BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP. HCM

KHOA CÔNG TRÌNH



2. Xác định cấp đường và cấp quản lý của đường ơtơ …… Trang 12
II. Tính tốn các chỉ tiêu cơ bản của tuyến………………………… Trang 12
1. Các yếu tố mặt cắt ngang ……………………………….… Trang 12
2. Xác định các yếu tố giới hạn trên trắc dọc ……………… Trang 15
3. Xác định các yếu tố kỹ thuật trên bình đồ …………….… Trang 18
III. Bảng tổng hợp các thơng số kỹ thuật…………………………… Trang 30
CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ðỒ …………………… … Trang 31
I. Vạch tuyến trên bình đồ ……………………………… …….… Trang 31
1. Căn cứ vạch tuyến trên bình đồ …………………….… … Trang 31
2. Ngun tắc vạch tuyến trên bình đồ ……………… … Trang 32
3. Giới thiệu sơ bộ về các phương án tuyến đã vạch … Trang 33
II. Thiết kế bình đồ ………………………………………………… Trang 33
1. Các yếu tố đường cong nằm ………………………….… Trang 34
2. Cách xác định đường cong trên đường cong nằm……… Trang 34
3. Cách xác định đường cong trên đường cong trên thực địa Trang 35
4. Xác định cọc trên tuyến ………………………………… Trang 35
5. Xác định cự ly giữa các cọc ………………………………. Trang 35
6. Xác định cọc thay đổi địa hình .…………………………. Trang 37
CHƯƠNG 4: TÍNH TỐN THỦY VĂN CƠNG TRÌNH ……………… … Trang 38
I. Tính tốn thủy văn và bố trí cống ……………………… …… Trang 38
1. Xác định lưu lượng tính tốn …………………….… … Trang 38
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: NGUYỄN TẤN THÀNH
II. Tính tốn khẩu độ cầu nhỏ ……………………………………… Trang 40
1. Xác định vận tốc dòng chảy và chiểu sâu nước ……….… Trang 41
2. Xác định chiều sâu phân giới …………………….……… Trang 42
CHƯƠNG 5: TÍNH TỐN KẾT CẤU ÁO ðƯỜNG … ……………… … Trang 44
I. Giới thiệu chung ……………… ……………………… …… Trang 44
1. Tầng mặt …………………………………………….… … Trang 44
2. Tầng móng .………………………………………….… … Trang 44

Tuyến đường được xây dựng theo chủ trương của nhà nước nhằm thông suốt các
tỉnh thuộc khu vực Tây Nam bộ. Việc xây dựng tuyến A_B có ý nghóa hết sức to lớn,
góp phần hoàn thiện mạng lưới giao thông đường bộ, tạo tiền đề và động lực thúc đẩy
sự phát triển kinh tế - xã hội của khu vực, tăng cường củng cố an ninh quốc phòng ở
Tây Nam bộ và bờ biển phía Đông.
Đoạn tuyến thiết kế nằm trong đòa phận tỉnh An Giang.
- Điểm đầu: thuộc đòa phận huyện Phú Tân, tỉnh An Giang.
- Điểm cuối: thuộc đòa phận huyện Châu Phú tỉnh An Giang.
II. Tình hình kinh tế dân sinh tỉnh An Giang:
1. Vò trí đòa lý, kinh tế:
Tuyến nằm trong đòa phận huyện Châu Phú và Phú Tân tỉnh An Giang.
Tỉnh An Giang là một tỉnh phía Tây khu vực Tây Nam bộ. Tỉnh An Giang có
phía Bắc giáp Campuchia, phía Tây giáp Campuchia và tỉnh Kiên Giang, phía Đông
giáp tỉnh Đồng Tháp, phía Nam giáp Kiên Giang và Cần Thơ.
An Giang là 1 trong 2 tỉnh ĐBSCL có đồi núi, hầu hết đều tập trung ở phía Tây
Bắc của tỉnh, thuộc 2 huyện Tònh Biên và Tri Tôn. Đây là cụm núi cuối cùng của dãy
Trường Sơn , nên đặc điểm đòa chất cũng có những nét tương đồng với vùng Nam
Trường Sơn.
Vò trí tỉnh An Giang rất quan trọng, là cửa ngõ nối liền Campuchia với các tỉnh
miền Tây Tp. HCM. An Giang có đặc điểm của miền Tâây Nam bộ nước ta.

