MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN ............................................................................................... i
LỜI CẢM ƠN ................................................................................................... ii
DANH MỤC SƠ ĐỒ ....................................................................................... iii
DANH MỤC BẢNG BIỂU .............................................................................. iv
DANH MỤC PHỤ LỤC ....................................................................................v
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT .............................................................. vi
LỜI MỞ ĐẦU ................................................................................................ vii
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ BAN QUẢN LÝ DỰ ÁN VÀ CÔNG TY
1.1. Tổng quan về Ban quản lý dự án............................................................1
1.1.1. Khái niệm Ban quản lý dự án ..................................................................1
1.1.2. Quá trình hình thành và cơ sở pháp lý hoạt động của Ban QLDA .........5
1.1.3. Sự khác nhau giữa Ban QLDA và tổ chức tư vấn quản lý dự án ............6
1.2. Tổng quan về doanh nghiệp ....................................................................7
1.2.1. Khái niệm .................................................................................................7
1.2.2. Đặc điểm ...................................................................................................7
1.3. Sự cần thiết phải chuyển đổi các Ban quản lý dự án thuộc Bộ Giao thông vận
tải sang mô hình các công ty hoạt động theo luật Doanh nghiệp ..................
....................................................................................................................8
1.3.1. Yếu tố khách quan ....................................................................................8
1.3.2. Yếu tố chủ quan .......................................................................................9
1.3.3. Từ yêu cầu công việc............................................................................. 10
1.4. Nghiên cứu mô hình và kinh nghiệm của công ty ngành GTVT một số quốc
gia trên thế giới ................................................................................... 11
1.4.1. Mô hình của các quốc gia phát triển ..................................................... 11
1.4.2. Mô hình của các quốc gia đang phát triển ............................................. 14
1.4.3. Đặc điểm của các công ty Nhà nước ngành GTVT trên thế giới .......... 16
1.4.4. Những ưu và nhược điểm của các công ty nhà nước ngành giao thông trên thế
giới ................................................................................................................... 17
KẾT LUẬN CHƯƠNG I .............................................................................. 20
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG NHU CẦU VỐN, QUẢN LÝ VỐN

PHỤ LỤC 3: Sơ bộ tính toán khả năng hoàn vốn của một dự án cao tốc ....
......................................................................................................................... 70 DANH MỤC SƠ ĐỒ
Sơ đồ 1.1: Minh họa các chức năng của quản lý dự án và môi trường của nó
Trang 02
Sơ đồ 1.2. Sơ đồ các chu trình của quản lý dự án Trang 03
Sơ đồ 3.1: Mô hình quản lý tổng thể Trang 45
Sơ đồ 3.2. Sơ đồ tổng quát mối quan hệ giữa Quản lý Nhà nước –
Chủ sở hữu – Tổ chức hành nghề Trang 47
Sơ đồ 3.3. Sơ đồ chi tiết mối quan hệ giữa Quản lý Nhà nước –
Chủ sở hữu – Tổ chức hành nghề Trang 48 DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 1.1: So sánh sự khác nhau giữa Ban QLDA và tổ chức tư vấn QLDA
Trang 06
Bảng 1.2: Danh mục dự án đầu tư đến 2010 của các PMU Trang 10
Bảng 1.3: Tóm tắt kết quả thực hiện dự án đầu tư từ năm 2002-2007 Trang 15
Bảng 2.1: Nhu cầu vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông Trang 26
6Bảng 2.2: Tình hình đầu tư của một số dự án Trang 33
Bảng 2.3: Tình hình tài chính các đơn vị tham gia dự án HCM –
Long Thành - Dầu Giây Trang 35 DANH MỤC PHỤ LỤC

