ỦY BAN NHÂN DÂN TP.HCM BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
SỞ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HCM BÁO CÁO NGHIỆM THU
(Đã chỉnh sửa theo góp ý Hội đồng nghiệm thu)
ỨNG DỤNG MÔ HÌNH ĐẦU TƢ CÔNG - TƢ
(PPP) NHẰM ĐA DẠNG HOÁ CÁC HÌNH
THỨC HUY ĐỘNG VỐN ĐỂ PHÁT TRIỂN CƠ
SỞ HẠ TẦNG ĐÔ THỊ TẠI TP. HỒ CHÍ MINH

Chủ nhiệm đề tài: PGS, TS. PHAN THỊ BÍCH NGUYỆT

Thành viên đề tài:

TTg để phát hiện những bất cập, từ đó đề xuất hoàn thiện các hành lang pháp
lý triển khai đối với hình thức PPP ở VN; phân tích thực trạng phát triển hạ
tầng giao thông tại TP.HCM, đánh giá các dự án thể hiện dưới hình thức PPP
đã và đang triển khai và tìm ra những tồn tại, trên cở sở đó nghiên cứu đề xuất
giải pháp; phỏng vấn các chuyên gia và nhà đầu tư tư nhân để thu thập thông
tin làm cơ sở phân tích và xử lý bằng các mô hình kinh tế lượng. Kết quả cho
thấy có 5 nhân tố tác động đến việc triển khai mô hình PPP cho phát triển hạ
tầng giao thông tại VN nói chung và tại TP.HCM nói riêng, đó là (1) lợi
nhuận đầu tư, (2) khung pháp lý đầy đủ và minh bạch, (3) chia sẻ rủi ro phù
hợp giữa nhà nước và tư nhân, (4) kinh tế vĩ mô ổn định và (5) tìm được đối
tác tin cậy.
Trên cơ sở kết quả nghiên cứu thực tế, đề tài đề xuất những kiến nghị với
Trung ương như gia tăng vai trò của Chính phủ thông qua ổn định kinh tế vĩ
mô, hoàn thiện hành lang pháp lý, ổn định và phát triển thị trường tài chính;
thực hiện mô hình chính quyền đô thị tại TP.HCM. Đề tài cũng đề xuất những
kiến nghị cụ thể đối với UBND TP.HCM; đề xuất một dự án CSHT giao
thông theo hình thức PPP tại TP.HCM và các điều kiện cơ sở thực thi dự án.
ABSTRACT
Although the need of infrastructure development at Ho Chi Minh City is
increasing rapidly, funding cannot be satisfied from the State budget or
traditional ODA sources, and the efficiency of projects is questioned. The
PPP model has considerable potential. The aim of this study is finding
effective and suitable way to apply PPP model into infrastructure
development for HCM city and for Vietnam.
We systematically research concepts, theories, and empirical studies
about PPP model to develop infrastructure in countries all over the world,
drawing conclusions, comparing with 71/2010/QĐ-TTg document of Vietnam
in order to find out problems. Besides, we also examine the real development
at HCM city, projects which are applied PPP model experimentally in VN.
Survey to have specialists’ opinions is included in our research. Econometric

1.4.2. Nhân tố bất lợi cho dự án PPP 22
1.5. Kinh nghiệm thế giới về triển khai mô hình PPP trong các dự án
phát triển CSHT 24
1.5.1. Anh 24
1.5.2. Ấn Độ 25
1.5.3. Trung Quốc 26
1.5.4. Malaysia 27
1.5.5. Hàn Quốc 27
1.5.6. Hà Lan 28
1.6. Xu hƣớng của mô hình PPP thời kỳ hậu khủng hoảng 2008 29
1.7. Bài học kinh nghiệm rút ra cho VN và cho TP.HCM trong phát
triển CSHT giao thông đô thị 32
KẾT LUẬN CHƢƠNG 1 37
CHƢƠNG 2: THỰC TRẠNG ỨNG DỤNG MÔ HÌNH PPP TRONG
PHÁT TRIỂN CSHT GIAO THÔNG ĐÔ THỊ TẠI TP.HCM 38
2.1. Thực trạng CSHT đô thị Tp.HCM – Nhu cầu thực hiện PPP để phát
triển CSHT 38
2.2. Thực trạng đầu tƣ tƣ nhân vào CSHT đô thị Tp.HCM 44
2.3. Những rào cản trong triển khai các dự án PPP CSHT tại TP.HCM 46
2.3.1. Về hành lang pháp lý và cơ chế vận hành 46
2.3.2. Về huy động vốn đầu tƣ 50
2.3.3. Về đánh giá hiệu quả dự án 50
2.4. Phân tích đánh giá Dự thảo sửa đổi, bổ sung Quy chế đầu tƣ theo
hình thức PPP 51
2.5. Khảo sát các dự án PPP đang triển khai tại VN – Bài học kinh
nghiệm cho TP.HCM 54
2.5.1. BOT vốn nƣớc ngoài 55
2.5.2. BOT vốn trong nƣớc 55
2.5.3. BT vốn trong nƣớc 58
2.5.4. BOO 59

