LỜI CẢM ƠN

Sau thời gian học tập, nghiên cứu tại Trường Đại học Giao thông Vận tải,
tôi đã hoàn thành luận văn thạc sỹ KHKT.
Với luận văn này tôi xin phép được bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới PGS.TS
Nguyễn Huy Thập – người đã tận tâm hướng dẫn, giúp đỡ tôi trong suốt thời
gian tôi được làm việc cùng Thầy. Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn chân thành
đến TS. Vũ Đức Chính – người đã đóng góp cho tôi nhiều ý kiến bổ ích trong
quá trình hoàn thành luận văn.
Tôi xin thể hiện lòng biết ơn tới các thầy, cô giáo trong Trường Đại học
Giao thông Vận tải đã giảng dạy, hướng dẫn và tạo điều kiện cho tôi trong
quá trình học tập chương trình cao học cũng như trong thời gian thực hiện
luận văn thạc sỹ.
Nhân đây, tôi cũng xin gửi lời cảm ơn đến các bạn bè, đồng nghiệp và gia
đình đã động viên, giúp đỡ tôi trong suốt thời gian qua.

Hà Nội, ngày 10 tháng 6 năm 2008
Học viên
Nguyễn Đức Hoài

DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 1.1 Mật độ mạng lưới đường ở một số thành phố 12
Bảng 1.2 Tần xuất đi lại và cự ly đi lại bình quân ở các đô thị 13

Hình 3.3 Số lượng doanh nghiệp kinh doanh vận tải bằng ô tô theo từng loại
hình qua các năm (2000-2005)
53
Hình 3.4 Xe buýt ở Đà Nẵng thực chất là các xe vận chuyển khách theo tuyến 52
Hình 3.5 Cung cấp xe buýt tại Đà Nẵng so với một số thành phố khác 52
Hình 3.6 Sân bay nằm ở trung tâm thành phố, gây ô nhiễm môi trường và làm
hạn chế khả năng nâng cấp mở rộng sân bay
64
Hình 4.1 Tình trạng ô nhiễm môi trường do các hoạt động xây dựng gây ra trên
địa bàn TP Đà Nẵng trong thời gian qua
79
Hình 4.2 Khu phố cũ, tận dụng tối đa cơ sở hạ tầng sẵn có 81
Hình 4.3 Khu vực quy hoạch mới cần được đầu tư xây dựng đồng bộ hoàn
chỉnh
82
Hình 4.4 TP thiếu các bãi đỗ xe, giải pháp tình thế là đỗ xe ngay trên đường 85
Hình 4.5 Cơ cấu phương tiện VTHK đề xuất cho Đà Nẵng 88
Hình 4.6 Phương tiện cá nhân gia tăng đột biến là một trong những nguyên
nhân gây nên tình trạng ô nhiễm môi trường, và TNGT ở Đà Nẵng
91
Hình 4.7 Trong hơn 10 năm, Đà Nẵng đã có hơn 60.000 hộ dân bị ảnh hưởng,
hơn 100 khu tái định cư, chung được xây dựng nhưng không đảm bảo
chất lượng đã làm ảnh hưởng đến môi trường xã hội của thành phố
92
Hình 4.8 Năng lực hạn chế, thay vì khuyến khích khả năng tiếp cận với thiên
nhiên, thiết kế đã tạo ra những vật cản kiên cố, không phù hợp với
cảnh quan xung quanh
93
Hình 4.9 Những doanh nghiệp như thế này phải tham gia mua bán hạn ngạch
khí thải