2. Dân số và nguồn nhân lực
Tỉnh An Giang có tổng diện tích tự nhiên 353.676 ha, trong đó diện tích đất sản
xuất nông nghiệp 280.658 ha, đất lâm nghiệp 14.724 ha
.
Tỉnh An Giang có tổng dân số
2.217.488 người, 455.901 hộ (theo số liệu điều tra cuối năm 2007)
.
Lao động trong độ
tuổi tăng nhanh qua các năm, chất lượng lao động của An Giang so với mặt bằng của

Điều kiện hoàn lưu khí quyển :
An Giang chòu ảnh hưởng của 2 mùa gió là : gió mùa Tây Nam và gió mùa Đông
Bắc. Gió Tây Nam mát và ẩm nên gây ra mùa mưa. Gió mùa Đông Bắc thổi vào An
Giang xuất phát từ biển nhiệt đới phía Trung Quốc, nên có nhiệt độ cao hơn vùng băng
tuyết Si-bê-ri và có độ ẩm lớn hơn, không tạo ra rét, mà chỉ hanh khô, có phần nắng nóng.
Các yếu tố khí tượng :
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: NGUYỄN TẤN THÀNH Trang 3
a. Mây:
Lượng mây ở An Giang tương đối ít. Trong mùa khô, có khi trời có mây nhưng
vẫn nắng. Trong mùa mưa, lượng mây thường nhiều hơn. Lượng mây trung bình tháng
của các tháng mùa khô là 3,1/10 và của các tháng mùa mưa là 6,9/10.N
b. Nắng :
An Giang có mùa nắng chói chang, trở thành đòa phương có số giờ nắng trong
năm lớn kỷ lục của cả nước. Bình quân mùa khô có tới 10 giờ nắng/ngày ; mùa mưa tuy
ít hơn nhưng cũng còn tới gần 7 giờ nắng/ngày. Tổng tích ôn cả năm lên trên 2.400 giờ.
c. Nhiệt độ :
Nhiệt độ trung bình ở An Giang không những cao mà còn rất ổn đònh. Chênh
lệch nhiệt độ giữa các tháng trong mùa khô chỉ hơn kém nhau khoảng 1,5
O
đến 3
0
, còn
trong các tháng mùa mưa chỉ vào khoảng trên dưới 1
O
. Nhiệt độ cao nhất năm thường
xuất hiện vào tháng 4, dao động trong khoảng 36
O
- 38
O

a. Đòa hình đòa mạo:
An Giang là 1 trong 2 tỉnh ĐBSCL có đồi núi, hầu hết đều tập trung ở phía Tây
Bắc của tỉnh, thuộc 2 huyện Tònh Biên và Tri Tôn. Đây là cụm núi cuối cùng của dãy
Trường Sơn , nên đặc điểm đòa chất cũng có những nét tương đồng với vùng Nam
Trường Sơn, bao gồm các thành tạo trầm tích và magma.
b. Đòa tầng:
Lớp đất số 1:
Từ độ sâu 0.0 m đến 1.4 m ở LK1 : thuộc đất sét màu vàng nâu, trạng thái
nửa cứng. Tính chất cơ lý đặc trưng như sau.
♦ Độ ẩm tự nhiên: W = 37.36%
♦ Dung trọng ướt: γ
w
= 1.749 g/cm
3

♦ Lực dính đơn vò: C = 0.032 Mpa.
♦ Góc ma sát trong: ϕ = 24
o
.
Lớp đất số 2:

