1
ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
KHOA LUẬT
NGUYỄN THỊ HÀ VẤN ĐỀ BẢO ĐẢM AN NINH TRONG LĨNH VỰC
HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG THEO PHÁP LUẬT
QUỐC TẾ. THỰC TIỄN ÁP DỤNG TẠI VIỆT NAM
LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC VẤN ĐỀ BẢO ĐẢM AN NINH TRONG LĨNH VỰC
HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG THEO PHÁP LUẬT
QUỐC TẾ.THỰC TIỄN ÁP DỤNG TẠI VIỆT NAM
Chuyên ngành : Luật Quốc tế
Mã số : 60 38 60 LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC
Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS Nguyễn Bá Diến
Hà nội – 2012 3
MỤC LỤC
Trang
Lời cam đoan
Căn cứ pháp lý của việc bảo đảm an ninh hàng không dân dụng
16
1.3.1.
Các điều ước quốc tế
16
1.3.2.
Pháp luật quốc gia
18
Chương 2: CÁC QUY ĐỊNH VỀ VẤN ĐỀ BẢO ĐẢM AN
NINH HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG THEO LUẬT PHÁP QUỐC
TẾ VÀ PHÁP LUẬT MỘT SỐ NƯỚC ĐIỂN HÌNH TRÊN THẾ
GIỚI
20
2.1.
Pháp luật quốc tế
21
2.1.1.
Các điều ước quốc tế đa phương
21
2.1.2.
Các điều ước quốc tế song phương
29
2.2.
Pháp luật quốc gia điển hình
36
2.2.1.
Thực trạng pháp luật một số nước điển hình trên thế giới
36
2.2.1.1.
63
3.1.2.1.2.
Tiêu chuẩn đủ điều kiện bay
66
3.1.2.1.3.
Điều kiện hoạt động của tàu bay
67
3.1.2.2.
Tiêu chí nguồn nhân lực
67
3.1.2.2.1.
Tiêu chuẩn người khai thác tàu bay
67
3.1.2.2.2.
Tiêu chuẩn nhân viên hàng không
78
3.1.2.3.
Biện pháp an ninh phòng ngừa các hành vi can thiệp bất hợp pháp
85
3.1.2.3.1.
Kiểm tra an ninh trước chuyến bay
85
3.1.2.3.2.
Bảo đảm an ninh hàng không khi tàu bay đang bay
92
3.1.2.4.
Quy định về thẻ, giấy phép kiểm soát an ninh hàng không
93
3.2.
Thực trạng thực thi pháp luật
5
MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Ngành hàng không dân dụng có lịch sử phát triển lâu dài. Ngày nay thì nó được sử
dụng như một công cụ hỗ trợ việc đi lại, vận chuyển con người, hàng hóa một cách
nhanh nhất. Song song với nhu cầu vận chuyển con người, hàng hóa và hành lý của
họ thì một vấn đề được đặt ra và đóng vai trò vô cùng quan trọng là vấn đề bảo đảm
an ninh hàng không. Sở dĩ đặt ra vấn đề này vì nó xuất phát từ việc bảo đảm trực
tiếp tính mạng cho con người, hành lý, hàng hóa của họ trên tàu bay. Không giống
các hình thức vận chuyển khác như vận chuyển đường biển, vận chuyển đường bộ
là trong trường hợp khẩn cấp xảy ra tai nạn thì còn có thể nói đến cơ hội sống sót
của một trong những hành khách trên tàu thủy, trên xe ô tô… nhưng đối với những
hành khách sử dụng dịch vụ vận chuyển bằng đường hàng không thì có thể nói rằng
tính mạng của họ hoàn toàn không thể được bảo toàn vì hầu hết các tai nạn máy bay
xảy ra thường bị thiêu trụi hoặc rơi xuống đất từ độ cao hàng ngàn km. Do vậy, để
vững tâm cho những người bỏ ra một khoản tiền đủ lớn để sử dụng dịch vụ vận
chuyển bằng đường hàng không thì vấn đề an ninh hàng không càng phải được thắt
chặt chặt chẽ giữa các khâu với nhau không chỉ bằng các biện pháp phòng ngừa,
ngăn chặn, đối phó với các hành vi can thiệp bất hợp pháp trên không mà còn cả
dưới mặt đất để bảo đảm rằng từ thời điểm tàu bay cất cánh mọi công việc phải đảm
bảo an toàn an ninh cho tàu bay và hành khách.