vận tải (GTVT) đã gặt hái những thành quả to lớn, nhưng vẫn chưa thực sự đáp ứng
được nhu cầu vận tải đang tăng nhanh hơn tốc độ phát triển kinh tế xã hội, đặc biệt là
từ cuối năm 2006, khi Việt Nam chính thức trở thành viên của Tổ chức thương mại
thế giới (WTO), mở đầu cho quá trình hội nhập sâu rộng của nền kinh tế Việt Nam
vào nền kinh tế khu vực và thế giới.
Hiện nay, nhu cầu phát triển hạ tầng, đặc biệt là hạ tầng giao thông rất lớn. Các
tuyến đường cao tốc, các công trình giao thông trong các đô thị lớn đang yêu cầu phải
được xem xét đầu tư cấp bách cùng hệ thống đường giao thông liên vùng, đường vành
đai đô thị…. Vốn để đầu tư cho các công trình này theo “Chiến lược phát triển giao
thông vận tải” và “Quy hoạch đường cao tốc Việt Nam đến 2020” tổng số vốn đầu tư
đến năm 2020 là 574.520 tỷ đồng (trung bình 41.037 tỷ đồng/ năm), chưa kể kinh phí
đầu tư cho giao thông đô thị và hệ thống tàu điện ngầm của hai thành phố là Hà Nội
và Hồ Chí Minh, trong khi đó đáp ứng hiện nay trung bình mỗi năm chỉ đạt khoảng 15
nghìn tỷ (tương đương 1/3 nhu cầu). Với nhu cầu vốn như trên chắc chắn không thể
trông chờ vào Ngân sách Nhà nước, trong khi các nguồn hỗ trợ ODA ngày càng giảm
dần (do GDP của Việt Nam đã vượt khỏi ngưỡng nghèo theo chuẩn quốc tế) , vì vậy
cần phải có giải pháp huy động vốn đa dạng, năng động mới có thể đáp ứng được nhu
cầu vốn.
Do vậy cần thiết phải xây dựng một thể chế huy động vốn phù hợp với cơ chế thị
trường và thông lệ quốc tế để đầu tư và phát triển hạ tầng GTVT trở nên cấp bách.
Một trong những nhiệm vụ hàng đầu của “Ban chỉ đạo Nhà nước về các công trình,
dự án trọng điểm ngành giao thông” do Thủ tướng Chính phủ làm trưởng ban được
thành lập theo Quyết định số 1250/QĐ-TTg ngày 12/08/2008 là xây dựng cơ chế huy
động vốn, cơ chế đặc thù để hoàn thành nhiệm vụ xây dựng phát triển giao thông theo
quy hoạch.
Theo kinh nghiệm của các nước đã đi trước Việt Nam (như Trung Quốc, Hàn
Quốc, Nhật Bản…) thì ngoài vốn ODA, vốn ngân sách thì cần phải phát huy tối đa
các nguồn vốn trong xã hội (xã hội hóa đầu tư tư giao thông), vốn đầu tư trực tiếp
nước ngoài …. Muốn làm tốt nhiệm vụ này, thì phải có một tổ chức có đầy đủ uy tín,
kinh nghiệm, năng lực và được Nhà nước giao một phần “vốn mồi” để các nhà đầu tư

thảo, đồng thời phát triển, đi sâu nghiên cứu và phân tích thực trạng của Ban QLDA
thuộc bộ GTVT, đề xuất mô hình chuyển đối Ban QLDA thuộc Bộ Giao thông vận
tải, kiến nghị các giải pháp huy động vốn chung cho toàn bộ các Ban QLDA. Như
vậy, đây là điểm mới của đề tài này.
3. Mục đích nghiên cứu của đề tài
Mục đích nghiên cứu của luận văn này bao gồm:
Trên cơ sở nghiên cứu mô hình công ty Nhà nước ở một số quốc gia trên thế
giới, công ty đầu tư phát triển dường cao tốc Việt Nam (VEC) và phân tích thực trạng
của các Ban quản lý dự án thuộc Bộ GTVT, đề xuất mô hình Công ty thích hợp với
điều kiện hiện nay của các Ban quản lý dự án nhằm:
- Thực hiện tốt nhiệm vụ quản lý đầu tư đối với nguồn ngân sách và vốn ODA.
- Huy động và sử dụng hiệu quả vốn trong và ngoài nước để đầu tư phát triển hạ
tầng GTVT.
4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu là các Ban quản lý dự án thuộc Bộ Giao thông vận tải, mô
hình hoạt động của Công ty đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam, các doanh
nghiệp BOT do các tổ hợp liên ngân hàng (BIDV cho tuyến cao tốc Trung Lương –
Cần Thơ, Ngân hàng Phát triển Việt Nam cho tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng).
Phạm vi nghiên cứu là hoạt động của các ban quản lý dự án trong chu trình đầu
tư dự án thời gian qua.
5. Phương pháp nghiên cứu
Luận văn xem xét một cách toàn diện về quá trình hoạt động của các Ban quản lý
dự án thuộc Bộ giao thông vận tải.
Các phương pháp nghiên cứu được áp dụng để đáp ứng các mục tiêu đề ra bao
gồm:
- Phương pháp nghiên cứu định tính mô tả tình hình quản lý của các PMU; làm
rõ bản chất của các PMU, những mặt tích cực và hạn chế trong quy trình, cơ chế kiểm
soát vốn các công trình giao thông của Nhà nước;
- Phương pháp phân tích tổng hợp số liệu t hống kê đánh giá xu hướng thay đổi
của sự chuyển đổi mô hình quản lý PMU.

