- 1 -
MỤC LỤC

Lời mở đầu
Trang
Chương 1: Tổng quan về dòch vụ hàng hải và vấn đề tự do hóa thương mại 01
1.1. Một số khái niệm 01
1.1.1 Một số khái niệm về ngành dòch vụ đại lý hàng hải 01
1.1.2 Ngành dòch vụ môi giới hàng hải 03
1.2 Một số học thuyết về tự do hóa thương mại và hội nhập kinh tế quốc tế 05
1.2.1 Lý thuyết lợi thế so sánh của David Ricardo 05
1.2.2 Lý thuyết hàm lượng các yếu tố sản xuất của Hecksher-Ohlin (H-O) 06
1.2.3 Lý thuyết các giai đoạn tăng trưởng kinh tế của Rostow 06
1.2.4 Lý thuyết về khả năng cạnh tranh quốc gia- mô hình kim cương của
Michaele. 08
1.3 Lộ trình hội nhập kinh tế quốc tế của ngành hàng hải Việt Nam và những
đánh giá về mặt lý thuyết sự tác động của việc Việt Nam gia nhập WTO tới
ngành dòch vụ hàng hải 09
1.3.1 Một số vấn đề trong quá trình hội nhập 09
1.3.2 Lộ trình hội nhập của ngành hàng hải Việt Nam và các cam kết của
ngành dòch vụ hàng hải khi gia nhập tổ chức WTO 10
1.3.3 Tác động của việc Việt Nam gia nhập WTO tới ngành dòch vụ hàng hải 16
1.4 Bài học tự do hóa thương mại ngành dòch vụ hàng hải của một số nước 18
1.4.1 Kinh nghiệm của Malaysia 18
1.4.2 Kinh nghiệm của Singapore 20
1.4.3 Kinh nghiệm của Trung Quốc 20
Kết luận chương 1 21
Chương 2: Thực trạng hoạt động kinh doanh của Đại lý hàng hải Việt
Nam trước xu thế hội nhập 22
2.1 Giới thiệu về Đại lý Hàng hải Việt Nam (Vosa Group) 22
2.1.1 Quá trình hình thành và phát triển của Đại Lý Hàng Hải Việt Nam 22


- 3 -

Danh mục các ký hiệu, chữ viết tắt:

1. DWT:Deadweight tonnage: trọng tải toàn phần
2.ESCAP: y ban Kinh tế và xã hội khu vực châu Á Thái Bình Dương
3. FIATA: hiệp hội quốc tế những người giao nhận
4. GRT: Gross Register Tonnage: trọng tải tấn (tính cho tàu)
5.IATA: International Air Transportation Assosiation: hiệp hội vận tải hàng không
quốc tế.
6. MT: mét tấn (tính cho tàu)
7. MOL: hãng tàu Mitsui O.S.K Lines Nhật Bản
8. MISC: hãng tàu vận tải biển quốc tế Malaysia
9. NYK: hãng tàu Nippon Yusen Kaisha của Nhật Bản
10. SXKD: sản xuất kinh doanh
11. SYMS: hãng tàu Shangdong Yangtai của Trung Quốc
12.TEU: Twenty-foot Equivalent Unit, đơn vò tính container
13. THL: tấn hải lý
14. TP.HCM: Thành phố Hồ Chí Minh
15. VOSA: Việt Nam Ocean Shipping Agency
16. VINALINES: Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam
17. VIFFAS: hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam
18. UNCTAD: tổ chức Thương mại và Phát triển Liên Hợp Quốc
19. WTO: Tổ chức Thương mại thế giới
LỜI MỞ ĐẦU
1. Sự cần thiết của vấn đề nghiên cứu
Vào thời điểm cuối năm 2006 Việt Nam liên tiếp đón nhận hai sự kiện lớn
đó là: sau hơn 11 năm nỗ lực, cuối cùng Việt Nam đã trở thành thành viên chính
thức của Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) vào ngày 07/11/2006 và sự kiện
Hội nghò APEC được tổ chức thành công tốt đẹp tại Việt Nam. Có thể nói, một
vận hội mới đã được mở ra với sự hứa hẹn một tương lai phồn vinh và thònh vượng
cho Việt Nam. Tuy nhiên bên cạnh những cơ hội, các doanh nghiệp Việt Nam nói
chung và ngành dòch vụ hàng hải nói riêng sẽ gặp rất nhiều khó khăn, thách thức
do sự cạnh tranh của các doanh nghiệp nước ngoài. Là một trong những đơn vò
đứng đầu trong các doanh nghiệp dòch vụ hàng hải của Tổng Công ty Hàng hải
Việt Nam, Vosa Group sẽ phải chòu nhiều áp lực sau quá trình hội nhập và tự do
hóa thương mại ngành dòch vụ hàng hải.
Hội nhập kinh tế là xu thế bắt buộc của nền kinh tế Việt Nam, vì vậy để có
thể đứng vững, duy trì và phát triển hoạt động sản xuất kinh doanh của ngành,
Vosa cần phải nhìn thẳng vào tình hình thực tế và đề ra những giải phát thiết thực
nhằm đònh hướng cho sự phát triển của doanh nghiệp này trong thời gian tới. Có
như vậy, Vosa Group mới có thể trở thành một doanh nghiệp dòch vụ hàng hải
Việt Nam có đầy đủ năng lực, sự tự tin để phát triển và cạnh tranh với các đối thủ
trong và ngoài nước.
Chính vì những lý do trên mà tôi chọn đề tài “
T
T
h
h
ư
ư
ï
ï
c