1
MỤC LỤC
CHƯƠNG MỞ ĐẦU 4
1. GIAO THÔNG VẬN TẢI TP ĐÀ NẴNG VÀ SỰ CẦN THIẾT CỦA ĐỀ TÀI 4
2. MỤC ĐÍCH, NỘI DUNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU CỦA LUẬN VĂN 4
2.1. Mục đích và nội dung của luận văn 4
2.2. Phương pháp nghiên cứu chính của luận văn 4
CHƯƠNG I. 5
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG GTVT ĐÔ THỊ VÀ CƠ SỞ KHOA HỌC XÂY DỰNG
QUY HOẠCH GIAO THÔNG ĐÔ THỊ 5
1.1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ 5
1.1.1. Cấu trúc của hệ thống đô thị 5
1.1.2. Hệ thống GTVT đô thị 6
1.1.3. Vận tải đô thị 7
1.1.4. Cấu trúc của hệ thống GTĐT 8
1.1.5. Đặc điểm của hệ thống GTĐT 11
1.2. MỘT SỐ LÝ THUYẾT LẬP QUY HOẠCH GTVT ĐÔ THỊ 14
1.2.1. Bộ luật quy hoạch xây dựng đô thị của nước Cộng hoà Pháp 14
1.2.2. Phương pháp của bộ GTVT bang Virginia, Richmond, Va (Mỹ) 15
1.3. TIÊU CHÍ ĐÁNH GIÁ HỆ THỐNG GTVT ĐÔ THỊ 16
1.3.1. Nhóm chỉ tiêu đánh giá mức độ phát triển của mạng lưới đường 18
1.3.2. Nhóm chỉ tiêu đánh giá mức độ phát triển của hệ thống giao thông tĩnh 19
1.3.3. Nhóm chỉ tiêu đánh giá về mức độ phát triển vận tải 19
1.3.4. Nhóm chỉ tiêu đánh giá mức độ phục vụ của hệ thống VTHKCC. 20
1.3.5. Nhóm chỉ tiêu đánh giá về mức độ an toàn giao thông đô thị 20
1.3.6. Nhóm chỉ tiêu đánh giá về mức độ đầu tư cho GTVT đô thị 21
1.3.7. Nhóm chỉ tiêu đánh giá về hiệu quả hoạt động của hệ thống GTVT đô thị 21
1.3.8. Nhóm chỉ tiêu đánh giá về tác động môi trường từ phía GTVT đô thị 22
CHƯƠNG II. 23
LUẬN CỨ KHOA HỌC VỀ PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ VÀ

3.3.2. Cảng tổng hợp của địa phương, ngành. 59
3.4. ĐƯỜNG SÔNG 60
3.5. ĐƯỜNG SẮT 61
3.6. SÂN BAY 62
CHƯƠNG IV. 65
NGHIÊN CỨU CÁC LUẬN CỨ KHOA HỌC XÂY DỰNG QUY HOẠCH THÀNH PHỐ
ĐÀ NẴNG HƯỚNG ĐẾN SỰ PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG 65
3
4.1. ĐỊNH HƯỚNG QUY HOẠCH TỔNG THỂ THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG ĐẾN NĂM
2020 65
4.1.1. Tính chất của thành phố Đà Nẵng 65
4.1.2. Quy mô dân số đô thị 65
4.1.3. Quy mô đất xây dựng thành phố Đà Nẵng 65
4.1.4. Định hướng phát triển không gian đô thị thành phố Đà Nẵng 66
4.1.5. Định hướng quy hoạch phát triển hệ thống hạ tầng kỹ thuật. 71
4.2. XÁC ĐỊNH CÁC VẤN ĐỀ KHI XÂY DỰNG QUY HOẠCH GTVT THÀNH PHỐ
ĐÀ NẴNG HƯỚNG TỚI SỰ PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG. 74
4.2.1. Các luận cứ khoa học để xây dựng quy hoạch GTVT thành phố Đà Nẵng
hướng đến sự phát triển bền vững. 74
4.2.2. Các vấn đề cần xác định khi xây dựng quy hoạch GTVT thành phố Đà Nẵng
hướng tới sự phát triển bền vững. 80
CHƯƠNG V. 96
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 96
5.1. TỔNG KẾT CÁC KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU ĐÃ THU ĐƯỢC 96
5.2. KẾT QUẢ ĐÃ THỰC HIỆN ĐƯỢC CỦA LUẬN VĂN: 96
5.2.1. Kết quả thứ nhất 96
5.2.2. Kết quả thứ hai: 97

