 8

Lưu đồ 3.3: Xác định thông số hình học cơ bản của răng ………………… … 45
Lưu đồ 3.4 : Toán tính bền hộp số……………………………………………… 46
Lưu đồ 3.5 : Toán tính toán vòng đồng tốc………………………………………… 46

-2-

BẢNG CÁC KÍ HIỆU SỬ DỤNG TRONG CHƯƠNG TRÌNH
STT Kí hiệu Tên gọi Đơn Vị
1 Memax Mômen xoắn cực đại của động cơ N.m
2 Mt Mômen tính toán ở chi tiết cần tính N.m
3 ximax Hệ số cản chuyển động
4 G Trọng lượng toàn bộ của ô tô kg
5 ntl Hiệu suất truyền lực
6 rota Hệ số quay vòng của động cơ
7 phimax Hệ số bám lớn nhất
8 Gphi Trọng lượng bám của bánh xe chủ động
9 rbx Bán kính làm việc trung bình của bánh xe
chủ động
m
10 i 0 Tỉ số truyền lực chính
11 If Tỷ số truyền của hộp số phụ
12 icc Tỷ số truyền lực cuối cùng
13 a Hệ số kính nghiệm
14 m Môđun của bánh răng trụ răng thẳng
15 mn Môđun của bánh răng nghiêng
16 beta Góc nghiêng răng
17 A Khoảng các giữa các trục mm
18 A
a
Khoảng cách trục cặp bánh răng ăn khớp mm

42 Mphimaxsc Mômen từ bánh xe truyền đến trục sơ cấp Nm
43 Mphimaxtg Mômen từ bánh xe truyền đến trục trung
gian
Nm
44 MphimaxTC Mômen từ bánh xe truyền đến trục thứ cấp Nm
45 Ms Mômen từ động cơ truyền đến trục sơ cấp
46 Mtg Mômen từ động cơ truyền đến trục trung
gian
Nm
47 Mtc Mômen từ động cơ truyền đến trục thứ cấp Nm
48 Pa Lực vòng tác dụng lên bánh răng N
49 Ra Lực hướng kính tác dụng lên bánh răng N
50 Qa Lực chiều trục tác dụng lên bánh răng N
51 y Hệ số dạng răng
52 kd Hệ số tải trọng bên ngoài
53 Kms Hệ số tính đến ma sát
54 kc Hế số tính đến độ cứng vững và phương
pháp lắp bánh răng lên trục
55 ktp Hệ số tính đến tải trọng động phụ do sai số
lắp các bước răng khi gia công
56 kgc Hệ số tính đến ứng suất tập trung
57 Kbeta Hệ số tính đến độ trùng khớp hướng chiều
trục đối với sức bền của răng
58 Uza Độ bền uốn của bánh răng chủ động ăn
khớp
Mn/m
2
-4-

59 Uza1 Độ bền uốn của bánh răng bị động ăn khớp Mn/m

77 Pnx Lực vòng tác dụng theo phương x tại điểm
n
N
78 Muytg Mômen uốn theo phương y của trục trung
gian
Nmm
79 Muxtg Mô men uốn theo phương x của trục trung
gian
Nmm
80 Mxtg Mô men xoắn của trục trung gian Nmm
81 Mtd Mô men tương đương Nmm
82 Ucp Điều kiện uốn cho phép Nmm
83 W Mô men cản uốn
84 W0 Mô men cản xoắn
85 Utg Ứng suất uốn của trục trung gian Nmm
86 Txtg Ứng suất tiếp xúc của trục trung gian Nmm
87 Utdtg Ứng suất tương đương trục trung gian Nmm
88
Muytc
Mômen uốn theo phương y của trục thứ cấp Nmm
89
Muxtc
Mômen uốn theo phương x của trục thứ cấp Nmm
-5-

90 Mxtc Mômen xoắn của trục thứ cấp Nmm
91 Utc Ứng suất uốn của trục thứ cấp Nmm
92 Txtc Ứng suất tiếp xúc của trục thứ cấp Nmm
93 Utdtc Ứng suất tương đương trục thứ cấp Nmm
94

Kg.mm
2
113 Jc1 Mômen quán tính khối lượng bánh răng chủ
động số 1
Kg.mm
2
114 Jc1phay Mômen quán tính khối lượng bánh răng bị
động số 1
Kg.mm
2
115 Jc2 Mômen quán tính khối lượng bánh răng chủ
động số 2
Kg.mm
2
116 Jc2phay Mômen quán tính khối lượng bánh răng bị
động số 2
Kg.mm
2
117 Jc3 Mômen quán tính khối lượng bánh răng chủ
động số 3
Kg.mm
2
118 Jc3phay Mômen quán tính khối lượng bánh răng bị Kg.mm
2
-6-

