BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG BÀI GIẢNG
LUẬT BIỂN VÀ PHÁP LUẬT HÀNG HẢI
NGƯỜI BIÊN SOẠN: NGUYỄN QUỐC KHÁNH
Khánh Hòa, năm 2014
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU 1
PHẦN I: LUẬT BIỂN 4
CHƯƠNG 1: VÙNG NỘI THỦY 5
1.1.
K
HÁI NIệM Về VÙNG NộI THủY
. 5
1.1.1. Định nghĩa về vùng nội thủy. 5
1.1.2. Các thành phần của vùng nội thủy 5
1.2.
1.4.2. Những vấn đề cần lưu ý về vùng nội thủy của Việt Nam 19
CHƯƠNG 2: LÃNH HẢI 22
2.1.
K
HÁI NIệM Về LÃNH HảI TRONG LUậT BIểN QUốC Tế
. 22
2.1.1. Khái niệm về lãnh hải. 22
2.1.2. Đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải. 23
2.1.3. Xác định ranh giới phía ngoài của lãnh hải. 28
2.1.4. Chiều rộng lãnh hải. 28
2.1.5. Chế độ pháp lý của lãnh hải trong luật quốc tế. 29
2.2.
L
ÃNH HảI
V
IệT
N
AM
34
2.2.1. Chiều rộng lãnh hải Việt Nam 34
2.2.2. Chế độ pháp lý của vùng lãnh hải Việt Nam 36
CHƯƠNG 3: VÙNG TIẾP GIÁP LÃNH HẢI VÀ VÙNG ĐẶC QUYỀN KINH TẾ 39
3.1.
V
ÙNG TIếP GIÁP LÃNH HảI
. 39
3.1.1. Khái niệm về vùng tiếp giáp lãnh hải trong luật biển quốc tế. 39
5.2.
C
Hế Độ PHÁP LÝ CủA BIểN Cả
. 53
5.2.1. Hai quan điểm về chế độ pháp lý của biển cả. 53
5.2.2. Các quyền tự do ở biển cả. 53
5.2.3. Quốc tịch tàu biển và nguyên tắc đặc quyền tài phán của nước tàu mang cờ trên
biển cả. 54
5.2.4. Khai thác vùng đáy biển của biển cả. 55
5.2.5. Biển đóng hoặc nửa đóng (kín hoặc nửa kín). 55
CHƯƠNG 6: CÁC EO BIỂN VÀ KÊNH ĐÀO 56
6.1.
C
ÁC EO BIểN QUốC Tế
. 56
6.1.1. Khái niệm về các eo biển quốc tế và chế độ pháp lý của chúng. 56
6.1.2. Chế độ pháp lý của một số eo biển quan trọng. 56
6.2.
K
ÊNH ĐÀO QUốC Tế
59
6.2.1. Khái niệm chung. 59
6.2.2. Chế độ pháp lý một số kênh đào quốc tế quan trọng. 59
PHẦN II: PHÁP LUẬT HÀNG HẢI 63
CHƯƠNG 7: CHẾ ĐỘ PHỤC VỤ TÀU TẠI CẢNG BIỂN 64
7.1.
XỬ
LÝ
CÁC
SỰ
CỐ
TRÊN
BIỂN 71
8.2.
T
RÁCH NHIệM BồI THƯờNG THIệT HạI TRONG TAI NạN VA CHạM TÀU THUYềN
72
8.2.1. Khái quát chung 72
8.2.2. Nguyên tắc quy trách nhiệm. 73
8.2.3. Cách xác định giá trị bồi thường giữa các tàu. 74
8.2.4. Các việc làm về mặt pháp lý 75
8.3.
C
ÔNG TÁC CứU Hộ HÀNG HảI
75
8.3.1. Công tác cứu hộ hàng hải là gì? 75
8.3.2. Cơ sở pháp lý của công tác cứu hộ 76
8.3.3. Hợp đồng cứu hộ hàng hải. 78
ÁO CÁO HảI Sự
100
9.2.1. Giới thiệu chung. 100
9.2.3. Thủ tục báo cáo 113
9.3.