2.1. Mục đích và nội dung của luận văn
Trên cơ sở đánh giá hiện trạng hệ thống giao thông bao gồm mạng lưới đường; quy
mô và chất lượng đường; hệ thống các loại phương tiện tham gia giao thông trên
đường và các thành phần tham gia giao thông; kết hợp với đánh giá sự phát triển
kinh tế trong vùng trong những năm vừa qua cũng như dự báo trong tương lai để
xây dựng luận cứ khoa học cho việc định hướng phát triển hệ thống giao thông
thành phố trong tương lai hướng đến sự phát triển bền vững.
2.2. Phương pháp nghiên cứu chính của luận văn
- Nghiên cứu lý thuyết, kết hợp với sự phân tích, kế thừa có chọn lọc kết quả nghiên
cứu của các tác giả đi trước và kinh nghiệm phát triển của các nước trong khu vực.
- Phương pháp chuyên gia: Tranh thủ sự giúp đỡ và đóng góp ý kiến của các nhà
khoa học có kinh nghiệm trong lĩnh vực quy hoạch.
5
CHƯƠNG I.
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG GTVT ĐÔ THỊ VÀ CƠ SỞ KHOA HỌC XÂY
DỰNG QUY HOẠCH GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

1.1. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ
1.1.1. Cấu trúc của hệ thống đô thị
Thuật ngữ giao thông vận tải đô thị (GTVT đô thị) được hiểu là tập hợp các công
trình, các con đường giao thông và các phương tiện khác nhau đảm bảo sự liên hệ
giữa các khu vực với nhau của đô thị. Đây là một trong ba yếu tố cấu thành nên hệ
thống đô thị (Hình 1.1).



Cơ sở hạ
tầng kỹ thuật
6
tư nước ngoài và nâng cao hình ảnh của nó đối với các thành phố khác trong nước
và khu vực.
Nếu hệ thống GTVT đô thị được tổ chức tốt thì không những nó mang lại hiệu quả
về mặt kinh tế như giảm chi phí vận tải, tăng khả năng vận chuyển hàng hoá và
hành khách trong thành phố mà nó còn đem lại hàng loạt các hiệu quả về xã hội và
chống ô nhiễm môi trường.
1.1.2. Hệ thống GTVT đô thị
Hệ thống GTVT đô thị bao gồm hai hệ thống con đó là: Hệ thống giao thông đô thị
(GTĐT) và hệ thống vận tải đô thị (VTĐT). Các thành phần cơ bản của hệ thống
GTVT đô thị có thể mô tả như sau (Hình 1.2):
Hình 1.2 Mô phỏng hệ thống GTVT đô thị
Hệ thống GTVT đô thị là tập hợp các công trình, các con đường và các cơ sở hạ
tầng khác để phục vụ cho việc di chuyển hàng hoá và hành khách trong thành phố
được thuận tiện, thông suốt, nhanh chóng, an toàn và đạt hiệu quả cao.