3.3.4. Kiến nghị về tính tự chịu trách nhiệm của bộ máy quản lý TP 117
3.3.5. Kiến nghị về xử lý hành lang đƣợc khai thác xung quanh dự án 118
3.3.6. Kiến nghị về phân bổ rủi ro hợp lý giữa khu vực công và tƣ 119
3.3.7. Kiến nghị thành lập cơ quan quản lý dự án PPP độc lập 124
3.3.8. Nâng cao vai trò của các bên liên quan đến dự án PPP phát triển cơ sở
hạ tầng giao thông tại TP.HCM 124
3.3.9. Kiến nghị khác 127
3.4. Đề xuất một dự án giao thông đô thị thực hiện theo mô hình PPP tại
TP.HCM 128
KẾT LUẬN 141
TÀI LIỆU THAM KHẢO
DANH SÁCH CÁC CHỮ VIẾT TẮT
VIẾT TẮT
THUẬT NGỮ TIẾNG VIẾT
ADB
Ngân hàng Phát triển châu Á
BOT
Xây dựng – Kinh doanh – Chuyển giao
BT
Xây dựng – Chuyển giao
BOO
Xây dựng – Sở hữu – Vận hành
CBA
Phân tích chi phí- lợi ích
CSHT
Cơ sở hạ tầng
CSH
Chủ sở hữu
DB
Thiết kế- Xây dựng (Chìa khóa trao tay)

PSP
Sự tham gia của khu vực tư nhân
Sở GTVT
Sở Giao thông vận tải
Sở KHĐT
Sở Kế hoạch đầu tư
Sở QHKT
Sở Quy hoạch kiến trúc
Sở TNMT
Sở Tài nguyên môi trường
Sở TC
Sở Tài chính
TPCP
Trái phiếu chính phủ
TP
Thành phố
TP.HCM
Thành phố Hồ Chí Minh
UBND
Ủy ban nhân dân
VCB
Ngân hàng Ngoại thương Việt Nam
VDB
Ngân hàng phát triển Việt Nam

DANH SÁCH BẢNG
SỐ
TÊN BẢNG SỐ LIỆU
TRANG
1.1.

Vai trò của mỗi bên liên quan trong dự án PPP
126
3.3
Tổng mức đầu tư dự án Mở rộng Quốc lộ 22
129
3.4
Cơ cấu vốn dự án Mở rộng Quốc lộ 22
130
3.5
Tính toán tỷ suất chiết khấu
137

DANH SÁCH HÌNH

Số
Tên hình
Trang
1.1
Quy trình đầu tư theo PPP
9
1.2
Mức độ tư nhân hóa trong các hợp đồng PPP
10
1.3
Tóm tắt kinh nghiệm triển khai PPP để áp dụng cho TP.HCM
35
2.1
Quy trình nghiên cứu
60
2.2

Mô hình phân bổ rủi ro dự án PPP CSHT giao thông TP.HCM
122
3.6
Sự quan tâm của các bên liên quan trong dự án CSHT theo mô
hình PPP
125
3.7
Quy trình điều chỉnh giá thu phí
127