chủ đầu tư, có tư cách pháp nhân không đầy đủ hoặc sử dụng tư cách pháp nhân
của chủ đầu tư để thực hiện quản lý dự án. Nhiệm vụ, quyền hạn của Ban QLDA
do chủ đầu tư giao.
b- Tính chất:
Quản lý dự án ngày nay đã trở thành một triết học quản lý riêng, đáp ứng
tốt bối cảnh của các tổ chức hiện tại và tương lai. Quản lý dự án bao gồm 3 yếu
tố cơ bản:
- Một văn hóa đặc biệt:
Văn hóa là tập hợp các giá trị về nhận thức, thái độ, cách ứng xử của mọi
người tham gia dự án: quan điểm thỏa mãn khách hàng; ưu tiên các yêu cầu của
dự án; chú trọng vào nhiệm vụ và các kết quả; mở ra môi trường cho dự án; sáng
kiến, khả năng chống rủi ro; phân chia trách nhiệm và quy trách nhiệm rõ ràng;
tính nghiêm khắc, chặt chẽ, kỷ lụât, tự giác; năng lực yêu cầu của các bên tham
gia dự án; tinh thần tập thể, hợp tác.
- Một hình thức tổ chức đặc biệt
Các nguyên tắc tổ chức chủ yếu của quản lý dự án hoàn toàn đối lập với quản
lý theo khuynh hướng tổ chức chỉ đạo theo cấp bậc, phân chia các bộ phận riêng
lẻ, quan liêu bàn giấy. Mô hình tổ chức quản lý dự án bao gồm các yếu tố sau:
2 + Vai trò của người hòa nhập các bộ phận với nhau: Giám đốc điều hành dự án;
+ Một ê kíp của dự án: gồm nhiều chuyên môn khác nhau, nhiều đơn vị bộ phận;
+ Một cấu trúc ít cấp chỉ đạo, quản lý, có tinh thần tổ chức cao, linh hoạt;
+ Một phương thức hoạt động mềm dẻo;
+ Các quan hệ ngang cấp (quan hệ các bên theo chiều ngang) quan trọng hơn là
các quan hệ cấp trên, cấp dưới (theo chiều dọc);
+ Phải có cơ chế quản lý các mặt phân giới bên trong và bên ngoài;
+ Sự phân chia mức độ hoạt động;
+ Các hệ thống và các quá trình đáp ứng yêu cầu của dự án.

sức ép
Tổ chức bên trong dự án
Các nguồn bên trong
Môi trư
ờ
ng của dự án
C
á
c b
ê
n tham gia d
ự

á
n

Phạm vi quy mô Thời gian

Các chức năng của quản
lý dự án
- Lập kế hoạch
- Giám sát
- Kiểm tra
- Chỉ đạo
- Điều phối
- Quản lý mặt phân giới

Chất lượng Chi phí
3


phạm vi
Quản lý
chất lượng
Quản lý
thời hạn
Quản lý chi
phí
Quản lý TT
liên lạc
Quản lý
cung ứng
Quản lý
nhân lực
Quản lý rủi
ro
Các quá trình cơ bản