7
hành khách trong thành phố. Điểm khác nhau duy nhất đó là: Nếu giao thông động
phục vụ phương tiện và hành khách trong thời gian di chuyển thì giao thông tĩnh lại
có chức năng phục vụ cho các đối tượng trên trong thời gian không di chuyển.
Mặt khác, dù là thời gian phương tiện và hành khách di chuyển hay không di
chuyển thì chúng đều trực tiếp hay gián tiếp ảnh hưởng đến hiệu quả hoạt động
chung của hệ thống giao thông đô thị. Bởi vậy, một mạng lưới giao thông chỉ có thể
phát huy hiệu quả nếu đảm bảo được một tỷ lệ phát triển tương xứng giữa giao
thông động và giao thông tĩnh.
Sự thiếu hụt nghiêm trọng của hệ thống giao thông tĩnh là một trong những tác nhân
gây rối loạn và ách tắc giao thông ở các đô thị hiện nay. Do không nhận thức đầy đủ
vai trò của giao thông tĩnh nên nhiều đô thị trên thế giới, đặc biệt là ở các nước đang
phát triển chỉ chú trong đến phát triển mạng lưới đường trong khi đầu tư cho hệ
thống giao thông tĩnh chỉ chiếm tỉ lệ nhỏ, kết quả là giao thông vẫn tắc và mạng
lưới đường không phát huy được năng lực.
Ngoài chức năng giao thông, nhiều đô thị hiện nay sử dụng hệ thống giao thông tĩnh
như là công cụ để điều tiết và phân bố luồng giao thông.
1.1.3. Vận tải đô thị
Vận tải đô thị được hiểu là tập hợp các phương thức và phương tiện vận tải khác
nhau để vận chuyển hàng hoá và hành khách trong thành phố.
Trong vận tải hành khách người ta phân ra: Vận tải hành khách công cộng
(VTHKCC) và vận tải cá nhân.
- VTHKCC: Là loại hình vận chuyển trong đô thị có thể đáp ứng khối lượng lớn
nhu cầu của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên, liên tục theo thời gian xác
định.
Ở Việt Nam theo “Quy định tạm thời về vận chuyển khách công cộng trong các
thành phố” của Bộ GTVT thì: VTHKCC là tập hợp các phương thức, phương tiện
vận tải vận chuyển hành khách đi lại trong thành phố ở cự ly <50 km và có sức chứa
> 8 hành khách (không kể lái xe).
- Vận tải cá nhân: Là tập hợp các phương tiện vận tải được cá nhân sử dụng để đáp

trung tâm với bán kính khác nhau (nối các khu vực với nhau không qua trung tâm).
Ưu điểm của dạng này là đảm bảo sụ giao lưu giữa các khu vực với nhau qua và
không qua trung tâm đều thuận tiện, với cự ly ngắn (hệ số gãy nhỏ, chỉ từ 1÷ 1,1).
Nhược điểm cơ bản của sơ đồ này là càng vào trung tâm, giao thông càng căng
thẳng. Dạng này thường thấy ở các thành phố cổ Châu Âu như Maxcơva, Pari,
Berlin, Lion. (Hình 1.3.a)
b/ Dạng rẻ quạt: Thực chất đây là một nửa của dạng vòng xuyên tâm, nó gồm các
đường hướng tâm và các bán cung. Dạng này thường thấy ở các đô thị nằm ven
biển, sông và hồ, chẳng hạn như thành phố Kopehagen, Stambun,…(Hình 1.3.b)
c/ Dạng bàn cờ: Được cấu tạo bởi các đường phố cắt vuông góc với nhau tạo thành
các khu đất có hình vuông hoăc hình chữ nhật. Ưu điểm của loại này là đơn giản,
không gây căng thẳng giao thông ở trung tâm, thuận tiện cho tổ chức giao thông và
xây dựng các công trình kiến trúc. Nhược điểm là cự ly đi lại thực tế dài (hệ số gãy
lớn, bằng 1,25÷1,29), làm tăng khoảng cách đi lại trung bình giữa các khu với nhau
và với trung tâm thành phố (tăng 20÷30% so với sơ đồ vòng xuyên tâm). Dạng này
9
thường thấy ở các đô thị nằm trên vùng đất bằng phẳng như Bắc Kinh, Chicago,
New York, Miama, Phnompenh, Los Angeles. (Hình 1.3.c)
d/ Dạng bàn cờ chéo: Thực chất là dạng bàn cờ, nhưng để khắc phục một phần
nhược điểm của dạng bàn cờ người ta bố trí một số tuyến xuyên tâm hoặc hướng
tâm (để giảm bớt khoảng cách đi lại). Nhược điểm là tạo ra giao cắt nhiều đường tại
một điểm (ngã năm, ngã sáu, ngã bảy…) gây khó khăn cho công tác tổ chức giao
thông, khó xây dựng các công trình kiến trúc (tạo ra các ô đất dạng tam giác).
Thành phố có dạng bàn cờ chéo điển hình là Detroit. (Hình 1.3.d)
e/ Dạng hỗn hợp: Dạng này gồm các phần có cấu trúc của các dạng trên. Mục đích
của sự kết hợp này là để phát huy ưu điểm và loại trừ nhược điểm của từng dạng,
tạo ra hệ thống giao thông hợp lý nhất. Chẳng hạn kết hợp dạng vòng xuyên tâm với