động số 3
119 jqd Mômen quán tính khối lượng của các bánh
răng chủ động ( bánh răng ăn khớp) được
quy dẫn về trục ly hợp

Kg.mm
2
126 Jqd3phay Mô men quán tính khối lượng của các bánh
răng bị động (bánh răng số 3) được quy dẫn
về trục ly hợp
Kg.mm
2
127 l1 Chiều dài trục ly hợp mm
128 Rtr1 Bánh kính trục ly hợp mm
129 b1h Chiều rộng trung bình đĩa bị động mm
130 R1h Bán kính ngoài đĩa ly hợp mm
131 Jtr1 Mômen quán tính khối lượng của trục sơ
cấp hộp số
Kg.mm
2
132 J1h Mômen quán tính khối lượng của đĩa bị
động ly hợp
Kg.mm
2
133 Jtr2 Mômen quán tính khối lượng của trục trung
gian hộp số
Kg.mm
2
134 jzk Mômen khối lượng của bánh răng thứ k gắn
trên trục trung gian
Kg.mm
2
135 J1 Mô men quán tính J1 Kg.mm
2
136 Gj Mômen quán tính quy về trục trung gian Kg.mm

151 Rms(23) Bán kính ma sát của bộ đồng tốc khi chuyển
từ số 2 lên số 3
m
152 Rms(12) Bán kính ma sát của bộ đồng tốc khi chuyển
từ số 1 lên số 2
m
153 Rms(32) Bán kính ma sát của bộ đồng tốc khi chuyển
từ số 3 về số 2
m
154 Rms(21) Bán kính ma sát của bộ đồng tốc khi chuyển
từ số 2 về số 1
m
155 bms Chiều rộng bề mặt vành ma sát mm
156 Tan(beta) Góc nghiêng bề mặt ma sát độ
157 g Gia tốc trọng trường m/s
2
158 gama Hệ số cản tổng cộng của đường
159 xichma Hệ số xét đến khối lượng quay
160 Epchilon(c) Gia tốc góc của trục thứ cấp do xe giảm tốc
độ khi sang số
Rad/s
161 tc(23) Thời gian thực tế chuyển từ số 2 lên số 3 s
162 tc(12) Thời gian chuyển từ số 1 lên số 2 s
163 tc(32) Thời gian chuyển từ số 3 về số 2 s
164 tc(43) Thời gian chuyển từ số 4 về số 3 s
165 Lms(12) Công trượt của đôi bề mặt ma sát khi
chuyển từ số 1 lên số 2
J
-8-


Trong quá trình phát triển nền kinh tế quốc dân và phục vụ đời sống xã hội, việc
vận chuyển hàng hóa hành khách có vai trò to lớn. Trong các loại hình vận chuyển thì
-9-

vận chuyển bằng ô tô là loại hình thích hợp nhất khi vận chuyển trên các loại đường
ngắn và trung bình bởi việc vận chuyển bằng ô tô có khả năng đáp ứng tốt hơn về
nhiều mặt so với các loại phương tiện vận chuyển khác do đặc tính đơn giản, an toàn,
cơ động. Ô tô có thể đến được nhiều vùng, nhiều khu vực địa điểm mà các phương tiện
khác khó có thể thực hiện được. Nó có thể đưa đón khách tận nhà, giao hàng tận nơi,
đưa hàng tới tận công trình…vv, mà giá cước phù hợp với nhu cầu của nhân dân.
Ngày nay, do nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách tăng nhanh, mật độ vận
chuyển lớn. Đồng thời cùng với sự mở rộng và phát triển đô thị ngày càng tăng thì
vận chuyển bằng ô tô lại càng có ưu thế. Ở các nước đang phát triển, công nghiệp ô tô
là ngành kinh tế mũi nhọn. Trong khi đó, ở nước ta ngành công nghiệp ô tô mới chỉ
dừng lại ở mức khai thác sử dụng và sửa chữa bảo dưỡng. Những năm 1985 trở về
trước các loại ô tô hoạt động ở Việt Nam đều là ô tô nhập ngoại với nhiều chủng loại
do nhiều công ty ở các nước sản xuất. Ở nước ta hiện nay đã có 14 công ty liên doanh
đã và đang hoạt động như TOYOTA, MERCEDES – BENZ VMC, DEAWOO,
MITSUBISHI, NISSAN, FORD… Ngoài ra còn kể đến một số hãng trong nước như
Trường Hải, Mê Kông, Vinasuki, Cửu Long… Với việc nhiều nhà máy ô tô tiên tiến
mọc lên, Ngày nay ô tô càng ngày càng được sử dụng rộng rãi trong đời sống thực tế
vì những tiện ích mà nó mang lại. Một trong những bộ phận không thể thiếu của ô tô
và ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình điều khiển ô tô, đó là hộp số. Có hai loại hộp số
chính là hộp số cơ khí và hộp số tự động. Hộp số tự động được sử dụng nhiều hơn
nhưng đối với nước ta do điều kiện kinh tế, giao thông nên hộp số cơ khi vẫn còn khá
phố biến. Vì vậy tìm ra các giải pháp tác động để cải tiến các bộ phận làm cho phương
tiện ôtô phù hợp với điều kiện giao thông ở Việt Nam là một yêu cầu mang tính cấp
bách.
Với mong muốn, góp phần nâng cao chất lượng nghiên cứu, giảng dạy ở các
trường Đại học, trung tâm nghiên cứu chuyên ngành, đề tài “ Ứng dụng phần mềm