1

MỞ ĐẦU
Tính cấp thiết của đề tài:
TP. HCM là thành phố đông dân nhất với dân số hơn 9 triệu người,
đồng thời cũng là trung tâm kinh tế, văn hóa, giáo dục giữ vai trò quan trọng
trong nền kinh tế Việt Nam. Tuy vậy, Tp. HCM đang phải đối diện với những
vấn đề của một đô thị lớn có dân số tăng quá nhanh. Dân số và phương tiện cơ
giới gia tăng nhanh chóng nhưng tiến độ phát triển cơ sở hạ tầng giao thông
lại rất chậm. Hiện nay, đường bộ gần như là phương thức duy nhất đáp ứng
nhu cầu giao thông vận tải tại TP.HCM. Trong nội ô thành phố, đường sá
ngày càng quá tải, thường xuyên ùn tắc. Hệ thống giao thông công cộng kém
hiệu quả. Do đó, nhu cầu phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đô thị tại
TP.HCM là một yêu cầu bức thiết, để đáp ứng nhu cầu này đòi hỏi triển khai
đồng bộ nhiều giải pháp khác nhau trên nhiều lĩnh vực đồng thời phải có
nguồn lực tài chính tương xứng.
Mặc dù đã nhận thức tầm quan trọng của việc phát triển cơ sở hạ tầng
giao thông đô thị và đã có những chiến lược phát triển đến năm 2020, nhưng
bài toán khó đối với TP.HCM hiện nay chính là nguồn vốn và hiệu quả đầu tư
của các công trình. Hiện nay nguồn vốn để phát triển cơ sở hạ tầng tại

thực hiện theo hình thức BOT (một dạng của PPP) nhưng chủ đầu tư không
đủ bù đắp chi phí đã trả lại cho chính quyền thành phố tạo thêm gánh nặng
cho ngân sách vốn đã eo hẹp, dự án tuyến xe điện mặt đất số 1 (Tramway số
1) không đạt được thỏa thuận với nhà đầu tư theo phương thức BOT. Dự án
cao tốc Dầu Giây – Phan Thiết được Thủ tướng chính phủ chỉ định nhà đầu tư
1 là công ty Bitexco kết hợp với nhà đầu tư 2 là Tập đoàn Tài chính quốc tế
IFC, nhưng nhà đầu tư tư nhân (nhà đầu tư 3) vẫn chưa có.
Mục tiêu và đối tƣợng nghiên cứu của đề tài:
Xuất phát từ thực trạng trên, đề tài “Ứng dụng mô hình đầu tư công –
tư (PPP) nhằm đa dạng hóa các hình thức huy động vốn để phát triển cơ sở hạ
tầng đô thị tại TP.HCM” được lựa chọn với mục tiêu nghiên cứu là xây dựng
3

một mô hình ứng dụng PPP cụ thể, khả thi để triển khai cho các dự án giao
thông đô thị thành công, phù hợp đặc thù của TP.HCM. Từ đó có thể ứng
dụng PPP ở quy mô rộng hơn.
Phƣơng pháp nghiên cứu:
Đề tài sử dụng các phương pháp phân tích định tính và định lượng.
Phân tích định tính: chúng tôi phân tích trên cơ sở số liệu thứ cấp về hạ
tầng giao thông đô thị, vốn đầu tư vào cơ sở hạ tầng, cơ cấu nguồn vốn đầu tư
vào các dự án đầu tư giao thông cho đến nay tại TP.HCM để đưa ra các đánh
giá về thực trạng.
Phân tích định lượng: căn cứ trên số liệu sơ cấp từ điều tra khảo sát để
phân tích, cụ thể hóa các nhân tố ảnh hưởng đến việc thu hút đầu tư theo mô
hình PPP trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đô thị tại TP.HCM. Đề tài
sử dụng các phương pháp thống kê để so sánh hiệu quả của mô hình PPP với
các loại hình dự án thuộc nhóm khác.
Các nội dung thực hiện trong đề tài:
- Hệ thống hóa các nghiên cứu về PPP trong phát triển cơ sở hạ tầng
giao thông đô thị, những bài học kinh nghiệm từ các nước trên thế

PPP tại TP.HCM nhằm tìm ra hướng khai thông, đề xuất về hoàn thiện khung
pháp lý, đặc biệt là Quyết định 71/2010/QĐ-TTg; đề xuất một dự án theo hình
thức PPP tại TP.HCM và các điều kiện cơ sở lựa chọn dự án khả thi phù hợp
với đặc thù của TP.HCM.Vì vậy, theo nhóm tác giả, nghiên cứu không trùng
lắp với các đề tài khác và mang tính mới cả về khoa học lẫn thực tiễn.
5

CHƢƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ PPP
Để đảm bảo phúc lợi xã hội, tại các quốc gia trên thế giới, hàng hóa
công là do chính phủ cung cấp. Tuy nhiên, trong thực tế, các chính phủ đã
không đủ khả năng và nguồn lực để cung cấp hàng hóa công một cách hiệu
quả. Stacey (1997) đã nhận xét về sự đầu tư của chính phủ trong lĩnh vực
cung cấp hàng hóa công là “năng suất thấp, khả năng sinh lợi kém và thiếu kết
nối giữa cầu và cung”. Đặc biệt tại các nước đang phát triển, sự thiếu hụt ngân
sách quốc gia cùng với việc sử dụng vốn kém hiệu quả đã hạn chế chính phủ
cung cấp một cách hiệu quả các hàng hóa công nói chung và đầu tư phát triển
cơ sở hạ tầng nói riêng. Vì thế, mô hình đầu tư công -tư (PPP) đã xuất hiện
làm giải pháp cho vấn đề trên. PPP là quan hệ giữa các tổ chức Nhà nước với
tổ chức tư nhân liên quan đến lĩnh vực cơ sở hạ tầng và các lĩnh vực dịch vụ
khác, nhằm phân bổ rủi ro cho đối tác nào có khả năng giải quyết rủi ro đó
một cách tốt nhất. Vì thế giảm thiểu được chi phí và nâng cao hiệu quả hoạt
động. Đối tác tư nhân tìm kiếm lợi nhuận còn chính phủ thì hướng đến tính
hiệu quả và tiết kiệm thông qua sự tham gia của khu vực tư nhân.Sự hợp tác
này hướng đến việc chia sẻ quyền lợi và rủi ro, tăng tính minh bạch và trách
nhiệm cũng như phát huy các lợi thế của mỗi khu vực. Có thể nói, PPP là
cách thức hiệu quả để các quốc gia phát triển cơ sở hạ tầng, chuyển đổi và cải
cách các dịch vụ và hàng hóa công. Tìm hiểu về PPP, học hỏi kinh nghiệm thế
giới để triển khai mô hình PPP tại Việt Nam trong bối cảnh hiện nay là hết
sức cần thiết nhằm phát huy các nguồn lực một cách hợp lý cho đầu tư và

vực tư nhân sẽ rất khó khăn để tạo ra doanh thu bù đắp cho chi phí, do đó tư
nhân sẽ không cung cấp hoặc cung cấp không đủ hàng hóa theo yêu cầu của
xã hội. Đặc biệt đối với cơ sở hạ tầng và giao thông đô thị đòi hỏi vốn đầu tư
ban đầu lớn và thời gian thu hồi vốn dài, nên khó có thể thu hút đầu tư của
khu vực tư nhân nếu không có sự hỗ trợ của Nhà nước.
7

Tuy nhiên, bản thân Nhà nước cũng không thành công trong việc tự
mình cung cấp hàng hóa công. Birch và Haar (2000) tìm thấy rằng thất bại
của chính phủ xuất phát từ sự dàn trải trong đầu tư và theo đuổi quá nhiều
mục tiêu cùng một lúc, ví dụ vừa tạo việc làm cho người dân vừa cung cấp
hàng hoá phi lợi nhuận thương mại, dẫn đến hiệu quả đầu tư của khu vực
công thấp. Ngoài ra, nguyên nhân thất bại của chính phủ ở các nước đang
phát triển còn do tình trạng bội chi ngân sách quốc gia, nợ công tăng nhanh
trong khi các khoản hỗ trợ chính thức như ODA sụt giảm, cách thức sử dụng
vốn kém hiệu quả hạn chế chính phủ cung cấp hàng hóa công đáp ứng yêu
cầu xã hội.
Xuất phát từ hai nguyên nhân trên, nhiều quốc gia trên thế giới đã tiến
hành xem xét lại khả năng điều hành của khu vực công và tiềm lực của khu
vực tư, kết hợp ưu thế của mỗi khu vực để xây dựng một mô hình mới, đó là
mô hình đầu tư công –tư (PPP). Sự hợp tác giữa hai khu vực công – tư là cần
thiết nhằm cải thiện sự không hiệu quả của khu vực công và tận dụng các
nguồn lực của thị trường để cung cấp dịch vụ và hàng hóa tốt hơn, để đảm
bảo nhu cầu của người dân được đáp ứng.
PPP nhìn chung đem lại nhiều lợi ích cho xã hội và cho các bên tham
gia, đó là tăng năng suất và tính hiệu quả trong đầu tư, định hướng dịch vụ và
phân cấp trách nhiệm rõ ràng, đáp ứng những tiêu chí như hiện đại, năng
động, nhạy bén và thích nghi cao với bối cảnh kinh tế thị trường phát triển
mạnh mẽ.
Trong lĩnh vực phát triển cơ sở hạ tầng, ba lợi ích cụ thể thúc đẩy chính