sự hình thành của đô thị ban đầu khi lưu lượng giao thông còn thấp, xây dựng đơn
giản và tốn ít chi phí đầu tư. Đối với Việt Nam, các đô thị đều có cầu trúc này. Loại
này gồm có nhiều tuyến đường dành cho các phương thức khác nhau (sắt, ô tô, xe
điện bánh hơi, xe đạp, xe máy,…)
Hệ thống giao thông một tầng giao cắt đồng mức phát triển đến một giới hạn nào đó
khi luồng giao thông tăng gây ách tắc chủ yếu ở những điểm giao cắt thì cần phải
xây dựng các nút giao cắt với các đảo xoay phân luồng. Tuy nhiên nút dạng này chỉ
thoả mãn đến một mức độ nào đó, khi xung đột tăng cao phải sử dụng giao cắt khác
mức.
Giao thông đồng mức (kể cả dùng đảo xoay phân luồng) chỉ đảm bảo lưu thoát dòng
xe trên cả hai hướng với mật độ theo đúng thiết kế dòng xe của một tuyến đường,
khi mật độ cao hơn thì phải sử dụng giao cắt khác mức.
Giao cắt khác mức có nhiều dạng khác nhau. Có thể phân ra: Loại hình xuyến và
loại hoa thị.
Sử dụng loại giao cắt khác mức dạng nào tuỳ thuộc vào:
- Điều kiện mặt bằng và các điều kiện tự nhiên có liên quan.
- Điều kiện tài chính.
- Điều kiện kỹ thuật (Hiện nay điều kiện này không đóng vài trò quan trọng).
b/ Giao thông hai tầng: Là loại hình giao thông gồm tầng trên mặt đất và tầng trên
không. Mỗi tầng có thể có nhiều phương thức vận tải được bố trí khác nhau. Ngoài
ra còn có các dạng khác như: Giao thông 3 tầng, giao thông ngầm và giao thông kết
hợp.
3) Theo chức năng phục vụ các phương thức vận tải:
Thông thường theo tiêu thức này, hệ thống GTĐT bao gồm:
11
- Giao thông bộ.
- Giao thông bộ và sắt.
12
Đô thị là nơi tập trung dân cư với mật độ dân số cao, đồng thời là tụ điểm của các
hoạt động kinh tế - chính trị, thương mại, dịch vụ,… Bởi vậy xét trên phương diện
vận tải, nhu cầu vận tải trong nội thị rất lớn. Ngoài ra, mỗi đô thị lại là một trung
tâm thu hút hành khách từ các khu vực ven đô, ngoại thành và các khu vực khác từ
bên ngoài vào. Bởi vậy, để thoả mãn được nhu cầu này nhất thiết phải có một mạng
lưới giao thông phát triển bao phủ toàn thành phố.
Mặt khác mạng lưới GTĐT không chỉ làm chức năng giao thông thuần tuý mà còn
thực hiện nhiều chức năng khác. Vì vậy, đô thị luôn có một mạng lưới giao thông
với mật độ cao là chủ yếu.
Tuỳ theo quy mô, trình độ phát triển cũng như điều kiện lịch sử mà mật độ mạng
lưới giao thông ở các đô thị cũng rất khác nhau. Có thể tham khảo các số liệu về
mật độ mạng lưới đường đô thị trên thế giới (Bảng 1.1).
Bảng 1.1 Mật độ mạng lưới đường ở một số thành phố
TT