Các quá trình hoàn thành

4 - Thực hiện các thủ tục về giao nhận đất, xin cấp giấy phép xây dựng,
chuẩn bị mặt bằng xây dựng và các công việc khác phục vụ cho việc xây dựng
công trình;
- Chuẩn bị hồ sơ thiết kế, dự toán, tổng dự toán xây dựng công trình để chủ
đầu tư tổ chức thẩm định, phê duyệt theo quy định;
- Lập hồ sơ mời dự thầu, tổ chức lựa chọn nhà thầu;
- Đàm phán, ký kết hợp đồng với các nhà thầu theo uỷ quyền của chủ đầu
tư;

giám sát khi không có đủ điều kiện, năng lực để tự thực hiện, nhưng phải được
chủ đầu tư chấp thuận.
Đối với các dự án đầu tư xây dựng công trình quy mô lớn, phức tạp hoặc
theo tuyến thì Ban QLDA được phép thuê các tổ chức tư vấn để quản lý các dự
án thành phần.
Ban QLDA được ký hợp đồng thuê cá nhân, tổ chức tư vấn nước ngoài có
kinh nghiệm, năng lực để phối hợp với Ban QLDA để quản lý các công việc ứng
dụng công nghệ xây dựng mới mà tư vấn trong nước chưa đủ năng lực thực hiện
hoặc có yêu cầu đặc biệt khác.
Việc thuê tư vấn nước ngoài đối với các dự án sử dụng vốn ngân sách nhà
nước phải được người có thẩm quyền quyết định đầu tư cho phép.
Cơ cấu tổ chức của Ban QLDA gồm có giám đốc, các phó giám đốc, các
đơn vị chuyên môn, nghiệp vụ; những người tham gia Ban QLDA có thể làm
việc theo chế độ chuyên trách hoặc kiêm nhiệm. Giám đốc, các phó giám đốc và
những người phụ trách về kỹ thuật, kinh tế, tài chính phải có trình độ đại học
thuộc chuyên ngành phù hợp với lĩnh vực phụ trách và có kinh nghiệm làm việc
chuyên môn tối thiểu 3 năm. Riêng đối với các dự án nhóm C ở vùng sâu, vùng
xa thì các chức danh nêu trên có thể giao cho những người có trình độ cao đẳng
hoặc trung cấp thuộc các chuyên ngành phù hợp.
Ban QLDA được giải thể sau khi hoàn thành nhiệm vụ.
6
1.1.3. Sự khác nhau giữa Ban QLDA và tổ chức tư vấn quản lý dự án:
Bảng 1.1: So sánh sự khác nhau giữa Ban QLDA và tổ chức tư vấn QLDA

Ban quản lý dự án Tổ chức tư vấn quản lý dự án
Về tổ chức - Do chủ đầu tư thành lập - Là một tổ chức được thành
lập theo Luật doanh nghiệp

cho tư vấn QLDA và phải được
ghi cụ thể trong hợp đồng ” - Tư vấn các vấn đề để cấp
thẩm quyền ra quyết định.

- Cá nhân đảm nhận chức danh
giám đốc tư vấn QLDA không
được đồng thời đảm nhận quá
một công việc theo chức danh
trong cùng một thời gian
- Kiểm tra hồ sơ thiết kế, dự
toán, tổng dự toán xây dựng
công trình để chủ đầu tư phê
duyệt .
- Nguồn vốn tự có của công ty.

7
1.2. Tổng quan về doanh nghiệp
1.2.1. Khái niệm
Doanh nghiệp là chủ thể kinh tế độc lập, có tư cách pháp nhân, hoạt động
kinh doanh trên thị trường nhằm làm tăng giá trị của chủ sở hữu.
1.2.2. Đặc điểm
Căn cứ vào hình thức sở hữu, mỗi quốc gia thường có những loại hình
doanh nghiệp khác nhau. Tuy nhiên về cơ bản, các loại hình doanh nghiệp bao
gồm: doanh nghiệp tư nhân, công ty hợp danh, công ty cổ phần và công ty trách