a
û
û
i
ip
p
h
h
a
a
ù
ù
p
pp
p
h
h
a
a
ù
ù
t
t


ùH
H
a
a
ø
ø
n
n
g
gh
h
a
a
û
û
i
iV
V
i
i
e

t
ì
ì
n
n
h
hh
h
ì
ì
n
n
h
hh
h
o
o
ä
ä
i
in

q
u
u
o
o
á
á
c
ct
t
e
e
á
á

”
để nghiên cứu trong luận văn Thạc só kinh tế của mình. 2.
Mục đích và phạm vi nghiên cứu của đề tài:
Đề tài này nhằm mục đích giải quyết những vấn đề sau:
- Khái quát tình hình của ngành dòch vụ hàng hải Việt Nam trước quá trình hội
nhập quốc tế và ảnh hưởng của việc gia nhập WTO
- 6 -
- Thực trạng hoạt động sản xuất kinh doanh của Đại lý Hàng hải Việt Nam;
những thuận lợi và khó khăn của Đại lý Hàng hải Việt Nam trước quá trình hội

Phân tích thực trạng hoạt động kinh doanh của Đại lý Hàng hải Việt
Nam trước xu thế hội nhập.
Chương 3:
Giải pháp cơ bản cho việc đònh hướng phát triển Đại lý Hàng hải
Việt Nam (Vosa) trước tình hình hội nhập quốc tế.

- 7 -

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ DỊCH VỤ HÀNG HẢI VÀ VẤN ĐỀ
TỰ DO HÓA THƯƠNG MẠI
1.1. MỘT SỐ KHÁI NIỆM:
1.1.1 Một số khái niệm về ngành dòch vụ đại lý hàng hải:
¾ Đại lý hàng hải: Đại lý hàng hải là cá nhân, đơn vò, công ty được chủ tàu
ủy thác để tiến hành các hoạt động dòch vụ liên quan đến tàu, hàng hóa, hành
khách, bảo hiểm hàng hóa và giải quyết những tranh chấp về hợp đồng vận
chuyển hoặc về tai nạn hàng hải. Hoạt động của dòch vụ đại lý hàng hải được
điều chỉnh tại chương VII của Bộ Luật Hàng Hải và Nghò đònh10/2001/NĐ-CP
ngày 19/03/2001 của Chính phủ về điều kiện kinh doanh dòch vụ hàng hải.
¾ Đại lý tàu biển: Đại lý tàu biển là một loại hình dòch vụ hàng hải, là người
đại diện thường trực của chủ tàu trên cơ sở của hợp đồng ủy thác đối với từng
chuyến tàu hoặc thời hạn cụ thể, tại một cảng hoặc khu vực hàng hải nhất đònh.
Đại lý tàu nhân danh chủ thực hiện những nghiệp vụ được ủy thác gồm:
thực hiện những thủ tục cần thiết liên quan đến hoạt động của tàu tại cảng; thu
xếp tàu lai, hoa tiêu, cầu bến, nơi neo đậu tàu để thực hiện việc bốc dỡ hàng hóa,
đưa đón hành khách lên xuống tàu hoặc đi bờ; thực hiện việc thu hộ, trả hộ các
loại phí và lệ phí, tiền cước, thuế cước, tiền bồi thường, thanh toán tiền thưởng,
phạt giải phóng tàu, và các khoản tiền khác; thu xếp việc cung ứng cho tàu biển
tại cảng; ký hợp đồng thuê tàu, làm thủ tục giao nhận tàu và thuyền viên; ký kết
các hợp đồng vận chuyển, bảo hiểm hàng hải, hợp đồng xếp dỡ hàng hóa, hợp
đồng thuê lao động; thực hiện các thủ tục có liên quan đến tranh chấp hàng hải,