1.1.Giới thiệu chung về các loại hộp số cơ khí đang được sử dụng hiện nay.
-11-

Trong ngành sản xuất và chế tạo ô tô trên thế giới, thì xe du lịch và xe tải chiếm một
tỉ lệ rất lớn. Hiện nay trên thế giới phần lớn các xe du lịch đã được trang bị hộp số tự
động, nhưng nói chung ở nước ta các xe du lịch và xe tải vẫn đang dùng hộp số cơ khí,
bởi một phần vì điều kiện kinh tế còn chưa phát triển, đường xá, hệ thống giao thông
chất lượng chưa cao, do vậy các phương tiện sử dụng hộp số cơ khí có ưu điểm hơn
cả.
Trên các bộ phận tổng thành của ô tô thì hộp số là một bộ phận rất quan trọng và
không thể thiếu trong hệ thống truyền lực. Hiện nay, ô tô sử dụng nhiều loại hộp số
khác nhau, mỗi loại có những tính năng riêng, có hai loại cơ bản là hộp số có cấp và
vô cấp, đây là hai loại hộp số thường dùng phổ biến trên các xe du lịch và xe tải. Hộp
số cơ khí có cấp có ưu điểm là kết cấu đơn giản giá thành rẻ, đảm bảo được các yêu
cầu về tỷ số truyền, đáp ứng được yêu cầu sử dụng ô tô. Đối với ô tô du lịch và ô tô tải
người ta thường sử dụng hộp số 4 cấp, 5 cấp số và hộp số nhiều cấp số.
Một số đặc điểm chung của hộp số cơ khí có cấp như: tỷ số truyền của hộp số có ảnh
hưởng rất lớn tới khả năng làm việc của động cơ, do đó ảnh hưởng đến tính năng hoạt
động của xe. Tùy theo tải trọng của xe cũng như khả năng vượt dốc của xe mà số
lượng số truyền ít hay nhiều.
1.2.Tổng quan các thành tựu đạt được trong lĩnh vực nghiên cứu hộp số cơ
khí:
1.2.1. Tình hình nghiên cứu về hộp số cơ khí trên thế giới:
Hộp số cơ khí ra đời từ rất lâu tiếp sau đó là sự ra đời của hộp số tự động và hộp số
bán tự động nhưng mỗi loại hộp số vẫn có những ưu nhược điểm khác nhau. Do vậy
hiện tại thì các hãng xe trên thế giới vẫn không ngừng nghiên cứu cải tiến và sản xuất
hộp số cơ khí vì có nhiều vùng, miền trên thế giới do đặc điểm về kinh tế, địa hình,
thời tiết mà ô tô sử dụng hộp số cơ khí chiếm ưu thế lớn. Trên thế giới đã có rất nhiều
đề tài nghiên cứu về lĩnh vực hộp số ví dụ như:
Đề tài: Automatic optimization procedure of acomplete gearbox for weight,