Xuất phát từ tình hình thực tế và tính cấp thiết của vấn đề, tôi đã quyết định chọn đề
tài: “Vấn đề bảo đảm an ninh trong lĩnh vực hàng không dân dụng theo pháp
chuyển bằng đường hàng không.
4. Phạm vi nghiên cứu
Trong phạm vi luận văn này, tôi chỉ đề cập tới các vấn đề có liên quan:
+ Các vấn đề chung về an ninh hàng không dân dụng và mối liên hệ mật thiết của
an ninh hàng không với an toàn hàng không và ngành hàng không dân dụng nói
chung.
+ Hệ thống các văn bản pháp luật quốc tế về an ninh hàng không dân dụng và nội
dung cụ thể của các văn bản này. Nghiên cứu quy định pháp luật của một số quốc
gia điển hình để từ đó có thể đánh giá, rút ra bài học cho pháp luật Việt Nam. 7
+ Thực tiễn bảo đảm an ninh hàng không tại Việt Nam thông qua các quy định cụ
thể thực hiện trong khuôn khổ pháp luật Việt Nam về an ninh hàng không. Đồng
thời đưa ra các kiến nghị, giải pháp đề xuất nhằm hoàn thiện pháp luật Việt Nam về
an ninh hàng không dân dụng.
+ Đưa ra các phương hướng và giải pháp khắc phục trong thời gian tới.
5. Phương pháp nghiên cứu
Các phương pháp nghiên cứu cụ thể được vận dụng trong luận văn là các phương
pháp: diễn dịch, quy nạp, so sánh, lịch sử, khảo sát, thống kê.
6. Cấu trúc luận văn
Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, luận văn bao gồm 3
chương với cấu trúc như sau:
Chương 1: Lý luận chung về an ninh hàng không dân dụng
Chương 2: Các quy định về vấn đề bảo đảm an ninh hàng không dân dụng
theo pháp luật quốc tế và pháp luật một số nước điển hình trên thế giới.
Chương 3: Thực trạng áp dụng các quy định về an ninh hàng không dân dụng
tại Việt Nam.
7. Đóng góp của luận văn
+ Luận văn đã đi vào phân tích, so sánh giữa pháp luật Việt Nam và pháp
hàng không nhằm mục đích thương mại và tư nhân. Thông thường thì phi công, tàu
bay và điều hành khai thác cảng phải được phép thực hiện các hoạt động thương
mại thông qua việc cấp phép thương mại riêng biệt về đăng ký và phải có giấy
chứng nhận hoạt động [43].
1.1.2. Khái niệm an ninh hàng không dân dụng
An ninh là sự kết hợp những biện pháp và nguồn nhân vật lực để bảo vệ hàng không
dân dụng chống lại các hành vi can thiệp bất hợp pháp[36,17].
An ninh hàng không là việc sử dụng kết hợp các biện pháp, nguồn nhân lực, trang
bị, thiết bị để phòng ngừa, ngăn chặn và đối phó với hành vi can thiệp bất hợp pháp
vào hoạt động hàng không dân dụng, bảo vệ an toàn cho tàu bay, hành khách, tổ
bay và những người dưới mặt đất[6,190]. 9
Như vậy, Luật hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006 cũng được xây dựng trên
cơ sở những khuyến cáo của ICAO trong phụ lục 17. Theo đó thì An ninh hàng
không có các đặc điểm như sau:
Thứ nhất là việc sử dụng các biện pháp an ninh phòng ngừa, ngăn chặn và đối phó.
Thứ hai là việc sử dụng nguồn nhân lực: lực lượng lao động làm việc tại các sân
bay, cảng hàng không và các lực lượng khác có liên quan.
Thứ ba là việc chuẩn bị, đầu tư các trang thiết bị: máy móc, phương tiện, nhà ga…
Mục đích của bảo đảm an ninh hàng không dân dụng là ưu tiên hàng đầu bảo vệ
hành khách, tổ bay, những người dưới mặt đất và bảo vệ an toàn cho tàu bay trong
mọi điều kiện.