chủ tàu cho người đại lý. Hợp đồng là cơ sở để xác đònh quan hệ luật pháp giữa
hai bên và là bằng chứng về sự ủy nhiệm của chủ tàu cho người đại lý trong quan
hệ đối với người thứ ba. Các bên tham gia hợp đồng đại lý thỏa thuận về đại lý
phí được xác đònh trên cơ sở tập quán đòa phương. Các bên tham gia hợp đồng đại
lý đều có quyền rút ra hỏi hợp đồng theo các điều kiện đã thỏa thuận trước trong
- 9 -
hợp đồng. Chủ tàu có trách nhiệm hướng dẫn người đại lý thực hiện công việc đã
ủy thác khi cần thiết và phải ứng trước theo.
Môn về nghề giao nhận kho vận, đại lý vận tải tàu biển logistics, vận tải đa
phương thức do các tổ chức quốc tế như: FIATA, IATA, ESCAP, UNCTAD hoặc
VIFFAS hoặc các tổ chức tương tự của nước ngoài cấp; có giấy chứng nhận trình
độ tiếng Anh (trình độ B).
Các trường hợp đặc cách cấp Giấy xác nhận trình độ nghiệp vụ đại lý tàu
biển: đối với các đối tượng có văn bản của các lớp học trong và ngoài nước được
hội đồng kiểm tra chấp thuận sẽ được đặc cách cấp Giấy xác nhận trình độ
nghiệp vụ đại lý tàu biển. Đối với các công ty là hội viên Hiệp hội Đại lý và môi
giới Hàng hải Việt Nam và Hiệp hội giao nhận kho vận, trong quá trình kết nạp
đã được xem xét và được theo dõi của Hiệp hội.
Nghóa vụ, trách nhiệm của Đại lý viên Hàng hải: Đại lý viên Hàng hải có
trách nhiệm tiến hành các hoạt động cần thiết để bảo vệ quyền lợi hợp pháp của
chủ tàu; phải chấp hành các yêu cầu và chỉ dẫn của chủ tàu; nhanh chóng thông
báo cho chủ tàu về các sự việc liên quan đến công việc được ủy thác; tính toán
chính xác các khoản thu và chi liên quan đến công việc ủy thác.
1.1.2 Ngành dòch vụ môi giới hàng hải:
Môi giới là một loại hình dòch vụ hàng hải được quy đònh trong Bộ luật
Hàng hải Việt Nam và Nghò đònh 10/2001NĐ – CP ngày 19/3/2001 của Chính phủ
về điều kiện kinh doanh dòch vụ hàng hải.
Các loại hình môi giới hàng hải: là các dòch vụ liên quan đến môi giới ký
kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa, hành khách, hành lý; hợp đồng bảo hiểm
hàng hải; hợp đồng cho thuê tàu, hợp đồng mua bán tàu, hợp đồng lai dắt, hợp