Từ độ sâu 1.4 m đến 2.9 m, thuộc đất sét cát màu xám xanh đen, trạng thái
dẻo mềm, với các tính chất cơ lý đặc trưng của lớp như sau:
♦ Độ ẩm tự nhiên: W = 47.95%
♦ Dung trọng TN: γ
w
= 1.621 g/cm
3

♦ Lực dính đơn vò: C = 0.042 Mpa.

kéo dài từ tháng 7 đến tháng 11, lượng dòng chảy mùa lũ chiếm tới 75-85% lượng
dòng chảy cả năm. Ba tháng có lượng dòng chảy lớn nhất là tháng 8 đến tháng 10,
trong đó tháng 9 hoặc tháng 10 có lượng dòng chảy lớn nhất, chiếm 20-25% lượng
dòng chảy cả năm. Mùa cạn từ tháng 12 đến tháng 6 năm sau. Ba tháng có lượng dòng
chảy nhỏ nhất vào tháng 2 đến tháng 4 hoặc tháng 3 đến tháng 5. Lượng dòng chảy
của ba tháng này chiếm 2-5% lượng dòng chảy cả năm. Trong đó tháng 3 hoặc tháng 4
nước sông cạn nhất.
Lũ lụt ở ĐBSCL phụ thuộc vào lũ thượng nguồn, sự điều tiết của Biển Hồ, các
vùng ngập trên lãnh thổ Campuchia, chế độ thuỷ triều của biển Đông, chế độ mưa nội
đồng, đặc điểm đòa hình đòa mạo trong vùng ngập lụt và tác động của con người.
Nước lũ vào Đồng Tháp Mười theo hai hướng:
- Từ vùng ngập lụt trên đất Campuchia qua kênh Sở Hạ – Cái Cỏ chiếm 85-90%.
- Từ sông Tiền vào chiếm 10-15% tổng lượng nước của vùng này.
Nước lũ ở Đồng Tháp Mười chủ yếu thoát qua sông Tiền qua QL30 từ Đốc Vàm
Hạ đến An Hữu và qua QL1 từ An Hữu đến Long Đònh, khoảng 1/3 lượng nước thoát
qua hai sông Vàm Cỏ.
Kết quả quan trắc trong các mùa lũ gần đây cho thấy khu vực tuyến đi qua ngập
sâu 1-2m vào mùa lũ. Đỉnh lũ thường kéo dài khoảng 15-20 ngày. Tần suất xuất hiện
mực nước đỉnh lũ trên sông chính và nội đồng rất khác nhau, từ 2-5%.
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: NGUYỄN TẤN THÀNH Trang 6
Đoạn tuyến đi qua có điều kiện thuỷ văn phức tạp nên vấn đề chống lũ ở khu vực
này đòi hỏi phải có những nghiên cứu cặn kẽ trước khi đưa ra các quyết đònh cụ thể. Nếu
hệ thống kênh mương thuỷ lợi có một tác động quan trọng trong việc điều tiết nước lũ ở
mức nước thấp thì hệ thống các đường giao thông và các công trình thoát nước trên tuyến
lại có vai trò đặc biệt trong việc điều tiết và thoát nước lũ ở mức nước cao. Do đó cần có
sự phối hợp chặt chẽ giữa giao thông và thuỷ lợi để đònh hướng thoát lũ, điều tiết lũ và
bố trí các công trình thoát nước khi đắp đường vượt mức nước lũ.
Tuyến thiết kế theo TCVN 4054-2005 – tần suất tính toán thuỷ văn như sau:
- Tần suất thiết kế cao độ nền đường ở những đoạn nền đắp: P = 4%.