Cụm từ “Hành vi can thiệp bất hợp pháp vào hoạt động hàng không dân dụng” là
hành vi có khả năng uy hiếp an toàn hoạt động hàng không dân dụng, bao gồm một
trong các hành vi sau đây:
+ Chiếm đoạt bất hợp pháp tàu bay đang bay;
+ Chiếm đoạt bất hợp pháp tàu bay trên mặt đất;
+ Sử dụng tàu bay như một vũ khí;
Khi có tình huống bất lợi xảy ra đối với tàu bay đang bay thì cơ sở cung cấp dịch vụ
không lưu là đơn vị đối phó ban đầu. Người chỉ huy cần triển khai phương án điều
hành bay bị can thiệp bất hợp pháp, thực hiện các các biện pháp ưu tiên trợ giúp cho
tàu bay về điều hành bay đồng thời báo cáo ngay cho Hệ thống quản lý vùng trời -
quản lý bay, Bộ Quốc phòng để chuẩn bị tiếp nhận chỉ huy đối phó. Người chỉ huy
khẩn cấp thông báo ngay cho các Cảng hàng không Việt Nam và nước ngoài, trung
tâm tìm kiếm cứu nạn liên quan chuẩn bị phương án khẩn nguy, cứu nạn.
Ngoài ra, nhằm đảm bảo an toàn cho các chuyến bay, tại mỗi cảng hàng không, sân
bay dân dụng phải thiết lập một Trung tâm Khẩn nguy, trong đó có chức năng phục
vụ cho việc chỉ đạo, điều hành đối phó với các hành vi can thiệp bất hợp pháp. Mỗi
cảng hàng không, sân bay phải bố trí các khu vực đỗ biệt lập dành cho tàu bay bị
can thiệp bất hợp pháp để ưu tiên sử dụng khi có thể.
Các hành vi can thiệp bất hợp pháp vào ngành hàng không phân thành 3 cấp độ
gồm: Cấp độ 1 (chiếm đoạt bất hợp pháp tàu bay, tấn công vũ trang trên tàu bay, tấn 11
công có tổ chức vũ trang tại các cảng hàng không, sân bay, chiếm đoạt gây bạo loạn
khủng bố tại cảng hàng không, bắt giữ con tin trên tàu bay).
Cấp độ 2 (đưa bom, mìn, súng, đạn vào tàu bay, cảng hàng không, tấn công bằng vũ
khí vào Lực lượng an ninh hàng không, bắt giữ con tin tại Cảng hàng không, đe dọa
đặt bom, mìn, vũ khí sinh học, hóa học trên tàu bay đang bay).
Cấp độ 3 (đưa chất cháy, nổ, vũ khí thô sơ và các vật phẩm nguy hiểm khác vào tàu
bay và cảng hàng không, đe dọa đặt bom, mìn tại cảng hàng không, có hành vi phá
hoại tàu bay, cảng hàng không, tấn công lực lượng an ninh hàng không và lực lượng
bảo vệ để xâm nhập trái phép vào tàu bay, sân bay)[18].
Để tìm hiểu rõ hơn chúng ta đi vào nghiên cứu về an ninh trong lĩnh vực hàng hải.
Theo Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005 có quy định:
- “ Tàu biển Việt Nam chỉ được sử dụng vào mục đích đã đăng ký trong Sổ
đăng ký tàu biển quốc gia Việt Nam khi cấu trúc, trang thiết bị, các giấy chứng nhận
- Tàu biển nước ngoài có động cơ chạy bằng năng lượng hạt nhân, tàu vận
chuyển chất phóng xạ chỉ được vào hoạt động trong vùng nước cảng biển, nội thủy
và lãnh hải Việt Nam sau khi được Thủ tướng Chính phủ cho phép[3].
Như vậy, an ninh hàng không và an ninh hàng hải có nhiều điểm tương đồng giống
nhau. Ngành hàng không cũng giống như ngành hàng hải, để đảm bảo an ninh an
toàn đối với tàu bay và tàu biển thì đều phải thiết lập các biện pháp để phòng ngừa,
ngăn chặn các hành vi can thiệp bất hợp pháp xảy ra.
Đối với an ninh hàng hải thì tàu biển, tàu quân sự, tàu công vụ, tàu cá, phương tiện
thủy nội địa và thủy phi cơ khi hoạt động trong vùng nước cảng biển và vùng biển
Việt Nam phải tuân theo chỉ dẫn của các báo hiệu hàng hải và chấp hành quy tắc
phòng ngừa đâm va theo quy định của Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải.
Đối với an ninh hàng không thì tàu bay hoạt động trong địa phận vùng trời Việt
Nam cũng phải tuân theo các quy định về đường bay, vùng trời bay của Việt Nam.