1.2 MỘT SỐ HỌC THUYẾT VỀ TỰ DO HÓA THƯƠNG MẠI VÀ HỘI NHẬP
KINH TẾ QUỐC TẾ.
Trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam nói chung và ngành
dòch vụ hàng hải nói riêng, các lý thuyết về thương mại quốc tế là cơ sở lý luận
quan trọng để phân tích tình hình thực tế, từ đó đưa ra các chính sách và giải
- 11 -
pháp phù hợp. Tuy nhiên để phục vụ cho đề tài này luận văn chú trọng vào 4 lý
thuyết là: lý thuyết lợi thế so sánh, lý thuyết Hecksher-Ohlin, lý thuyết các giai
đoạn tăng trưởng kinh tế và lý thuyết về khả năng cạnh tranh quốc gia. Nếu biết
vận dụng hợp lý những lý thuyết thương mại quốc tế này vào thực tiễn thì nền
kinh tế Việt Nam và ngành dòch vụ hàng hải sẽ có được một sự chuẩn bò thích hợp
để bước vào tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế.
1.2.1 Lý thuyết lợi thế so sánh của David Ricardo
Lý thuyết lợi thế so sánh bao gồm một số điểm cơ bản sau:
- Thương mại vẫn có thể được thực hiện trong trường hợp một quốc gia có
hao phí lao động luôn cao hơn trong việc sản xuất ra cả 2 loại sản phẩm (tức
không có lợi thế tuyệt đối để sản xuất ra cả 2 sản phẩm) với một quốc gia có hao
phí lao động thấp hơn cho cả 2 sản phẩm (tức có lợi thế tuyệt đối để sản xuất cả
hai sản phẩm).
- Quá trình thương mại quốc tế chỉ xảy ra khi tỷ lệ trao đổi nằm trong
khoảng (miền, khung) tỷ lệ trao đổi để hai quốc gia có lợi về thương mại.
- Các quốc gia đều có lợi khi tham gia thương mại quốc tế, thậm chí các
quốc gia càng nhỏ càng được lợi từ thương mại quốc tế.
Mặc dù có những điểm yếu kém và sai lệch, nhưng lợi thế so sánh có ý
nghóa thực tế rất lớn đối với thương mại quốc tế. Lý thuyết lợi thế so sánh cho
phép người ta có thể cảm nhận được những ưu điểm của thương mại quốc tế: lợi
thế của quốc gia được sử dụng có hiệu quả hơn, người tiêu dùng được tiêu dùng
nhiều hơn, giá rẻ và sản phẩm chất lượng cao hơn. Lý thuyết lợi thế so sánh rất có
thể được ứng dụng đối với quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam.
1.2.2 Lý thuyết hàm lượng các yếu tố sản xuất của Hecksher – Ohlin (H-O)

gia tăng tỷ trọng sản phẩm của các ngành phi nông nghiệp như công nghiệp, dòch
vụ. Để tạo điều kiện cho nền kinh tế cất cánh, trong giai đoạn này phải có sự đột
phá về các lónh vực:
- 13 -
Thứ nhất; hạ tầng cơ sở phải được cải tạo và nâng cấp nhằm thúc đẩy sản xuất và
tăng khả năng chuyên môn hóa sản xuất sản phẩm.
Thứ hai; ngành nông nghiệp phải đảm bảo an ninh lương thực, cung cấp đủ thực
phẩm cho xã hội, đồng thời chuyển sang sản xuất hàng hóa.
Thứ ba; ngoại thương của quốc gia phải phát triển nhằm đáp ứng nhu cầu về
nguyên vật liệu, công nghệ cho sản xuất nội đòa.
Giai đoạn 3: Giai đoạn cất cánh
Trên cơ sở chuẩn bò điều kiện ở giai đoạn trên, giai đoạn này các rào cản
trong nước đối với sự tăng trưởng sẽ được thay thế bằng các biện pháp kích thích
tăng trưởng. Mục tiêu tăng trưởng trở thành mục tiêu hàng đầu của quốc gia. Tuy
nhiên Rostow cho rằng: quốc gia muốn cất cánh được cần phải có 3 điều kiện:
- Tỷ lệ phần trăm đầu tư của toàn xã hội tính trong tổng sản phẩm quốc dân phải
cao và ổn đònh.
- Ngành công nghiệp phải tăng nhanh nhất là 2 khu vực: khu vực chế tạo cơ bản
và khu vực các ngành công nghiệp phụ trợ.
- Hệ thống hỗ trợ phát triển kinh tế như: hệ thống ngân hàng, các thò trường vốn,
hệ thống dòch vụ … phải được chú trọng phát triển.
Giai đoạn 4: Giai đoạn hưng thònh
Đây là giai đoạn kinh tế của quốc gia tăng trưởng cao và ổn đònh. Các chỉ
tiêu phát triển con người tăng nhanh, công nghệ sản xuất đạt đến đỉnh cao.
Giai đoạn 5: Thời kỳ tiêu dùng hàng hóa hàng loạt.
Thời kỳ này kinh tế phát triển, hàng hóa được sản xuất hàng loạt dựa trên
cơ sở lợi thế về quy mô, dân cư có mức sống cao.
Xét lý thuyết các giai đoạn tăng trưởng kinh tế của Rostow thì Việt Nam
đang ở giai đoạn 2: giai đoạn tiền cất cánh. Ngành dòch vụ hàng hải Việt Nam
cũng góp phần vào giai đoạn tiền cất cánh của nền kinh tế đất nước.