Khi thi công cần lưu ý đến thời gian của mùa khô vì nó ảnh hưởng lớn đến tiến
độ thi công.
Theo số liệu khí tượng thủy văn nhiều năm quan trắc ta có thể lập các bảng, và
đồ thò của các yếu tố khí tượng thủy văn của khu vực mà tuyến đi qua như sau :

Bảng thống kê về: Hướng gió- ngày gió- tần suất Bảng thống kê về: độ ẩm - nhiệt độ - lượng bốc hơi - lượng mưa
Tháng 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Nhiệt
độ(
o
C)
19 21 22 24 26 26.5

25 24.5

23 22.5

20 18
Lượng
bốc
hơi

Số
ngày
mưa
2 3 5 6 13 15 16 14 13 12 8 4
Độ ẩm (%)

74 75 77 79 82 83 84 82 80 79 77 76
Hướng gió TN T TB Lặng Tổng
Số ngày gió 54 43 34 5 365
Tần suất 14.8 11.78 9.3 1.3 100
Hướng gió B ĐB Đ ĐN N
Số ngày gió 38 60 35 49 52
Tần suất 10.46 16.4 9.59 13.42 14.25
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: NGUYỄN TẤN THÀNH Trang 8
70
THÁNG
50
60
BIỂU ĐỒ ĐỘ ẨM
41
3
2
8 96
7
5
11
10
12
80

11
200
100
300
(MM)
BIỂU ĐỒ SỐ NGÀY MƯA
THÁNG
0
1 2
3
4
10
20
5 6
7
8 9
12
10
11
30
(
NGÀY
)

ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: NGUYỄN TẤN THÀNH Trang 10
V. SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ XDCT :
Để tạo điều kiện thuận lợi thúc đẩy tiến trình xây dựng và phát triển giữa các
vùng, rút ngắn khoảng cách giữa nông thôn và thành thò. Vì vậy việc xây dựng tuyến
đường nối liền hai điểm A – B là hết sức cần thiết. Sau khi công trình hoàn thành, sẽ

- Chênh cao độ là: 35 m
1. Tính lưu lượng xe con thiết kế:
- Lưu lượng xe khảo sát ở năm hiện tại là 728 xe/ngày đêm.
- Mức độ tăng trưởng xe hàng năm là q =10,3%
- Tuyến được thiết kế với lưu lượng xe thiết kế ở năm tương lai là năm thứ 15.
- Lưu lượng xe thiết kế được quy đổi về số xe con theo công thức:

n
0 i i
i=1
N = a n
×
∑
(xe con quy đổi/ ngày đêm) (xcqđ/nđ)
Trong đó :
a
i
- Hệ số quy đổi về xe con của từng loại xe (TCVN 4054-2005)
n
i
- Số lượng từng loại xe khác nhau.
Kết quả quy đổi các loại xe ra xe con. (Tra bảng 2):
STT

Loại Xe
Thành Phần Xe

%
Số Xe
Hiện tại

SVTH: NGUYỄN TẤN THÀNH
Trang: 12
lề
m
B
lề
i
lề
n
i
n
i i
lề
N
tt
=N
o
*(1+q)
t-1
Với q=10,3% , t=15 năm , N
o
=1412 xcqđ/ngàêm
Lưu lượng xe con quy đổi thiết kế cho năm tương lai (15 năm) là:
( )
14
qd (t-1)
15 0
N = N .(1+q) =1412 1 0,103
5570
+ =


h
0
pư
x
s
l
l
l
d
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: NGUYỄN TẤN THÀNH
Trang: 13

Việc xác đònh khả năng thông xe theo lý thuyết của một làn xe căn cứ vào sơ đồ
giả thuyết các xe chạy phải xét đến vấn đề an toàn là xe chạy nối đuôi nhau cùng tốc
độ và xe này cách xe kia một khoảng không đổi đủ để khi xe trước dừng lại hoặc đánh
rơi vật gì thì xe sau kòp dừng lại cách một khoảng cách an toàn.
Khoảng cách tối thiểu giữa hai ôtô khi chạy trên đường bằng, khi hãm tất cả các
bánh xe:

d = l
pư

+ S
h

+ l
x
+ l

ϕ = 0,3 : hệ số bám dọc xét trong điều kiện bất lợi.
i = 5% : dốc dọc lớn nhất của đường cấp III đồng bằng.
Khả năng thông hành của một làn với V(km/h)