Các thành viên chính thức có trách nhiệm vô hạn đối với khoản nợ . Mỗi
thành viên có trách nhiệm đối với phần tương ứng vốn góp. Nếu như một thành
viên không hoàn thành trách nhiệm trả nợ của mình, phần còn lại sẽ do các thành
viên khác hoàn trả.
Doanh nghiệp tan vỡ khi một trong các thành viên chết hay rút vốn.
Khả năng về vốn hạn chế
Lãi từ hoạt động kinh doanh của các thành viên phải chịu thuế thu nhập cá
nhân.
Công ty
Công ty là loại hình doanh nghiệp mà ở đó có sự kết hợp ba lợi ích: các cổ
đông (chủ sở hữu), của hội đồng quản trị và của các nhà quản lý. Theo truyền
thống, các cổ đông kiểm soát toàn bộ phương hướng, chính sách và hoạt động
của công ty. Cổ đông bầu nên hội đồng quản trị, sau đó hội đồng quản trị lựa
chọn ban quản lý. Các nhà quản lý quản lý hoạt động của công ty theo cách
mang lại lợi ích tốt nhất cho các cổ đông. Việc tách rời quyền sở hữu khỏi nhà
quản lý mang lại cho công ty các ưu thế so với kinh doanh cá thể và góp vốn:
Quyền sở hữu có thể dễ dàng chuyển cho cổ đông mới.
Sự tồn tại của công ty không phụ thuộc vào sự thay đổi số lượng cổ đông
Trách nhiệm của cổ đông chỉ giới hạn ở phần vốn mà cổ đông góp vàp công
ty (trách nhiệm hữu hạn)
1.3. Sự cần thiết phải chuyển đổi các Ban quản lý dự án thuộc Bộ Giao
thông vận tải sang mô hình các công ty hoạt động theo luật Doanh nghiệp
1.3.1. Yếu tố khách quan
9 Đất nước sau hơn 20 năm đổi mới, nền kinh tế của chúng ta đã có những
bước phát triển vượt bậc. Nhằm phù hợp và đẩy nhanh tiến trình hội nhập, hệ
thống pháp lý của chúng ta ngày càng được củng cố, đổi mới để tiếp cận các quy
định của khung pháp lý quốc tế. Đặc biệt hai năm 2005 - 2006, Nhà nước đã ban

phát triển của nền kinh tế và tăng cường hợp tác hội nhập để phát triển.
- Tạo điều kiện về cơ sở pháp lý để hình thành, tham gia vào thị trường vốn
đầu tư; tăng cường khả năng tự chủ trong bước khai thác, vận động nguồn vốn.
Hạn chế ảnh hưởng của cơ chế quản lý hành chính độc quyền và cơ chế “xin -
cho” trong chu trình lập kế hoạch, giao nhiệm vụ quản lý dự án.
1.3.3. Từ yêu cầu công việc
Khối lượng các dự án hạ tầng GTVT phải tập trung đầu tư trong khu vực là
rất lớn. Cụ thể một số hạng mục một số dự án trọng điểm trong tương lai gần là:
Bảng 1.2: Danh mục dự án đầu tư đến 2010 của các PMU
TT Danh mục
Tổng mức(triệu USD)
Ghi chú
1 Đường vành đai 2 Tp. HCM 582
2 Đường Vành Đai 3 Tp.HCM 1.321
3 Đường Vành Đai 4 Tp. HCM 675
4 Xe điện nội đô Tp. HCM 2.250
5 Đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận 704
6 Đường cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ 421
7 Cao tốc Bến Lức - Nhơn Trạch 1.829
8 Cao tốc Tp. HCM - TDM - Chơn Thành 845
9 Cao tốc Dầu Giây - Đà Lạt 1.329
10 Cao tốc Tp. HCM - Mộc Bài 637
11 Cao tốc Tp. HCM - Nha Trang 2.625
12 Cao tốc Giẽ - Ninh Bình 1.597
13 Cao tốc Pháp Vân – Mai Dịch – Nội Bài 2.906
14 Cao tốc Hà Nội – Đoan Hùng 1.834
Cộng tổng mức đầu tư dự kiến (theo mặt 19.555