Đường hàng không là khu vực trên không có giới hạn xác định về độ cao, chiều
rộng và được kiểm soát. Đường hàng không quốc tế được sử dụng cho chuyến bay
quốc tế và chuyến bay nội địa, còn đường bay nội địa chỉ được sử dụng cho các
chuyến bay nội địa. Tàu bay Việt Nam, tàu bay nước ngoài thực hiện các chuyến 13
bay quốc tế chỉ được phép cất cánh, hạ cánh tại cảng hàng không quốc tế, trong
trường hợp cất cánh, hạ cánh tại cảng hàng không, sân bay nội địa phải được phép
của Thủ tướng Chính phủ[13].
Hiện nay ở nước ta có hai vùng thông báo bay (Flight Information Center) nhằm
mục đích để mô tả một không gian khí quyển với những kích thước được xác định
cụ thể mà máy bay qua vùng đó được cung cấp dịch vụ thông tin bay và dịch vụ báo
động khi cần thiết. Đây là một phân chia không gian khí quyển lớn nhất được sử
dụng hiện nay trên thế giới. Dịch vụ thông tin và dịch vụ báo động là những mức
dịch vụ cơ bản cho máy bay nhằm cung cấp những thông tin cần thiết cho việc điều
hành những chuyến bay một cách an toàn và hiệu quả, cũng như để báo động cho
ghế gần lối thoát hiểm nếu thấy khách đó có thể không hiểu và không đủ năng lực
mở cửa thoát ra khỏi tàu bay khi được yêu cầu.
Quy chế an toàn cho phép các phi công được thực hiện 1000h bay mỗi năm tăng
hơn 100h so với hiện nay. Đây là điều kiện rất tốt cho Việt Nam để tận dụng nguồn
nhân lực hiện có trong điều kiện luôn thiếu phi công.
1.1.4. Mối liên hệ giữa an ninh và an toàn hàng không dân dụng
Để xác định được giữa an ninh hàng không dân dụng và an toàn hàng không dân
dụng có mối quan hệ như thế nào thì vấn đề đầu tiên chúng ta cần giải quyết là xem
xét chúng có sự giống và khác nhau như thế nào?
An ninh và an toàn hàng không dân dụng là hai vấn đề quan trọng cốt lõi trong hệ
thống hàng không dân dụng Việt Nam. Đây là hai vấn đề tuy khác nhau nhưng lại
đan xen, xen kẽ không thể tách rời. Trong yếu tố an ninh lại có an toàn và ngược lại.
An ninh và an toàn đều nhằm mục đích bảo vệ tính mạng cho con người, hành
khách, tổ bay và hàng hóa, hành lý của họ.
Tuy nhiên, an ninh và an toàn hàng không không phải là một, chúng cũng có những
điểm khác biệt.
+ Các sự cố liên quan đến an ninh hàng không như để lọt các vật phẩm nguy
hiểm lên tàu bay; cho người không có nhiệm vụ vào khu vực hạn chế, các tình
huống xử lý vũ khí, đạn dược trong quá trình vận chuyển…
Sự cố về an toàn hàng không: động cơ hỏng hóc, máy bay chệch đường
băng, các chướng ngại vật hàng không (trâu bò để đi lạc vào đường băng, tàu bay bị 15
đe dọa bất hợp pháp, chim thả trên không, khói rạ vào vụ mùa của các khu vực lân
cận….) tất cả những điều đó có ảnh hưởng trực tiếp đến sự an toàn của tàu bay, có
thể làm tàu bay mất phương hướng, không hạ, cất cánh được.
+ Kinh phí để thực hiện các dự án bảo đảm an toàn hàng không thường tốn
kém hơn và mất nhiều thời gian hơn về bảo đảm an ninh hàng không. Ví dụ như
kinh phí bỏ ra để xây dựng hệ thống đường băng theo tiêu chuẩn của ICAO đặt ra
Don Muang tại Bangkok vì sắp hết nhiên liệu. Theo tờ báo AP của Thái Lan đưa
tin, sau khi nó đáp xuống sân bay cảnh sát khám xét và tìm thấy khoảng 35 tấn vũ
khí trên máy bay, trong đó có lựu đạn, các thành phần của tên lửa đất đối không,
thuốc nổ và nhiều thứ khác.
Như vậy, qua vụ việc trên chúng ta thấy có những trường hợp lợi dụng chức năng
vận chuyển bằng đường hàng không để thực hiện những công việc phi nhân đạo.