do nhà nước quản lý, nhà thầu không chịu trách nhiệm sau khi kết thúc thời
gian bảo hành. Do thời gian chuẩn bị và thực hiện dự án bị kéo dài dẫn đến
chi phí đầu tư thực tế trượt xa dự toán ban đầu. Bên cạnh đó, các chi phí vận
hành và bảo dưỡng biến động khó xác định nên hiệu quả đầu tư rất thấp. 9

Hình 1.1 : Quy trình đầu tƣ theo PPP Nguồn: KPMG (2011)
Đối với PPP, hình 1.1 cho thấy, đồ thị thanh toán thể hiện trên một mặt
phẳng cho thấy sự ổn định của dòng chi phí đầu tư và chính phủ chỉ thanh
toán khi có dịch vụ. Chính phủ sẽ xác định những yêu cầu đối với dự án, giao
cho tư nhân thiết kế, tài trợ, xây dựng và vận hành dự án đáp ứng các tiêu chí
dự án trong dài hạn. Doanh nghiệp dự án (tư nhân) sẽ nhận được khoản thanh
toán trong suốt vòng đời của hợp đồng PPP (trung bình 25 năm) theo một
thỏa thuận trước và không trả thêm cho phần vượt dự toán. Các rủi ro liên
quan đến thiết kế và xây dựng; nhu cầu thị trường; chi phí vận hành và bảo
dưỡng được chuyển từ nhà nước sang tư nhân một phần hoặc toàn phần.
Nói tóm lại, PPP đem lại lợi ích thiết thực cho các bên tham gia, mà
quan trọng hơn cả là đem lại lợi ích cho người dân trong xã hội.Riêng tại các
quốc gia đang phát triển như Việt Nam, theo Ngân hàng Phát triển châu Á,
PPP đặc biệt phù hợp vì những lý do sau:
 Khoảng cách lớn giữa nhu cầu vốn đầu tư khổng lồ và khả năng tài trợ
của chính phủ bị giới hạn.

Các hợp đồng này ngày càng phức tạp, kết hợp nhiều đặc điểm của các
hợp đồng khác nhau đểđem lại hiệu quả tốt nhất.

Hình 1.2: Mức độ tƣ nhân hóa trong các hợp đồng PPP
Nguồn: Bernard (2008)
Mặc dù mô hình PPP có thể được thể hiện dưới các hình thức hợp đồng
khác nhau nhưng tất cả chúng đều kết hợp ba đặc điểm chính là:
- Một thỏa thuận hợp đồng xác định rõ vai trò, lợi ích và trách nhiệm của các
bên
- Chia sẻ rủi ro một cách hợp lý giữa đối tác Nhà nước và đối tác tư nhân
- Phần thưởng tài chính cho tư nhân tương xứng với kết quả
PPP yêu cầu các bên liên quan (Nhà nước, Tư nhân) đảm nhiệm những
vai trò mới hoặc thực hiện vai trò hiện tại nhưng theo các cách thức được cải
tiến.
11

1.4. Các nhân tố tác động đến mô hình PPP
Từ thập niên 80 cho đến nay, PPP đã được áp dụng để phát triển cơ sở
hạ tầng tại nhiều quốc gia trên thế giới, bao gồm các nước phát triển và đang
phát triển. Sau đây, đề tài sẽ điểm qua những nghiên cứu thực nghiệm trên thế
giới về các nhân tố quyết định sự thành công cũng như những nhân tố gây trở
ngại khi áp dụng PPP để làm bài học kinh nghiệm cho việc ứng dụng mô hình
này tại Việt Nam, hướng đến việc ứng dụng hợp lý và hiệu quả nhất.
1.4.1. Nhân tố tác động đến sự thành công
Nhiều nhà nghiên cứu về PPP như Rockart (1982), Akintoye (2003) và
Li (2005) đồng quan điểm với nhau khi cho rằng việc xác định các nhân tố tác
động đến sự thành công cho mô hình PPP là những vấn đề cơ bản cần phải có
và cần được duy trì trong suốt vòng đời dự án để đảm bảo dự án được triển
khai thành công và hiệu quả. Hơn thế nữa, chúng còn là nền tảng để đảm bảo
thị trường PPP của một quốc gia phát triển.