B
IÊN BảN Sự Cố
113
9.3.1. Khái niệm 113
9.3.2. Nội dung biên bản sự cố 113
9.3.3. Ý nghĩa 114
9.4.
V
ĂN BảN PHụC Vụ CÔNG TÁC ĐIềU TRA TAI NạN
114
9.4.1. Tường trình của thuyền viên 114
9.4.2. Biên bản lời khai 115
9.5.
C
ÁC LOạI NHậT KÝ TÀU
115
9.5.1. Nhật ký hàng hải 115
9.5.2. Sổ nhật ký đánh cá 117
9.5.3. Nhật ký máy 117
9.5.4. Nhật ký điện 118
9.5.5 Sổ nhật ký vô tuyến điện 118
9.5.6. Sổ nhật ký y tế 119
CHƯƠNG 11: MỘT SỐ QUI ĐỊNH KHÁC 127
11.1. QUYềN MIễN TRừ TƯ PHÁP CủA TÀU BIểN QUốC GIA 127
11.1.1. Khái niệm. 127
11.1.2. Các quan điểm về miễn trừ. 127
11.1.3. Tình hình thực tế thực hiện quyền này. 129
11.2.1. Khái niệm về chủ tàu. 129
11.2.2.Quy tắc giới hạn trách nhiệm của chủ tàu. 130
11.3.
Q
UY ĐịNH Về VIệC Sử DụNG Cờ TRÊN TÀU BIểN
V
IệT
N
AM
132
11.3.1. Các loại cờ mà tàu có thể treo. 132
11.3.2. Các trường hợp cụ thể sử dung Quốc kỳ. 132
11.3.3. Tín hiệu cờ lễ. 133
11.3.4. Dùng cờ chào nhau. 133
TÀI LIỆU THAM KHẢO 135
1
LỜI NÓI ĐẦU
quốc tế đúng đắn và công bằng, trong đó có tính đến các lợi ích và nhu cầu của toàn thể loài
người và đặc biệt là các lợi ích và nhu cầu riêng của các nước đang phát triển, dù có biển hay
không có biển”.
Sau nhiều năm đàm phám cam go, dự thảo Công ước đã được 130 nước bỏ phiếu thông
qua. Văn bản cuối cùng được ký kết tại Montego (Jamaica) ngày 10/12/1982 bởi 117 quốc gia và
2
thực thể, trong đó có Việt Nam. Với 320 điều khoản, 17 phần và 9 phụ lục. Công ước có hiệu lực
từ ngày 16/11/1994.
Việt Nam là một quốc gia ven biển, có bờ biển dài trên 3.260 km, kinh tế biển và các
ngành liên quan đến biển đóng góp lớn vào nền kinh tế đất nước. Năm 1994, nước ta đã phê
chuẩn và chính thức trở thành thành viên của Công ước của Liên hợp quốc về Luật Biển
năm 1982. Trong Nghị quyết của Quốc hội về việc phê chuẩn Công ước Luật Biển năm
1982, chúng ta đã khẳng định sẽ thực hiện đầy đủ các quy định của công ước và từng bước
hoàn thiện các quy định pháp luật của ta để phù hợp với các quy định của Công ước. Điều
đó có nghĩa nước ta có quyền hưởng và thực hiện các quyền hợp pháp của một quốc gia ven
biển đồng thời chấp nhận thực hiện các nghĩa vụ liên quan theo các quy định của Công ước.
Trên thực tế, các nước ven biển đều có các luật về biển, luật về lãnh hải, vùng tiếp giáp lãnh
hải, vùng đặc quyền kinh tế, thềm lục địa… Trong khi đó, Việt Nam mới chỉ có một số văn
bản pháp luật đề cập đến một số khía cạnh cụ thể có liên quan đến biển. Mặt khác, để vận
dụng hiệu quả những nguyên tắc, quy định trong Công ước của Liên Hợp Quốc về Luật Biển
năm 1982, chúng ta cần xây dựng một bộ luật tổng quát về biển. Mục đích của việc xây dựng
và ban hành Luật biển Việt Nam là để hoàn thiện khuôn khổ pháp lý của nước ta, tạo cơ sở
pháp lý để xác định các vùng biển Việt Nam và quy chế pháp lý của các vùng biển đó; góp
phần bảo vệ chủ quyền, quyền chủ quyền, quyền tài phán và các lợi ích của Việt Nam.