Điều đáng chú ý ở đây là, song song với việc tìm hiểu về vai trò, chức năng của
ngành hàng không thì chúng ta phải đề cập đến vấn đề cốt lõi đóng vai trò quan
trọng trong việc duy trì và phát triển ngành hàng không, đó chính là vấn đề bảo đảm
an ninh hàng không. Nhắc đến an ninh chúng ta cũng có thể hiểu được một phần
nào sự quan trọng của nó. An ninh hiểu theo nghĩa đen đó là sự bảo vệ. An ninh
hàng không ở đây chính là sự kết hợp nguồn nhân lực, trang thiết bị và các biện
pháp để phòng ngừa, ngăn chặn và đối phó với các hành vi can thiệp bất hợp pháp
vào hoạt động hàng không dân dụng nhằm bảo vệ tính mạng con người, tổ bay và
hàng hóa của họ. Chỉ có một cụm từ “an ninh” mà nó bao hàm rất nhiều vấn đề bên
trong. Do đó, để có những chuyến bay thành công tốt đẹp, hài lòng hành khách sử
dụng dịch vụ này thì vấn đề an ninh phải được thắt chặt tất cả các khâu, các mục
tiêu, nó là yếu tố quan trọng đóng vai trò quyết định sự an toàn của hành khách,
thành viên tổ bay, hành lý, hàng hóa….
Việc bảo đảm an ninh hàng không nhằm phòng ngừa, ngăn chặn các hành vi can
thiệp bất hợp pháp vào ngành hàng không dân dụng.
Ví dụ như: Tại sân bay quốc tế Nội Bài, hành khách muốn thực hiện các chuyến bay
xuất phát tại Cảng hàng không quốc tế Nội Bài, trước khi lên máy bay hành khách
phải chịu sự kiểm soát, thực hiện nghiêm ngặt các quy định đảm bảo an ninh, an
toàn hàng không như: Hành lý ký gửi được kiểm tra, soi chiếu chặt chẽ trên màn 17
hình. Trường hợp nghi ngờ thì kiểm tra trực quan hành lý ký gửi đó. Sau khi hoàn
thành thủ tục gửi hành lý ký gửi, hành khách qua điểm kiểm tra an ninh. Tại đây,
ngừa tàu bay.
Đặc biệt liên quan đến an ninh hàng không dân dụng có các công ước như: Công
ước Tokyo ngày 14/9/1963 về các hành vi phạm tội và một số hành vi khác thực
hiện trên tàu bay.
Công ước Lahay 1970 về trừng trị việc chiếm giữ bất hợp pháp tàu bay.
Công ước Montreal 1971 về ngăn chặn các hành vi bất hợp pháp chống lại an toàn
hoạt động hàng không dân dụng (23/9/1971).
Công ước Montreal 1991 về việc đánh dấu chất nổ dẻo.
Ngoài ra các quy định về an ninh hàng không còn được thể hiện ở 61 hiệp định vận
chuyển song phương giữa Việt Nam và các nước khác và một số công ước khác có
liên quan.
Công ước chung về chống khủng bố (ASEAN Convention on Counter Terrorism).
Công ước New York năm 1979 về chống bắt cóc con tin.
Công ước Viên năm 1979 về bảo vệ an toàn vật liệu hạt nhân.
Nghị định thư Montreal năm 1988 về trừng trị các hành vi bạo lực bất hợp pháp tại
cảng hàng không dân dụng quốc tế.
Công ước Rome năm 1988 về trừng trị các hành vi bất hợp pháp chống lại an toàn
hành trình hàng hải.
Nghị định thư Rome năm 1988 về trừng trị các hành vi bất hợp pháp chống lại
những công trình cố định trên thềm lục địa.
Công ước New York năm 1997 về trừng trị khủng bố bằng bom.
Công ước New York năm 1999 về trừng trị hành vi tài trợ cho khủng bố.
Công ước Viên năm 2005 (sửa đổi Công ước Viên năm 1980) về bảo vệ an toàn vật
liệu hạt nhân.
Công ước New York năm 2005 về ngăn ngừa các hành vi khủng bố bằng hạt nhân.