tác giả Younes Kadmiri, Engineer/Ph.D, Research Engineer, Emmanuel Rigaud,
Associate Professor, Joel Perret Liaudet, Associate Professor, Ecole Centrale de Lyon,
Ecully, France. Trong đó tác giả đã phân tích được các yếu tố tạo ra tiếng ồn trong hộp
số, tiến hành phân tích tìm ra nguyên nhân, công trình đã đạt được:
- Phân tích được các yêu tố tác động gây ra tiếng ồn trong hộp số.
- Phân tích đưa ra nguyên nhân cụ thể.
- Tiến hành tính toán cải thiện các bộ phận của hộp số để giảm tiếng ồn.
Hạn chế đề tài:
- Mới dừng lại ở nghiên cứu lý thuyết, phân tích nguyên nhân đưa ra các biện
pháp cải thiện tiếng ồn mà chưa tiến hành kiểm nghiệm trên thực tế.
Ngoài ra còn có công trình nghiên cứu với đề tài: Automatic optimization
procedure of acomplete gearbox for weight, efficiency, costs and dimensional
restrictions của tác giả Dr Ing. Ulrich Kissling, Director, Dipl Ing. Raine Kivelä,
Chief Engineer,KISSsoft AG, Hombrechtikon, Switzerland. Trong đó các tác giả đã
phân tích được độ bền, tính năng của các cụm thành hộp số dựa trên đó tiến hành tính
toán để tối ưu hóa trọng lượng hộp số trên ôtô thực tế. Nhưng công trình vẫn còn một
số hạn chế:
- Dựa trên các giả thiết đơn giản.
- Vẫn chưa xét tới các yếu tổ ảnh hưởng tới hộp số trong quá trình tính toán.
- Đề tài mới dừng lại ở nghiên cứu lý thuyết và thử nghiệm mô hình, chưa có ứng
dụng thực tế.
Hiện nay trên thế giới hộp số cơ khí vẫn đóng một vai trò quan trọng đặc biệt là tại
các nước đang phát triển vẫn còn nhiều hãng sử dụng loại hộp số này như :
DEAWOO, MITSUBISHI, NISSAN, FORD… vvv.
1.2.1. Tình hình nghiên cứu về hộp số cơ khí ở Việt Nam:
Những kết quả nghiên cứu về hộp số cơ khí trên ô tô ở Việt Nam còn nhiều hạn
chế, chưa có công trình chuyên sâu nghiên cứu tính toán tổng thể về hộp số. Một số đề
tài ở Việt Nam hoặc ở nước ngoài mà tác giả là người Việt Nam chủ yếu đi sâu vào
nghiên cứu một phần trong hộp số cơ khí như :
- Đề tài: “Thiết kế hộp số truyền động cơ khí hai trục, bốn số tiến và một số lùi

1.4. Phạm vi và phương pháp nghiên cứu.
1.4.1. Phạm vi nghiên cứu.
Trong quá trình làm đồ án, do giới hạn về thời gian và kinh phí nên phạm vi nghiên
cứu của đề tài được giới hạn trong việc lập trình tính toán thiết kế hộp số cơ khí trên
các loại xe tải, xe du lịch.
1.4.2 Phương pháp nghiên cứu.
Đề tài được thực hiện theo phương pháp nghiên cứu lý thuyết về quá trình tính
toán thiết kế hộp số cơ khí kết hợp với phần mềm Matlap và Simulink để diễn tả quá
trình.
CHƯƠNG II :CỞ SỞ LÝ THUYẾT VÀ TÍNH TOÁN HỘP SỐ CƠ KHÍ
I. Tổng quát chung về hộp số cơ khí:
-14-

1.1. Công dụng, phân loại và yêu cầu hộp số cơ khí :
1.1.1. Công dụng
- Thay đổi chiều quay mômen của bánh xe chủ động để xe có thể chạy tiến hoặc
chạy lùi.
- Biến đổi mômen quay của động cơ để tăng hoặc giảm lực kéo ở bánh xe chủ
động.
- Truyền hay không truyền mômen từ động cơ tới bánh xe chủ động để khi xe dừng
mà máy vẫn nổ.
1.1.2. Phân loại hộp số:
Phân loại theo tỷ số truyền:
- Hộp số vô cấp: tỷ số truyền tăng giảm liên tục trong một khoảng nhất định.
- Hộp số có cấp: tỷ số truyền tăng giảm theo từng cấp.
Phân loại theo phương pháp truyền lực:
- Hộp số cơ khí: truyền lực bằng các khâu cơ khí
- Hộp số điện từ: truyền lực bằng điện từ
- Hộp số thuỷ lực: truyền lực bằng thuỷ lực
Phân loại theo phương pháp điều khiển:

Trục bị động: của hôp số được đặt trên ổ bi gối trong bánh răng chủ động và ổ bi
cầu được đặt trên vách ngăn. Các bánh răng số được lắp lồng không trên trục nhờ các
ổ bi kim. Tâm của trục bị động thẳng hàng với tâm của trục chủ động.
Trục trung gian: Bao gồm các bánh răng có đường kính khác nhau, được chế tạo
thành một khối và được bắt chặt trên trục và khối bánh răng này được lắp trên các
vòng bi đũa hoặc đúc liền với trục trục trung gian được đặt trên hai ổ bi gối trên vỏ
hộp số.
Trục số lùi: Được lắp cố định trên vỏ hộp số, có bánh răng được lắp trên trục nhờ
bi kim.
1.3. Chọn sơ đồ để tính toán hộp số cơ khí:
Bước quan trọng khi thiết kế hộp số phải phân tích đặc điểm kết cấu của hộp số
ôtô và chọn phương án hợp lý. Việc phân tích này phải dựa trên các yêu cầu đảm bảo
hộp số làm việc tốt chức năng sau:
- Thay đổi mômen xoắn truyền từ động cơ đến bánh xe chủ động.
- Cho phép ôtô chạy lùi.
-16-
6

- Tách động cơ khỏi hệ thống truyền lực khi dừng xe mà động cơ vẫn làm việc.
Hộp số thiết kế phải đáp ứng được các yêu cầu:
- Có tỷ số truyền hợp lý, đảm bảo chất lượng kéo cần thiết.
- Không gây va đập đầu răng khi gài số, các bánh răng ăn khớp có tuổi thọ cao.
- Hiệu suất truyền lực cao.
- Kết cấu đơn giản, gọn, dễ chế tạo, điều khiển nhẹ nhàng, có độ bền và độ tin cậy
cao.
Nhằm nâng cao tuổi thọ cho các bánh răng ăn khớp, trong hộp số cơ khí có cấp
thường bố trí bộ đồng tốc. Nhiệm vụ của bộ đồng tốc là cân bằng tốc độ góc của các
chi tiết chủ động và bị động trước khi chúng ăn khớp với nhau.
Trên ôtô ngày nay đều sử dụng khá rộng rãi hộp số 2 trục và 3 trục. Hộp số 3 trục
thường bố trí trục sơ cấp và trục thứ cấp đồng tâm.

-18-

Hình 2.5. Sơ đồ hộp số 4 cấp.
g. Sơ đồ hình ( 2.6) là hộp số có 3 trục, trục sơ cấp và trục thứ cấp đồng tâm, 5 cấp.
Loại này thường dùng trên ô tô vận tải và có 2 phương án:
+ Số truyền cuối cùng là số truyền tăng (
hIV
i
< 1)
+ Số truyền cuối cùng là số truyền thẳng (
hIV
i
=1)
Hộp số 5 cấp thường khác nhau ở số cặp bánh răng luôn ăn khớp, số lượng đồng tốc
và khớp nối.
Hình 2.6. Sơ đồ hộp số 5 cấp.
h. Sơ đồ hình (2.7) là hộp số nhiều cấp, gồm có hộp số chính có 4 số tiến và 1 số lùi
và hộp số phụ đặt trước hộp số chính. Hộp số phụ có 2 cấp 1 số truyền thằng cà 1 số
thấp.
-19-

Hình: 2.7. Sơ đồ hộp số 4 cấp.
i. Sơ đồ hình (2.8) là hộp số nhiều cấp, gồm có hộp số chính có 5 số tiến và 1 số lùi và
hộp số phụ đặt sau hộp số chính. Hộp số phụ có 2 cấp, 1 số truyền thẳng và 1 số truyền
thấp.
Hình: 2.8. Sơ đồ hộp số 5 cấp
Đối với đồ án này em chọn hai sơ đồ để tính toán là:
+ Với hộp số 3 trục 4 cấp số : chọn hình ( 2.3 ) là hộp số có 3 trục có trục sơ cấp
và trục thứ cấp đồng tâm, 4 cấp. Loại này thường dùng trên ô tô con, số IV là số truyền
thẳng. Số I và số lùi được gài bằng khớp răng, số II, III, IV được gài bằng bộ đồng tốc.