trợ và liên quan Mô hình kim cương Porter
Ngày nay khả năng cạnh tranh của quốc gia bao gồm 3 cấp độ sau: (1)
năng lực cạnh tranh quốc gia; (2) năng lực cạnh tranh doanh nghiệp; (3) năng lực
cạnh tranh của sản phẩm, dòch vụ. Ba cấp độ cạnh tranh này có mối quan hệ gắn
bó hữu cơ với nhau và tạo ra sức mạnh cạnh tranh của một quốc gia.
Năng lực cạnh tranh quốc gia đòi hỏi có nhiều doanh nghiệp có năng lực
cạnh tranh, đồng thời phải xây dựng môi trường kinh doanh , chính sách vó mô và
- 15 -
kết cấu hạ tầng thích hợp. Chính phủ là người chòu trách nhiệm tạo và nâng cao
năng lực cạnh tranh quốc gia. Diễn đàn kinh tế thế giới (WEF) đã đưa ra 8 yếu tố
quyết đònh năng lực cạnh tranh quốc gia:
1. Mức độ mở cửa hay hội nhập của nền kinh tế;
2. Sự phát triển của thể chế kinh tế thò trường;
3. Công nghệ;
4. Kết cấu hạ tầng;
5. Lao động;
6. Quản lý doanh nghiệp;
7. Chính phủ;
8. Thể chế nhà nước.
WEF xếp hạng năng lực cạnh tranh của Việt Nam năm 2001 là 60/75; năm
2002 là 65/80. Năng lực cạnh tranh của Việt Nam được biểu hiện thông qua các
yếu tố sau đây: Ổn đònh chính trò xã hội; An ninh và trật tự; Vò trí đòa lý thuận
lợi; Tốc độ tăng trưởng kinh tế cao; Tài nguyên thiên nhiên; Lòch sử lâu đời, có
nền văn hóa, phong tục tập quán riêng; Người lao động thông minh, cần cù, khéo
tay, lực lượng lao động trẻ, đông đảo.
1.3 LỘ TRÌNH HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ CỦA NGÀNH HÀNG HẢI VIỆT
NAM VÀ NHỮNG ĐÁNH GIÁ VỀ MẶT LÝ THUYẾT SỰ TÁC ĐỘNG CỦA VIỆC