( )
2 2
x o
1000×V 1000 80
N 572 xe/h .
V k.V 80 1,2 80
l + l 12 5
3,6 254 3,6 254 0,3
lth
ϕ
×
= = =
×
+ + + + +
× ×

Theo kinh nghiệm quan sát khả năng thông xe thực tế trong 1h chỉ khoảng
0,3
÷
0,5 trò số khả năng thông xe lý thuyết. Vậy khả năng thông xe thực tế.
N
tt
= 0,5.N
lth
= 0,5 x 572 = 286 (xe/h).
Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm N

= 1000 xcqđ/h/làn.
Z – Hệ số sử dụng năng lực thông hành với V
TK
≥ 80 km/h thì Z = 0,55 cho vùng
đồng bằng.
ĐỒ ÁN
THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: NGUYỄN TẤN THÀNH
Trang: 14
Vậy số làn xe cần thiết là:
668
n = = 1,2
0,55×1000
(làn).
Theo bảng 6 mục 4.1.2 TCVN 4054-2005 - chọn n = 2 làn.




Vậy khả năng thông hành của đường là N = 2N
1lan
= 2*280 = 560 (xe/h).
b. Chiều rộng làn xe:
Kích thước của xe thiết kế, theo TC 4054-05 ta sử dụng kích thước của xe tải có
kích thước phủ bì lớn nhất.
Chiều rộng của thùng xe : b (m)
Khoảng cách giữa 2 bánh xe : c (m)
Khoảng cách từ mép thùng xe đến mép làn bên cạnh : x (m)
Khoảng cách an tồn từ giữa vệt bánh xe đến mép đường : y (m)
Ta có sơ đồ tính tốn như sau:

x = 0,5 + 0,005 .V (m) : khi làn xe cạnh ngược chiều.
x = 0,35 + 0,005 .V (m) : khi làn xe cạnh cùng chiều.
Trong đó : V = 80 – tốc độ xe chạy (Km/h).
Ở đây ta xét trường hợp bất lợi nhất là lúc 2 xe chạy ngược chiều nhau nên :
y = x = 0,5 + 0,005 ×80 = 0,9 m.
Tính cho xe tải có kích thước lớn vận tốc nhỏ và xe con có kích thước nhỏ vận tốc lớn.
Theo quy trình 4054 - 05 bảng 1 ta có :
Chiều rộng của 1 làn xe chạy ứng với xe tải 2 trục 6 bánh lớn :
b b x x
y y c
c
B
2
B
2
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: NGUYỄN TẤN THÀNH
Trang: 15 2
2,5 1,7
0.9 0.9 3,9( )
2 2
b c
B x y m
+ +
= + + = + + =

Chiều rộng của 1 làn xe chạy ứng với xe con :

lề
= 2,5 m mỗi bên.
B
lềgiacố
= B
lề
= 2,5m.
e. Chiều rộng nền đường:
B
nền
=B
m
+ 2xB
lề
= 7 + 2× 2.5 = 12 m.
f. Độ dốc ngang mặt đường và lề đường:
Độ dốc ngang mặt đường nhằm đảm bảo thoát nước nhanh cho mặt đường nên
nó không được quá nhỏ, tuy nhiên cũng không được quá lớn để tránh cho xe khỏi bò
trượt ngang theo độ dốc ngang. Ngoài ra, nó còn đảm bảo an toàn khi xe chạy trên
đường cong.
+ Độ dốc ngang mặt đường phụ thuộc vào loại kết cấu mặt đường.
+ Độ dốc ngang lề đường thường chọn lớn hơn độ dốc ngang mặt đường nhằm
đảm bảo cho việc thoát nước được thuận tiện, nhanh chóng.
+ Căn cứ vào yêu cầu thiết kế tuyến chọn lớp mặt là BTN nên theo TCVN 4054-
2005 về độ dốc ngang các yếu tố của mặt cắt ngang ta chọn : i
lề
= i
mặt
= 2%
2. Xác đònh các yếu tố giới hạn trên trắc dọc:

i
max

bam
D
max
- fv => i
max
= min
(
)
bamkeo
ii
maxmax
;