Nghị định thư năm 2005 bổ sung Công ước về ngăn chặn các hành vi phi pháp
chống lại an toàn hàng hải. 19
20
Quyết định 26/2007/QĐ-BGTVT của Bộ Giao thông vận tải về việc ban hành “Quy
chế tìm kiếm, cứu nạn hàng không dân dụng”;
Quyết định 21/2007/QĐ-BGTVT của Bộ Giao thông vận tải về việc ban hành Quy
chế thông báo tin tức hàng không;
Quyết định 10/2007/QĐ-BGTVT của Bộ Giao thông vận tải về việc bồi thường ứng
trước không hoàn lại trong vận chuyển hành khách bằng đường hàng không;
Quyết định 19/2007/QĐ-BGTVT của Bộ Giao thông vận tải về nhân viên hàng
không và cơ sở đào tạo, huấn luyện nghiệp vụ nhân viên hàng không;
Quyết định 14/2007/QĐ-BGTVT của Bộ Giao thông vận tải về việc ban hành Quy
chế thông tin, dẫn đường, giám sát hàng không dân dụng;
Quyết định 13/2007/QĐ-BGTVT của Bộ Giao thông vận tải về việc cấp, công nhận
Giấy chứng nhận đủ điều kiện vận chuyển hàng nguy hiểm bằng đường hàng
không;
Thông tư liên tịch 22/2007/TTLT-BTC-BGTVT của Bộ Tài chính và Bộ Giao
thông vận tải hướng dẫn về quản lý giá cước vận chuyển hàng không nội địa và giá
dịch vụ hàng không tại cảng hàng không sân bay Việt Nam;
Quyết định 18/2007QĐ-BTC của Bộ tài chính về việc in, phát hành, sử dụng và
quản lý vé máy bay điện tử; Quy chế này áp dụng đối với việc in, phát hành, sử dụng
và quản lý vé máy bay điện tử (sau đây gọi tắt là vé điện tử);
Quyết định số 12/QĐ-BGTVT của Bộ Giao thông vận tải về việc bàn hành Quy chế
khí tượng hàng không dân dụng ngày 21/03/2007;
Quyết định 51/2007/ QĐ-BGTVT Về Sổ đăng bạ cảng hàng không, sân bay, cấp
Giấy chứng nhận và Giấy phép kinh doanh tại cảng hàng không, sân bay;
Quyết định 22/2008/QĐ-BTC Về việc quy định mức thu, chế độ thu, nộp, quản lý
và sử dụng phí nhượng quyền khai thác cảng hàng không, sân bay;
nghĩa là một người về mặt nguyên tắc đã ký kết một hợp đồng chuyên chở được
điều chỉnh bằng công ước Vacxava với một hành khách hay một người gửi hàng
hoặc với một người hoạt động thay mặt hành khách hay người gửi hàng. 22
Người chuyên chở thực sự nghĩa là một người không phải là người chuyên chở theo
hợp đồng mà là người thực hiện một phần hay toàn bộ việc chuyên chở dự định theo
sự ủy thác của người chuyên chở theo hợp đồng nhưng khi chỉ thực hiện một phần
thì không phải là người chuyên chở liên tục theo nghĩa của Công ước Vacxava. Sự
ủy thác như vậy được coi là thiếu bằng chứng chứng minh ngược lại.
Bất cứ một khiếu nạn hay đơn khiếu nại theo công ước Vaxava gửi cho người vận
chuyển đều có hiệu lực như nhau dù gửi cho người chuyên chở theo hợp đồng hay
người chuyên chở thực sự. Tuy nhiên, những đơn mà không được các quốc gia ký
kết thỏa thuận thì sẽ không có hiệu lực nếu được gửi cho người chuyên chở theo
hợp đồng.
Hơn nữa, bất cứ quốc gia nào cũng có thể tuyên bố hủy bỏ công ước này bằng sự
thông báo gửi tới chính phủ liên bang Mehico. Sự bãi ước sẽ hiệu lực sau 6 tháng kể
từ ngày chính phủ liên bang Mehico nhận được thông báo tuyên bố bãi ước[36].
- Nghị định thư sửa đổi công ước để thống nhất một số quy tắc liên quan đến
chuyên chở quốc tế bằng đường hàng không – Vacxava ngày 12/9/1929. Ký tại
Hague ngày 28/9/1955.