hội, pháp luật, kinh tế và tài chính ổn định.
- Phát triển thị trƣờng tài chính (nghiên cứu của Akintoye et al,
2001b): Thị trường tài chính là nguồn cung ứng vốn cho các khu vực. Phát
triển thị trường tài chính là tiền đề cho việc phát triển và ổn định kinh tế vĩ
mô.
1.4.1.2. Lựa chọn đối tác tƣ nhân phù hợp
Theo nghiên cứu của Tiong (1996); Birnie (1999); Miller (2000);Marcus
và Graeme(2004); Zhang (2005); Young (2009) thì chính phủ cần lựa chọn
các tập đoàn tư nhân có năng lực và vững mạnh. Sự thành công của dự án
PPP phụ thuộc nhiều vào sự lựa chọn này. Khi tham gia dự án, tư nhân có
trách nhiệm tài trợ vốn, thiết kế, xây dựng, vận hành, bảo dưỡng và cung cấp
dịch vụ cho đến khi kết thúc thời gian nhượng quyền. Để đảm bảo lựa chọn
được nhà đầu tư có năng lực, chính phủ cần xây dựng quy trình đấu thầu minh
bạch và cạnh tranh, dựa trên các cơ sở như phạm vi khách hàng, công bằng,
cạnh tranh và tài chính minh bạch. Ngoài ra, cần sử dụng những phương pháp
13

đánh giá khoa học và xây dựng bộ tiêu chuẩn đánh giá phù hợp với mục tiêu
của chính phủ.
1.4.1.3. Nhận dạng và phân bổ rủi ro hợp lý
Nghiên cứu của Edwards (1991); Flanagan và Norman (1993); Merna và
Smith (1996); Grant (1996); Zhang (2005); Nisar (2007); Young (2009) cùng
đề cập đến nhân tố này.
Phân bổ rủi ro là sự phân chia các công việc giữa các đối tác trong cùng
một dự án, mỗi đối tác có trách nhiệm tài trợ, xây dựng, kinh doanh và gánh
chịu các rủi ro phát sinh từ công việc được giao. Các đối tác công và tư khi
tham gia PPP cần phải xác định và hiểu rõ rất cả các rủi ro tiềm tàng liên quan
đến PPP để đảm bảo rằng các rủi ro được phân chia một cách hợp lý. Rủi ro
sẽ được phân chia cho bên có khả năng tài chính và kỹ thuật tốt nhất để xử lý
chúng. Đặc biệt, đối với các dự án đường bộ là rủi ro cao do thâm dụng vốn,

(2011) đã xây dựng các nguyên tắc phân bổ rủi ro cho các dự án PPP giao
thông đường bộ là:
- Phân bổ nhiệm vụ và rủi ro cho bên có khả năng quản lý tốt nhất các
nhiệm vụ và rủi ro này.
- Duy trì tính đơn giản và minh bạch để bảo đảm có thể quản lý được các
rủi ro.
- Tư nhân yêu cầu bù đắp cho rủi ro chuyển giao. Mức độ bù đắp phụ
thuộc vào chi phí tài trợ.
- Phân bổ rủi ro cho bên tư nhân với mức giá phù hợp.
Sau đây, chúng ta xem xét một dự án cụ thể về giao thông đường bộ
(Westlink M7) để thấy rõ hơn vấn đề phân bổ rủi ro một cách hợp lý.
Bảng 1.1: Chia sẻ rủi ro của dự án Westlink M7
Rủi ro
Chính phủ
Tƣ nhân
Chia sẻ
Tăng chi phí xây dựng