- Đối với vận tải hàng hóa:
+ Vận tải nội đòa: 100% khối lượng hàng hóa vận chuyển nội đòa dành cho
tàu biển thuộc sở hữu Việt Nam (không cam kết).
+ Vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu (vận tải quốc tế):Hàng container: 40%
tổng lượng hàng dành cho đội tàu biển thuộc sở hữu Việt Nam; Hàng dầu thô:
30% tổng lượng hàng dành cho đội tàu biển thuộc sở hữu Việt Nam; Hàng rời:
20% tổng lượng hàng dành cho đội tàu biển thuộc sở hữu Việt Nam.
Để đảm bảo thò phần vận tải như đã nêu trên, ngành Giao thông vận tải cần
đề nghò Chính phủ ban hành quy đònh tất cả những lô hàng vận chuyển thanh toán
- 17 -
cước bằng tiền ngân sách Nhà nước phải vận chuyển bằng tàu của các doanh
nghiệp 100% sở hữu Việt Nam. Các lô hàng khác giảm thuế xuất nhập khẩu (mức
giảm bao nhiêu cần tính toán cụ thể). Biện pháp hạn chế này sẽ loại bỏ sau 5-10
năm kể từ khi Việt Nam trở thành thành viên WTO.
Theo phương thức hiện diện thương mại chỉ cho phép thành lập công ty liên
doanh và phần vốn góp của Việt Nam không nhỏ hơn 51% kèm theo điều kiện về
quyền kiểm soát (tỷ lệ người Việt Nam trong thành viên Hội đồng Quản trò và
Ban Giám đốc) và điều kiện về thuyền viên Việt Nam làm việc trong liên doanh.
Công ty vận tải biển nước ngoài chỉ được phép lập Văn phòng đại diện, không
được lập chi nhánh tại Việt Nam. Các biện pháp hạn chế này dự kiến sẽ loại bỏ
vào giai đoạn 2007-2010. Sau thời hạn trên sẽ cho phép thành lập công ty con, chi
nhánh của công ty vận tải biển nước ngoài.
Về chế độ đãi ngộ quốc gia: tàu thuyền nước ngoài chòu cảng phí cao hơn
tàu thuyền trong nước.
- Đối với vận tải hành khách:
Vận tải nội đòa: 100% khối lượng hành khách vận chuyển trong nội đòa
dành cho tàu biển thuộc sở hữu Việt Nam (không cam kết).
Vận tải quốc tế: cho phép thành lập liên doanh không hạn chế về tỷ lệ vốn
góp nhưng kèm điều kiện về thuyền viên Việt Nam làm việc trong liên doanh.
- Đối với dòch vụ thuê tàu đònh hạn:

Việt Nam đã có những cam kết như sau trong dòch vụ vận tải biển và hỗ trợ
vận tải biển sau khi gia nhập tổ chức WTO:
¾ Dòch vụ vận tải biển
- Ngành và phân ngành: Việt Nam không hạn chế nhà cung cấp dòch vụ
nước ngoài vận chuyển hàng hóa qua biên giới, dòch vụ vận tải hành khách trừ
vận tải nội đòa.
- Đối với hạn chế tiếp cận thò trường:
 Cung cấp qua biên giới: Việt Nam chưa cam kết, ngoại trừ không
hạn chế đối với vận tải hàng hóa quốc tế
- 19 -
 Tiêu dùng ở nước ngoài: Không hạn chế.
 Hiện diện thương mại:
Thành lập các công ty vận hành đội tàu treo cờ Việt Nam: Sau 2 năm kể từ
ngày Việt Nam gia nhập tổ chức WTO, các nhà cung cấp dòch vụ nước ngoài được
phép thành lập liên doanh trong đó phần vốn góp của phía nước ngoài không vượt
quá 49% vốn pháp đònh của liên doanh. Thuyền viên nước ngoài được phép làm
việc trên các tàu biển treo cờ Việt Nam (hoặc được đăng ký ở Việt Nam) thuộc sở
hữu của các doanh nghiệp liên doanh tại Việt Nam nhưng tổng số không vượt quá
1/3 đònh biên của tàu. Thuyền trưởng hoặc thuyền phó thứ nhất phải là công dân
Việt Nam.
Các hình thức hiện diện thương mại khác để cung cấp dòch vụ vận tải quốc
tế: ngay sau khi Việt Nam gia nhập tổ chức WTO, các công ty vận tải biển nước
ngoài có thể thành lập liên doanh trong đó có tỷ lệ vốn góp của phía nước ngoài
không quá 51%. Sau 5 năm kể từ ngày Việt Nam gia nhập tổ chức WTO, các công
ty vận tải biển nước ngoài có thành lập doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước
ngoài. Ngay sau khi Việt Nam gia nhập tổ chức WTO, các doanh nghiệp có vốn
đầu tư nước ngoài chỉ được thực hiện các hoạt động sau:
Bán và tiếp thò dòch vụ vận tải biển qua giao dòch trực tiếp với khách hàng,
từ niêm yết giá tới lập chứng từ; Đại diện cho chủ hàng; Cung cấp các thông tin
kinh doanh theo yêu cầu; Chuẩn bò tài liệu liên quan tới chứng từ vận tải bao gồm