 Theo điều kiện chòu kéo:
Ta xét quá trình xe lên dốc và chuyển động đều. Khi đó nhân tố động lực của
xe là: D
k
≥ f +
k
max
i

Trong đó:
f – Hệ số lực cản lăn trung bình, phụ thuộc vào loại mặt đường. Với mặt
đường bêtông nhựa, f = 0,01 ÷ 0,02 ⇒ lấy f = 0,02
i – Độ dốc dọc trên đường.
Tra biểu đồ nhân tố động lực cho loại xe chiếm lượng lớn nhất

* m - Hệ số phân phối tải trọng lên bánh xe chủ động
* g

= 9525 kg trọng lượng xe tải nhẹ Zil-130 khi có hàng
* G
b
= 6950 kg trọng lượng trục sau xe tải nhẹ Zil-130 khi không có hàng
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: NGUYỄN TẤN THÀNH
Trang: 17

=>
6950
0,73
9525
b
G
m
G
= = =
hệ số phân bố tải trọng.
* ϕ - Hệ số bám dính của bánh xe và mặt đường (phụ thuộc vào tình trạng mặt
đường, độ nhám lớp mặt và bánh xe) – với điều kiện không thuận lợi ϕ = 0,3
* P
w
– lực cản không khí, phụ thuộc vào loại xe
2 2
w
K.F.V 0,06 8 80
P = 236,3

i i =

Theo quy trình, ứng với cấp đường III, đồng bằng: i
max
= 5%.
Nhận xét
: Ta nên thiết kế đường với độ dốc dọc của xe chiếm đa số, Ta thấy
đối với tuyến ở đồng bằng có độ dốc dọc thường khá lớn nên một số xe không thể chạy
đạt được vận tốc thiết kế ở cấp số IV hoặc V ứng với mỗi loại, vì vậy xe phải chuyển
xuống số thấp hơn để leo được dốc. Ở các cấp số thấp hơn thì xe chạy được bình
thường. Nên ở đây ta chọn theo quy trình
i
= 5%
b. Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi:
Được xác đònh từ điều kiện đảm bảo tầm nhìn, tuyến đường Cấp III không có
giải phân cách nên ta chỉ xét tới tầm nhìn 2 chiều:
( )
( )
2 2 2
2 2
2
2
S S 200
R = = = = 4166,67 m .
8.d 8 .1,2
2 2 d

Với: S
2
– Cự ly tầm nhìn 2 chiều.

R = = = 1178,67 (m).
2(h +S tgα) 2×(0,75 + 100×tg2 )

Trong đó: h
đ
– Chiều cao đèn xe so với mặt đường, h
d
= 0,75 m
S
1
– Tầm nhìn chướng ngại vào ban đêm, S
1
= 100 m
α - Góc chuyển hướng của đèn xe, α
≈
2
0
Trò số bán kính đường cong đứng tạo thuận lợi cho xe chạy và không được nhỏ
hơn trò số quy đònh theo quy trình. Theo TCVN 4054-2005, Bảng 19 ứng với
V=80km/h: R
lõmmin
= 2000m – (bán kính tối thiểu giới hạn)
R
lõmmin
= 3000m – (bán kính tối thiểu thông thường)
Lấy giá trò R
lõmmin
theo quy trình.
Chiều dài đường cong đứng tối thiểu theo quy trình là 70 m (với V
tk