Tên thành phố Vùng trung tâm Vùng ngoại vi
1 Pari 12 km/km
2
5 km/km
2

2 Lion 10 km/km
2
5÷6 km/km
2

3 Viên Trung bình 5÷6 km/km

ngoại vi và các khu vực lân cận.
3) Lưu lượng và mật độ đi lại cao nhưng lại biến động rất lớn theo thời gian và
không gian.
Đây là một đặc điểm rất đặc trưng của hệ thống GTĐT. Khác với mạng lưới giao
thông ngoại thành, liên tỉnh hay quốc tế, sự hình thành các luồng giao thông trong
đô thị chủ yếu là xuất phát từ nhu cầu đi lại của thị dân. Nhu cầu này phụ thuộc vào
một loạt các yếu tố được gọi là yếu tố làm phát sinh chuyến đi. Các yếu tố chủ yếu
13
bao gồm: Quy mô và mật độ dân số; Diện tích thành phố và sự phân bố các khu vực
chức năng đô thị; Cơ cấu dân cư và thu nhập,…
Đặc điểm nổi bật của nhu cầu đi lại của người dân đô thị là tần suất đi lại cao, cự li
đi lại trung bình và ngắn (Bảng 1.2).
Bảng 1.2 Tần xuất đi lại và cự ly đi lại bình quân ở các đô thị
Chỉ số

TT
Diện tích thành
phố (Km
2
)
Dân số
(10
3
người)
Khoảng cách đi lại
bình quân (Km)
Số lần đi lại của

5) Hệ thống GTĐT đòi hỏi chi phí lớn (xây dựng và vận hành)
Những yếu tố làm tăng chi phí đầu tư xây dựng và vận hành hệ thống GTĐT là:
- Mật độ đi lại dày đặc buộc phải có những công trình hạ tầng tương ứng có quy
mô lớn và có yêu cầu kỹ thuật cao như: cầu vượt, các tuyến đường ngầm, đường
đi trên cao,…Đặc biệt khi cần phải dỡ bỏ và cải tạo các công trình kiến trúc đô
thị đã có hoặc phải sử dụng kết cấu đặc biệt để giải quyết thì chi phí này cũng rất
lớn.
- Phương tiện gồm các phương tiện vận tải đắt tiền như: xe điện bánh hơi, xe điện
bánh sắt, các loại xe điện ngầm, xe điện treo, ca bin tự hành,… Chất lượng khai
thác và thẩm mỹ các loại phương tiện này đòi hỏi cao, khai thác trong điệu kiện
khá phức tạp,…cũng góp phần tăng chi phí.
Ngày nay, ở các thành phố trên 1 triệu dân trở lên, một hệ thống GTĐT phải cần
đến những khoản đầu tư rất lớn, chẳng hạn những tuyến xe điện ngầm cần đầu tư
hàng tỷ USD, giá thành bình quân khoảng 20÷50 triệu USD/1km, những trục cao
tốc xuyên tâm với nhiều làn xe chi phí lên đến hàng trăm triệu USD.
1.2. MỘT SỐ LÝ THUYẾT LẬP QUY HOẠCH GTVT ĐÔ THỊ
1.2.1. Bộ luật quy hoạch xây dựng đô thị của nước Cộng hoà Pháp
Việc quy hoạch được tiến hành theo các bước sau:
Bước 1:
- Phân tích vùng kinh tế;
- Phân chia đô thị thành các khu vực nhỏ: có thể phân chia theo quản lý hành
chính (theo các khu phố đã được phân chia) hoặc theo đặc tính về phân bố mạng
lưới GTVT, hoặc theo địa hình (đường ranh giới qua sông, suối, đường sắt,
v.v…). Mức độ phân nhỏ: nếu càng phân nhỏ thì kết quả càng chính xác nhưng
khối lượng tính toán sẽ tăng lên rất nhiều. Theo kinh nghiệm, đối với thành phố
từ 500 nghìn dân đến 1 triệu dân, số khu vực được chia từ 50-100; diện tích mỗi
khu nên lấy từ 150-500 ha. Nên phân chia sao cho mỗi khu có 1 đường giao
thông chính của thành phố chạy qua, xem như đường trục chính nối với trung
tâm thành phố và các khu phố xung quanh;
- Xác định nhu cầu đi lại của hành khách và của vận tải hàng hoá giữa các khu