vận tải đa phương thức có thể tiếp cận các nhà cung cấp dòch vụ đại lý hàng hải
Việt Nam để thuê xe tải, toa xe đường sắt, xà lan hoặc các thiết bò liên quan với
mục đích giao nhận trong nội đòa hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển
quốc tế.
¾ Các dòch vụ hỗ trợ vận tải biển
- Dòch vụ xếp dỡ container (CPC7411):
 Về hạn chế tiếp cận thò trường:
Đối với phương thức cung cấp qua biên giới: phía Việt Nam chưa cam kết
Đối với phương thức cung cấp tiêu dùng nước ngoài: không hạn chế.
- 21 -
Đối với hiện diện thương mại: không hạn chế , ngoại trừ có thể thành lập
liên doanh trong đó tỷ lệ vốn góp của phía nước ngoài không quá 50% kể từ khi
gia nhập; Chưa cam kết, trừ các cam kết chung.
Hiện diện thể nhân: Việt Nam chưa cam kết, trừ các cam kết chung
 Về hạn chế đối xử quốc gia:
Đối với phương thức cung cấp qua biên giới: phía Việt Nam chưa cam kết
Đối với phương thức cung cấp tiêu dùng nước ngoài: không hạn chế.
Đối với hiện diện thương mại: không hạn chế
Hiện diện thể nhân: Việt Nam chưa cam kết, trừ các cam kết chung.
- Dòch vụ thông quan ; hay dòch vụ môi giới hải quan là các hoạt động bao gồm
việc thay mặt một bên khác thực hiện các thủ tục hải quan liên quan đến xuất
khẩu, nhập khẩu hoặc quá cảnh hàng hóa, dù dòch vụ này là hoạt động chính hay
chỉ là một phần bổ sung thông thường trong hoạt động chính của nhà cung cấp
dòch vụ.
 Về hạn chế tiếp cận thò trường:
Đối với phương thức cung cấp qua biên giới: phía Việt Nam chưa cam kết
Đối với phương thức cung cấp tiêu dùng nước ngoài: không hạn chế.
Đối với hiện diện thương mại: không hạn chế, ngoại trừ kể từ ngày gia
nhập có thể thành lập liên doanh trong đó tỷ lệ vốn góp của phía nước ngoài
không quá 51%. Sau 5 năm cho phép thành lập liên doanh trong đó không hạn

Đa số các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đều có chút ít hiểu biết về
hội nhập thế giới, hội nhập khu vực, nhưng họ chưa thực sự chú tâm tìm hiểu kỹ
những cơ hội và thách thức mà doanh nghiệp sẽ phải đối mặt. Đa số các doanh
nghiệp hoạt động trong lónh vực này đều cho rằng khác với các ngành kinh tế
khác, ngành vận tải biển đã hội nhập từ rất lâu. Đối với các ngành kinh tế sản
xuất khác, sức ép cạnh tranh trên thò trường nội đòa sẽ ngày càng tăng khi các
doanh nghiệp nước ngoài được thành lập các công ty ở Việt Nam. Riêng trong
ngành vận tải biển quốc tế, các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam phải cạnh
tranh với các doanh nghiệp vận tải biển nước ngoài cho dù các doanh nghiệp này
- 23 -
có hiện diện thương mại của mình ở Việt Nam hay không.
Ngược lại với vận tải biển quốc tế, ngành vận tải thuỷ nội đòa hiện còn
đang được sự bảo hộ của Chính phủ Việt Nam. Các doanh nghiệp vận tải nước
ngoài chưa được tham gia loại hình dòch vụ này trừ những trường hợp đặc biệt.
Nếu khi gia nhập WTO, Việt Nam phải mở cửa thò trường dòch vụ này cho các
hãng tàu nước ngoài, chắc chắn các doanh nghiệp Việt Nam sẽ gặp nhiều khó
khăn. Với năng lực hiện có, các doanh nghiệp vận tải Việt Nam chưa đủ sức vươn
ra thò trường vận tải thuỷ nội đòa ở các nước khác để bù lại phần thò trường sẽ bò
mất cho các hãng tàu nước ngoài.
1.3.3.2 Tác động đối với ngành Dòch vụ cảng:
Việc gia nhập tổ chức WTO sẽ tạo cho các cảng biển có cơ hội nâng cao
chất lượng dòch vụ. Kinh nghiệm của các nước cho thấy, việc gia nhập WTO sẽ
đem lại những lợi ích lâu dài đối với các cảng biển. Việc cho phép các hãng nước
ngoài tham gia vào lónh vực này sẽ tạo ra những thách thức lớn đối với các doanh
nghiệp trong nước nhưng nó cũng sẽ mở ra nhiều cơ hội cho các cảng biển Việt
Nam trong việc cạnh tranh với các cảng khác trong vùng. Thách thức trước mắt là
việc đầu tư các cảng biển phải được tiến hành nhanh chóng, đạt chất lượng cao để
có thể sẵn sàng đón nhận các cơ hội do hội nhập mang lại. Trong khi đó, các quy
đònh hiện thời đối với nhà đầu tư nước ngoài về việc cung cấp các dòch vụ hàng
hải còn hạn chế việc thu hút vốn FDI vào phát triển xây dựng cơ sở cảng biển.