Trong đó:
+ i
n
: Độ dốc ngang của đường . Lấy dấu (-) trong trường hợp xe chạy
vào lưng đường cong. Lấy dấu (+) trong trường xe chạy vào bụng đường cong.
+ µ : Trò số lực đẩy ngang
Trò số lực đẩy ngang được lấy dựa vào các yếu tố sau :
• Điều kiện chống trượt ngang:
0
ϕµ
≤

Là điều kiện đảm bảo an toàn cho xe chạy trên đường cong dưới tác dụng của
lực li tâm, nhưng ôtô không chòu lực ngang do sức bám giữ bánh xe và mặt đường.
0
ϕ
- Hệ số bám ngang giữa bánh xe với mặt đường,
(
)
0
0,6 0,7
ϕ ϕ
= ÷

ϕ
- Hệ số bám dọc. Xét trong điều kiện bất lợi của mặt đường ẩm ướt có bùn thì
ϕ
≤ 0,3
⇒
0

≤
• Điều kiện êm thuận đối với hành khách :
• Điều kiện tiết kiệm nhiên liệu, săm lốp:
Căn cứ vào những điều kiện trên chọn
0,15
µ
=
để tính toán
 Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi có siêu cao:

( ) ( )
( )
2 2
min
scmax
80
R 219 m .
127 i 127 0,15 0,08
V
µ
= = =
+ +

Theo bảng 11 TCVN 4054-2005: R
minsc
= 250 m.
Kiến nghò chọn theo TCVN 4054-2005: R
minsc
= 250 m.
 Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi không có siêu cao:

( )
2 2
min
n
V 80
R = = = 387,64 m .
127. 0,15- i 127× 0,15 - 0,02

Theo bảng 11 TCVN 4054-2005: R
minksc
= 2500m. Kiến nghò chọn theo quy trình.
 Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất thông thường:
Theo TCVN 4054-2005: R
mintt
= 400 m.

Kiến nghò chọn theo quy trình.
c. Tính toán độ mở rộng trong đường cong ∆
∆∆
∆:
Khi xe chạy trên đường cong có R ≤ 400m thì mỗi bánh xe chạy trên một quỹ
đạo khác nhau, đầu xe ngoài có bán kính lớn nhất và thùng xe phía trong có bán kính
nhỏ nhất, do vậy xe chạy trên đường cong chiếm phần đường rộng hơn so với xe chạy
trên đường thẳng.
Vì vậy đối với đường cong có bán kính nhỏ hơn bán kính tối thiểu thông thường
thì cần thiết phải mở rộng mặt đường.
Việc mở rộng nền mặt đường chỉ cần mở rộng về phía bụng đường cong. Chỉ
trong một số trường hợp thì mới phải mở rộng thêm về phía lưng đường cong. Nếu lề
đường không đủ rộng để mở rộng mặt đường thì mới làm mở rộng nền đường đủ để mở
rộng theo quy trình.


R

0

L
A

e Sơ đồ mở rộng xe chạy trong đường cong
=>
2 2
A
L 0,1. V 8 0,1.80
E = + = + = 0,76 (m).
R 250
R 250

Theo bảng 12 TCVN 4054-2005, độ mở rộng cho cả hai bên, mỗi bên phải mở
rộng 1/2 trò số ghi trong bảng:
Độ mở rộng mặt đường trong đường cong
Dòng xe
Bán kính đường cong nằm
250÷200 200÷150 150÷100
Xe con 0,4 0,6 0,8
Xe tải 0,6 0,7 0,9
Xe moóc tỳ 0,8 1 1,5
Chọn theo quy trình, ứng với dòng xe tải - chiếm ưu thế, E = 0,6 m.

Theo bảng 14 TCVN 4054 - 2005 về độ dốc siêu cao ứng với theo bán kính
đường cong nằm và tốc độ thiết kế ta có V
TK
= 80 km/h thì
max
sc
i 8%
= và
min
sc n
i = i 2%
=
 Chiều dài đoạn nối siêu cao: (
)
sc
nsc
p
B+E ×i
L =
i