Quy hoạch giao thông đô thị có liên quan với hai mốc thời hạn khác nhau. Thứ nhất
là các hoạt động ngắn hạn nhằm chọn lựa các dự án có thể áp dụng trong thời hạn từ
1 đến 3 năm. Mốc thời hạn thứ hai là tính đến nhu cầu giao thông dài hạn của một
khu vực và xác định các dự án cần được xây dựng trong thời hạn 20 năm.
Quá trình quy hoạch giao thông đô thị thường gồm các bước sau:
Bước 1: Lập bảng kê việc đi lại và các công trình tiện ích hiện hữu
16
Đây là hoạt động thu thập thông tin trong đó các đặc trưng của việc đi lại ở đô thị
được mô tả theo từng đơn vị địa lý hay vùng giao thông xác định trong khu vực
nghiên cứu.
Bước 2: Thiết lập các chủ đích và các mục tiêu
Cần khẳng định các chủ đích, các mục tiêu và các tiêu chuẩn để có thể xác định
những thiếu sót trong hệ thống giao thông hiện có, những cải thiện được mong
muốn và những điều cần phải làm để đạt được những mục đích giao thông đó.
Bước 3: Hình thành các phương án
Trong giai đoạn này, các phương án để phân tích sẽ được xác định. Cũng có thể cần
phân tích các tác động đến việc đi lại theo các kế hoạch sử dụng đất đai khác nhau
và xem xét nhiều kịch bản lối sống khác nhau. Các lựa chọn về giao thông đối với
người quy hoạch giao thông đô thị có thể gồm: các biện pháp kỹ thuật, các mạng
cấu hình, các phương tiện giao thông, các chính sách điều hành, v.v…
Bước 4: Đánh giá chi phí dự án và nhu cầu đi lại
Hoạt động này gồm hai quá trình riêng biệt. Một là xác định chi phí dự án, hai là
đánh giá khối lượng giao thông dự kiến trong tương lai.
Bước 5: Đánh giá phương án
Giai đoạn này của quá trình là khái niệm tương đương với những gì đã mô tả ở phần
trước nhưng có thể phức tạp hơn trong quá trình triển khai thực tế vì sự đối kháng
trong các mục tiêu và giữa các nhóm khác nhau sẽ bị ảnh hưởng bởi một dự án giao

mãn cho việc phân tích đánh giá tổng hợp hoạt động chung của hệ thống GTVT
đô thị ở các cấp quản lý khác nhau.
- Các chỉ tiêu trong hệ thống phải thuận tiện cho việc thống kê và tính toán. Hệ
thống mang tính ổn định cao và ít bị thay đổi theo thời gian.
Dạng cấu trúc hệ thống chỉ tiêu song song được lựa chọn khi xây dựng hệ thống chỉ
tiêu đánh giá hệ thống GTVT đô thị. Cấu trúc này được mô phỏng như sau (Hình
1.4).
Về phương pháp xây dựng Quy hoạch GTVT đô thị có thể sử dụng các phương
pháp như:
- Phương pháp thực nghiệm;
- Phương pháp phân tích tính toán;
- Phương pháp mô hình hoá;
- Phương pháp tương tự,…
GTVT đô thị là một hệ thống phức tạp và đa chức năng nên để xây dựng được một
hệ thống chỉ tiêu đánh giá phải sử dụng kết hợp nhiều phương pháp. Tuy nhiên,
phương pháp được sử dụng chủ yếu vẫn là phương pháp phân tích tính toán kết hợp
với phương pháp tương tự và được kiểm nghiệm bằng phương pháp chuyên gia. Sau
đây là từng nhóm chỉ tiêu.