90% thương mại quốc tế của Malaysia nhờ vận tải biển. Chính phủ Malaysia hiện
đang nỗ lực để đưa cảng Klang (Westport và Northport) thành khu vực trung tâm
chuyển tải và bốc dỡ và chính phủ đã quyết đònh lập cảng Klang thành khu thương
mại Tự do. Những cảng khác được hưởng quy chế Khu thương mại tự do là Cảng
Penang và cảng Johor. Năm 2000, chính phủ Malaysia đã thành công trong việc
thu hút Công ty vận tải biển quốc tế, Maersk - Sealand, trở lại kinh doanh ở cảng
Tanjung Pelepas (PTP) nằm gần Johore. Theo thoả thuận, Maersk đã mua 30%
quyền kiểm soát của chính quyền cảng. Tháng 9/2000, Công ty Hurchison Port
Holdings của Hồng Kông đã mua 30% cổ phiếu của bãi Container Westport. Với
- 25 -
sự hỗ trợ của nhà nước, hai cảng container lớn nhất Malaysia là Klang và PTP đã
mở rộng và thu hút được nhiều hàng hoá chuyển tải hơn từ Singapore, duy trì
thương mại trong nước tại các cảng nội đòa.
Không những vậy, chính phủ Malaysia còn khuyến khích phát triển đội tàu
vận chuyển của mình, hãng tàu vận tải biển quốc tế Malaysia (MISC) đã đặt đóng
3 tàu trọng tải 7,750 TEU tại xưởng đóng tàu Hyundai. Một hợp đồng thuê tàu dài
hạn được đính kèm vào đơn đặt hàng, việc quản lý các tàu đã được quyết đònh
trao cho chủ tàu Đức Manfred Lauterjung. Với hợp đồng này, cuối cùng tham
vọng của MISC trong việc đầu tư tàu container trọng tải lớn đã trở thành hiện
thực và họ bắt đầu quan tâm đến các đơn đặt đóng tàu trọng tải 7000 TEU
Ngoài ra, hãng tàu vận tải biển quốc tế Malaysia (MISC) cũng tiến hành
cải tổ trong kinh doanh, đặc biệt khi họ mua bộ phận tanker, American Eagle
Tankers của NOL vào tháng 4/2003. Hiện nay MISC thể hiện là một hãng tàu
mạnh về vận tải năng lượng, với một trong những đội tàu chở dầu sản phẩm và
tàu LNG lớn nhất, họ cũng là hãng tàu quốc gia lớn duy nhất tại Malaysia. Với
các tàu 7,750 TEU sẽ cho phép MISC đóng vai trò trở lại như một nhà cung cấp
tàu trên tuyến chính Á – Âu của Liên minh lớn. Thời gian gần đây MISC đã thể
hiện tham vọng của mình nhằm giữ sự chủ động đối với thương mại Châu Á
1.4.2 Kinh nghiệm của Singapore:
Singapore là một quốc gia có quan hệ kinh tế với nhiều nước trên thế giới