Rủi ro hoàn thành đúng
hạn



Bất khả kháng(thiên tai) 
15

án PPP bao gồm: vốn khởi tạo (seed financing), vốn chủ sở hữu và nợ. Vốn
khởi tạo là phần vốn góp ban đầu của Nhà nước khi tham gia PPP nhằm giảm
áp lực về vốn cho tư nhân trong giai đoạn xây dựng, đồng thời tăng tính hấp
dẫn của dự án PPP. Đây là một phần trong các hỗ trợ của chính Phủ, phần vốn
này Chính phủ không thu lợi nhuận giúp tư nhân mau hoàn vốn. Cấu trúc này
đặc biệt phù hợp với các nước đang phát triển như Việt Nam, nhất là đối với
các dự án có mức độ hấp dẫn không cao.
Esther (2007) sử dụng mô hình mô phỏng Monte Carlo để xác định
mức hỗ trợ phù hợp của thành phố cho dự án. Nghiên cứu được thực hiện với
ba loại dữ liệu: (1) khung pháp lý: thời gian thi công, thời gian nhượng quyền
và giá thu phí, (2) các chỉ số kinh tế vĩ mô: lãi suất, lạm phát, trượt giá, tỷ lệ
nợ/vốn và tốc độ tăng trưởng giao thông, (3) các biến bất định: chi phí xây
dựng, vận hành, bảo dưỡng. Kết quả nghiên cứu trình bày ở bảng 1.2.
Nếu không có hỗ trợ của chính phủ, dù tăng mức thu phí, dự án vẫn
không khả thi về tài chính, và tư nhân từ chối tham gia (trường hợp 1 và 2).
16

Trường hợp 3, mặc dù khả thi tài chính nhưng chính quyền và chủ phương
tiện không đồng ý do mức phí quá cao. Trường hợp 4 được xem là phù hợp
nhất cho cả thành phố lẫn tư nhân.Nghiên cứu này khẳng định khả năng thu
hút tư nhân để thực hiện thành công các dự án PPP giao thông đường bộ phụ
thuộc chặt chẽ vào chính sách hỗ trợ của chính phủ.
Bảng 1.2: Kết quả nghiên cứu của Esther (2007)

Ngoài ra, theo Esther (2007) và Young (2009), để tăng sức hấp dẫn cho
các dự án PPP, chính phủ cần cung cấp các hỗ trợ riêng biệt hoặc thực hiện
bảo lãnh. Có nhiều hình thức hỗ trợ được sử dụng như:
- Hỗ trợ trực tiếp: như trợ cấp (được thực hiện dựa trên kết quả đầu ra
của dự án PPP). Vốn của Nhà nước được sử dụng để bổ sung hoặc thay thế
cho phí thu từ người dân sử dụng công trình cơ sở hạ tầng, đối tác tư nhân vẫn

4
20% chi phí
xây dựng
Tăng
15%
Đạt
17

từ thu phí không đủ bù đắp chi phí đầu tư), đảm bảo tỷ giá, bảo lãnh chống rủi
ro bất khả kháng (là kéo dài thời gian nhượng quyền hoặc chính phủ bù đắp
tổn thất cho đối tác tư nhân khi xảy ra rủi ro bất khả kháng), thưởng cho dự án
vượt tiến độ, Ví dụ, trong dự án Westlink M7, chính phủ bảo lãnh doanh thu
tối thiểu là 80% và đồng ý kéo dài thời gian khai thác để đền bù thiệt hại nếu
rủi ro bất khả kháng xảy ra.
Sự hỗ trợ của chính phủ nên ở mức phù hợp sẽ cải thiện điều kiện tài
chính và tăng tính hấp dẫn của các dự án PPP (Zhang, 2005). Nếu mức hỗ trợ
quá nhiều sẽ không phát huy được lợi ích khai thác nguồn vốn của tư nhân mà
còn làm gia tăng mối quan ngại rằng khu vực tư nhân thu được nhiều lợi
nhuận từ khu vực công. Vì thế, chính phủ nên điều chỉnh mức độ hỗ trợ và lựa
chọn hình thức hỗ trợ thích hợp tùy thuộc vào điều kiện cụ thể của từng dự
án.
1.4.1.5. Thực hiện phân tích chi phí-lợi ích
Ngoài 4 nhân tố cơ bản nêu trên, một số nhà nghiên cứu như Brodie
(1995) và Hambros (1999) còn đề xuất thực hiện phân tích chi phí-lợi ích.
Phân tích chi phí - lợi ích (CBA) là một quá trình tính toán có hệ thống
để so sánh lợi ích và chi phí của một dự án chính sách, hoặc quyết định chính
phủ. CBA có hai mục đích:
- Để xác định quyết định đầu tư có hợp lý hay không.
- Cung cấp cơ sở để so sánh các dự án. Nó liên quan đến việc so sánh
tổng chi phí dự kiến của từng lựa chọn so với tổng lợi ích dự kiến, để xem