18
HỆ THỐNG CHỈ TIÊU ĐÁNH
GIÁ GTVT ĐÔ THỊ
Nhóm
chỉ
tiêu
đánh
giá

giá về
mức độ
an toàn
trong
GTĐT
Nhóm
chỉ
tiêu
đánh
giá về
đầu tư
cho
GTVT
đô thị
Nhóm
chỉ tiêu
đánh
giá hiệu
quả
hoạt
động
của
GTVT
đô th
ị

Nhóm chỉ
tiêu đánh
giá tác
động đến

• Chiều dài đường phố tính bình quân cho 1000 dân (km/1000 dân)
• Diện tích đường phố tính bình quân cho 1 người dân (m
2
/người)
• Số nút giao thông tính bình quân cho 1km chiều dài đường phố hay khoảng
cách bình quân giữa các nút giao thông.
19
• Diện tích đường phố so với tổng diện tích thành phố (%).
1.3.1.2. Nhóm các chỉ tiêu chất lượng:
• Hệ số gãy bình quân của mạng lưới đường.
• Hệ số phân bố không đồng đều của mạng lưới đường.
• Tỷ lệ đường cao tốc trong tổng chiều dài đường phố (%)
• Tỷ lệ đường trục chính toàn thành trong tổng chiều dài đường phố (%)
• Tỷ lệ diện tích đường chất lượng cao trong tổng diện tích đường phố (%).
• Tỷ trọng nút giao thông khác mức trong tổng số nút giao trên toàn mạng (%).
Các chỉ tiêu trên có thể tính toán đánh giá chung cho toàn mạng lưới đường phố
hoặc có thể tính toán cho từng khu vực có mức độ nhạy cảm khác nhau về giao
thông trong thành phố.
1.3.2. Nhóm chỉ tiêu đánh giá mức độ phát triển của hệ thống giao thông tĩnh
• Diện tích giao thông tĩnh tính bình quân trên 1 xe chuẩn (Quy đổi cả xe đạp,
xe máy, ô tô tải, … ra xe con tiêu chuẩn).
• Tỷ lệ diện tích giao thông tĩnh trong tổng diện tích thành phố (%).
• Tỷ trọng diện tích giao thông tĩnh so với tổng diện tích đất dành cho giao
thông (%).
• Hệ số phân bố không đồng đều của hệ thống giao thông tĩnh.
Cũng giống như các chỉ tiêu đánh giá mạng lưới đường, các chỉ tiêu đánh giá hệ
thống giao thông tĩnh cũng có thể tính toán đánh giá chung cho toàn thành phố hoặc

• Hệ số tuyến VTHKCC (km/km)
• Hệ số trùng lặp tuyến VTHKCC.
• Khoảng cách đi bộ bình quân của hành khách từ nhà đến trạm đỗ xe VTHKCC
gần nhất (m).
• Khoảng cách bình quân giữa 2 điểm dừng đỗ của tuyến VTHKCC (m).
• Khoảng cách chạy xe bình quân (giờ bình thường và giờ cao điểm).
• Thời gian mở và đóng tuyến.
• Sức chứa bình quân của phương tiện VTHKCC (hành khách).
• Số ghế xe VTHKCC tính bình quân cho 1000 dân.
• Tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại của VTHKCC (%).
1.3.4.2. Nhóm các chỉ tiêu chất lượng
• Hệ số phân bố không đồng đều của mạng lưới tuyến VTHKCC.
• Sai số bình quân thời gian đi và đến theo biểu đồ vận hành, phút.
• Vận tốc lữ hành (km/h).
• Số lần chuyển tuyến tối đa.
• Tỷ trọng chi phí đi lại bằng VTHKCC so với tiền lương tối thiểu và thu nhập
bình quân (%).
1.3.5. Nhóm chỉ tiêu đánh giá về mức độ an toàn giao thông đô thị
• Số vụ tai nạn tính bình quân cho 1000 dân.
21
• Số vụ tai nạn tính bình quân cho 100.000 đơn vị PTVT.
• Số người tử vong do tai nạn giao thông tính bình quân cho 1.000 dân.
• Số người tử vong do tai nạn giao thông tính bình quân cho 100.000 đơn vị
PTVT.
• Tổng thiệt hại về vật chất do tai nạn giao thông trong một năm.
• Thiệt hại về vật chất tính bình quân cho một vụ tai nạn giao thông.
• Tỷ lệ chi phí khắc phục tai nạn giao thông trong năm so với GDP (%).