- vành ma sát đồng tốc (3): Có nhiệm vụ tạo ra mômen ma sát giữa vành ma sát (3)
với bề mặt ma sát trên bánh răng số (4) nhằm làm đồng đều tốc độ giữa chúng khi gài
số.
- Bộ định vị : Gồm có bi định vị (5) và chốt (6) có nhiệm vụ giữ cho các vành ma sát
luôn ở vị trí trung gian khi chưa gài số, đồng thời cho phép đưa vành ma sát (3) vào
tiếp xúc trước với vành ma sát trên bánh răng (4) khi gài số.
Bộ đồng tốc kiểu Ia với kiểu bộ phận nối liền khối như ống gài được sử dụng khá phổ
biến ở các xe tải và xe khách cỡ trung bình và lớn nhờ kết cấu vững chắc.
Hình 2.9: Kết cấu bộ đồng tốc loại Ia ( Bộ phận nối kiểu liền )
Các nhà máy MAZ và KRAZ (của Liên Xô cũ ) sử dụng đồng tốc Ib với bộ phận nối
kiểu rời ( gồm các chi tiết 1a và 1b ). Cũng như các nguyên tắc cấu tạo và nguyên lý
làm việc tương tự. Chỉ khác là hai vành ma sát (3) của đồng tốc được làm liền khối, do
vậy bộ phận nối được tách rời và liên kết với nhau thông qua chốt hãm (2). Nhược
-21-

điểm của loại này là phải chế tạo hốc hãm (H) trên ống ma sát (3) trở nên khó khăn
hơn.
Hình 2.10: Bộ phận đồng tốc loại Ib ( bộ phận nối kiểu rời )
1.4.2. Bộ đồng tốc loại II ( răng hãm ):
Trên hộp số ô tô du lịch, vận tải và khách cỡ nhỏ kích thức của các bánh răng hộp
số nhỏ, không đủ không gian để thiết kế bộ đồng tốc loại I. Hơn thế nữa, tải trọng tác
dụng lên bề mặt hãm nói chung không lớn nên có thể sử dụng chính bề mặt nghiêng
của các bánh răng để làm bộ phận hãm. Đồng tốc này được gọi là Đồng tốc loại II.
Tùy theo kết cấu cụ thể, mà bộ đồng tốc loại II của hộp số ô tô có nhiều kiểu dáng
khác nhau nhưng đều có nguyên tắc cấu tạo sau:
+ Bộ phận nối (1) : Làm nhiệm vụ nối bánh răng quay trơn (4) với trục (5), bộ phận
nối có cấu tạo tương tự ống gài, di trượt dọc trục bằng khớp nối then hoa. Các bánh
răng của bộ nối (1) được vát nghiêng với 1 góc
β
đủ nhỏ để chống gài số khi bánh

- Bán kính trung bình của mặt hãm

Hình 2.12: Kết cấu bộ đồng tốc loại IIb ( kiểu thanh trượt định vị ).
1- Bộ phận nối( ống nối ) 2- Vành răng hãm
3- Vành côn ma sát 4- Bánh răng số
5- Trục hộp số 6- Lò xo định vị thanh trượt
7- Thanh trượt định vị

α
- Góc côn của vành ma sát

β
- Góc nghiêng phản lực của các vành răng hãm
-23-

Hình 2.13: Kết cấu bộng đồng tốc loại IIc ( Kiểu ống trụ đẩy định vị ).
1- Bộ phận nối 2- Vành răng hãm 3- Vành ma sát
4- Bánh răng 5- Trục hộp số 6- Lò xo định vị
7a- Ống trụ định vị 7b- Chốt định vị

α
- Góc nghiêng của mặt côn ma sát r
ms
–Bán kính ma sát trung bình

β
- Góc nghiêng của bề mặt hãm
β
r
- Bán kính trung bình của mặt hãm

rG
i
η
ψ0max
max
1
=
Trong đó :
max
ψ
: Là hệ số cản chuyển động .
G : Là trọng lượng toàn bộ của ô tô.
r
bx
: Là bán kính lăn của bánh xe có tính đến sự biến dạng của lốp.
M
emax
Mô men cực đại của động cơ.
i
0
: Là tỷ số truyền của truyền lực chính.
tl
η
: Là hiệu suất của truyền lực.
+ Tỷ số truyền của truyền lực chính.

65,2

ii =
;
3
2
12 hh
ii
=
+ Ở hộp số 5 cấp với số V là số truyền thẳng :

1
5
=
h
i
;
4
14 hh
ii
=
;
4
2
13 hh
ii
=
;
4
3
12 hh
ii