11


12 1.4.1.1. Mô hình của Nhật Bản
Với cơ sở hạ tầng giao thông vận tải được phát triển đồng bộ, liên tục qua
hơn 5 thập kỷ sau chiến tranh thế giới lần thứ hai, hệ thống giao thông vận tải
của Nhật Bản gần như đã đạt đến trình độ “không phải phát triển gì thêm”.
“Phép màu” nào đã giúp Nhật Bản vươn lên t ừ đổ nát chiến tranh, có được
một hệ thống cơ sở hạ tầng phát triển vào bậc nhất thế giới như hiện nay. Điều gì
đã giúp Nhật Bản giảm bớt được sức ép lên ngân sách do nhu cầu đầu tư lớn cho
hạ tầng GTVT. Nghiên cứu mô hình Công ty quản lý cầu đường “Honshu-
Shikoku Bridge Authority” (HSBA) giúp chúng ta rút ra được một số kinh
nghiệm bổ ích.
Công ty HSBA: Công ty quản lý cầu đường Honshu-Shikoku (HSBA) được
thành lập ngày 01/6/1970 để quản lý việc xây dựng và vận hành hệ thống đường
bộ thu phí và đường sắt nối Honshu và Shikoku với Tổng vốn đầu tư khoảng 25
tỷ Đô la.
- Vốn của HSBA gồm vốn đầu tư và vốn vay. Hai phần ba vốn đầu tư là
của Chính phủ Trung ương, phần còn lại là đóng góp của chính quyền 10 địa
phương liên quan. Tiền vay dưới dạng trái phiếu có bảo lãnh của Chính phủ, trái
phiếu lĩnh trong lĩnh vực tư và các khoản vay.
- HSBA chịu trách nhiệm trước Bộ GTVT và Bộ XD trong việc xây dựng
kế hoạch, thiết kế và xây dựng, duy tu và khai thác ba tuyến đường cao tốc chính
nối Honshu và Shikoku. Hệ thống đường này bao gồm cả 15 cây cầu lớn trong
đó có cầu Tatara là cầu dây văng lớn nhất thế giới (nhịp giữa 890m) và cầu
Kurushima Kaikyo là cầu dây võng lớn nhất thế giới (nhịp giữa 1991m), các cầu
này được xây dựng và hoàn thành trong các năm 1976-1999.
- Đến nay HSBA đã và đang hoàn trả tất cả các khoản vay cho việc xây
dựng, duy tu và khai thác công trình qua việc thu phí và kinh doanh dịch vụ hệ
thống đường được giao. Để nâng cao hiệu quả quản lý, ngày 01/10/2001 HSBA

169.389 triệu won, các khoản nợ là 143.343 triệu won.
Tổng thu năm 2005 là 6.069,90 tỷ won; trong đó: thu phí 2.241,80 tỷ won
(37%), đầu tư Chính phủ 1.394,50 tỷ won (23%), trái phiếu và các khoản vay
14 2.209,30 tỷ won (36%), Kinh doanh phụ 90,50 tỷ won, thu khác 133,80 tỷ won
(4%).
Chi năm 2005 gồm: trả nợ gốc 1.125,20 tỷ won (18%), lãi vay 960,80 tỷ
won (15%), duy tu – sửa chữa 725,80 tỷ won (12%), nâng cấp tiện ích 235,40 tỷ
won (4%), xây dựng mới 2.945,20 tỷ won (38%), chi phí khác 430,80 tỷ won
(8%).
Nhìn qua số liệu trên, có thể thấy, đối với một công ty lớn về đường cao tốc
tầm cỡ quốc gia và quốc tế như KHC, để phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng thì
vốn đầu tư của Chính phủ chỉ chiếm 23% trong khi đó vốn vay chiếm 36%,
nguồn thu phí chiếm 37% và thu từ dịch vụ khác chiếm 4%. Như vậy, vốn đầu tư
của Nhà nước thực chất là “vốn cơ bản” là “vốn mồi” để làm cơ sở vay vốn và
thu hút các nguồn vốn đầu tư khác. Quá trình đầu tư và phát triển thông qua một
Công ty phát triển đường cao tốc được Chính phủ ủy thác.
1.4.2. Mô hình của các quốc gia đang phát triển
Mô hình của Trung Quốc
Trung Quốc bắt đầu chính sách thu phí đường bộ “vay vốn làm đường, thu
phí hoàn trả khoản vay” làm trọng tâm từ những năm khoảng 25 năm nay, đồng
thời khởi đầu cao trào xây dựng đường cao tốc dưới sự tác động của chính sách
này, đến đầu năm 2004 đã xây dựng được hơn 30.000km đường cao tốc. Quy
hoạch mạng cao tốc quốc gia là 80.000km.
Trung Quốc tiến hành cải cách thể chế, đầu tư vốn xây dựng đường thu phí
theo các phương diện sau:
Đặc quyền hóa công ty: giao các Công ty Dự án đặc quyền cung cấp dịch
vụ cho người sử dụng đường theo tiêu chuẩn dịch vụ và tiêu chuẩn chất lượng