Theo Nghị định thư này thì có sự thay đổi về một số nội dung như: vận chuyển quốc
tế nghĩa là bất kỳ sự vận chuyển nào mà theo sự thỏa thuận giữa các bên, nơi đi, nơi
đến, dù có hay không có sự gián đoạn vận chuyển hay chuyển tải nằm trong lãnh
thổ của hai bên hoặc lãnh thổ của một bên ký hợp đồng nếu có một nơi dừng thỏa
thuận thuộc lãnh thổ của một nước khác kể cả quốc gia đó không phải là một bên ký
hợp đồng. Vận chuyển giữa hai điểm của một bên ký hợp đồng mà không có một
nơi dừng thỏa thuận trong lãnh thổ của một nước khác thì không phải là vận chuyển
quốc tế theo Công ước này. Công ước này không áp dụng đối với vận chuyển thư và
gia đăng ký tàu bay đối với những hành vi phạm tội thực hiện trên tầu bay đã đăng
ký tại Quốc gia đó. Công ước này không loại trừ bất kỳ quyền tài phán hình sự nào
được thực hiện phù hợp với Luật quốc gia.
Một Quốc gia ký kết không phải là Quốc gia đăng ký tầu bay không được can thiệp
vào tầu bay đang bay để thực hiện quyền tài phán hình sự của mình đối với các
hành vi phạm tội thực hiện trên tầu bay trừ các trường hợp sau đây: hành vi phạm
tội gây ảnh hưởng tới lãnh thổ của Quốc gia đó; hành vi phạm tội do công dân hoặc 24
người thường trú của Quốc gia đó được thực hiện hoặc chống lại họ; hành vi phạm
tội chống lại an ninh của Quốc gia đó; hành vi phạm tội bao gồm việc vi phạm bất
kỳ quy tắc hoặc quy định hiện hành nào liên quan tới chuyến bay hoặc hoạt động
của tầu bay tại Quốc gia đó; việc thực hiện quyền tài phán là cần thiết để bảo đảm
việc tuân thủ bất kỳ nghĩa vụ nào của Quốc gia đó theo hiệp định quốc tế đa
phương.
Trong công ước có nội dung về hành vi chiếm giữ bất hợp pháp tàu bay cụ thể như
sau: Khi một người trên tầu bay đã có hành vi sử dụng vũ lực hoặc đe dọa sử dụng
vũ lực bất hợp pháp để can thiệp, chiếm giữ hoặc để thực hiện các hành vi sai trái
khác đối với việc kiểm soát một tầu bay đang bay hoặc khi một hành vi như vậy sắp
được thực hiện, thì các Quốc gia ký kết phải áp dụng tất cả các biện pháp thích hợp
để lấy lại quyền kiểm soát tầu bay đó cho người chỉ huy hợp pháp của tầu bay hoặc
để duy trì quyền kiểm soát tầu bay đó của người chỉ huy. Trong các trường hợp
được quy định tại khoản nêu trên, Quốc gia ký kết nơi tầu bay hạ cánh phải cho
phép hành khách và tổ bay của tầu bay đó tiếp tục cuộc hành trình càng nhanh càng
tốt và phải trả tầu bay và hàng hóa cho người có quyền sở hữu hợp pháp. Khi thấy
rằng hoàn cảnh cho phép, bất kỳ Quốc gia ký kết nào cũng phải bắt giữ hoặc áp
dụng các biện pháp để bảo đảm sự có mặt của bất kỳ người nào bị nghi ngờ có hành
vi nêu trên và của bất kỳ người nào mà Quốc gia này đã nhận. Việc bắt giữ và các
biện pháp này phải theo quy định của pháp luật của Quốc gia này, nhưng việc bắt
chiếm hữu tàu bay; quyền chiếm hữu tàu bay trên cơ sở hợp đồng thuê có thời hạn
từ 6 tháng trở lên; thế chấp, cầm cố và các quyền tương tụ đối với tàu bay được thiết
lập trên cơ sở thỏa thuận như là một sự bảo đảm cho việc thanh toán một khoản nợ
với điều kiện là các quyền nói trên: được thiết lập phù hợp với các quốc gia kết ước
nơi tàu bay đăng ký quốc tịch tại thời điểm thiết lập các quyền đó và được đăng ký
hợp lệ trong một số đăng ký công khai ở quốc gia kết ước nơi tàu bay đăng ký quốc
tịch.
- Công ước ngăn chặn các hành vi can thiệp bất hợp pháp chống lại an toàn
hoạt động hàng không dân dụng, ký tại Montreal ngày 23/9/1971 do các quốc gia
tham gia Hội nghị quốc tế về Luật hàng không tổ chức tại Montreal từ ngày 08 đến
Copyright: Tài liệu đại học ©