Việc ban hành Luật biển Việt Nam là nhu cầu tất yếu nhằm phục vụ cho việc sử dụng,
quản lý, bảo vệ các vùng biển, đảo và phát triển kinh tế biển của Việt Nam; tạo điều kiện
thuận lợi cho quá trình hội nhập quốc tế và tăng cường hợp tác với các nước trong khu vực
và trên thế giới. Do đó, Luật biển Việt Nam có ý nghĩa quan trọng về cả đối nội và đối
ngoại. Việc Quốc hội thông qua Luật biển Việt Nam là một hoạt động lập pháp quan trọng
trong việc hoàn thiện khuôn khổ pháp lý liên quan biển, đảo của đất nước. Lần đầu tiên Việt
4
Nội thủy là cùng nước nằm ở phía bên trong đường cơ sở dùng để tính chiều rộng
lãnh hải chạy theo bờ biển, tại đó quốc gia ven biển thực hiện chủ quyền hoàn toàn, đầy đủ
và tuyệt đối như trên đất liền.
1.1.2. Các thành phần của vùng nội thủy
Trên cơ sở luật biển quốc tế hiện đại, khái niện nội thủy khá phong phú bao gồm
nhiều khu vực là bộ phận của nội thủy:
+ Biển nội địa: Là những vùng biển nằm trong đất liền hoặc được bao bọc bởi đất
liền, có lối thông ra đại dương. Biển nội địa có thể nằm trong một quốc gia, hoặc có thể có
nhiều quốc gia ven bờ. Như vậy biển nổi địa là một bộ phận của một hay nhiều quốc gia.
Ví dụ:
- Biển URAN là biển nội địa của Liên Xô cũ.
- Biển CAXPIEN là biển nội địa của Liên Xô cũ và Iran.
- Biển thông ra biển ngoài, nhưng hẹp, như biển: A –Dốp và Bạch Hải của Liên Xô cũ.
+ Cảng biển: Theo quy chế cảng biển Giơnevơ 1923 người ta định nghĩa cảng biển
theo chế độ quốc tế như sau: “ Những cảng thường thường có tàu biển ra vào và được dùng
cho ngoại thương được coi là cảng biển”. Như vậy, những cảng dùng cho tàu thuyền ra vào
nhưng không vì mục đích buôn bán thì không chịu sự điều chỉnh của luật quốc tế.
Theo đề án của Liên Xô trước đây gửi cho Tổ chức Hàng hải quốc tế IMO ngày 24 -
12 -1974 tại hội nghị bàn về địa vị pháp lí của tàu thuyền tại hải cảng nước ngoài thì: “ cảng
biển bao gồm: nơi đậu tàu, các vịnh, vùng đậu tàu hoặc những vị trí tương tự khác có cửa
thông ra biển nhưng thuộc chủ quyền hoàn toàn và quyền tài phán của nước ven biển mở
cửa cho tàu thuyền nước ngoài, phục vụ tiếp đón tàu thuyền bốc, dỡ hàng hóa, nhận và trả
khách, bảo dưỡng và sửa chữa tàu thuyền và những hoạt động cần thiết khác”.
Giới hạn cuối cùng của một cảng biển do nước địa phương có cảng xác định, hoặc
có thể lầu đường nối liền của các điểm nhô ra nhất của các công trình xây dựng cảng hoặc
có thể là ngấn thủy triều thấp nhất.
+ Vùng đậu tàu: là khu vực dành cho tàu thuyền neo đậu, có thể để chuyển tải hàng
hóa hoặc các công việc khác như chờ làm thủ tục, đón trả hoa tiêu.
Theo Công ước luật biển 1958 thì những trường hợp vùng đậu tàu gắn bó mật thiết
với cảng như bộ phận cấu thành của cảng, đóng vai trò tiền cảng được mang tính chất pháp
- Vịnh lịch sử: Một vịnh được coi là vịnh lịch sử căn cứ vào tập quán và các phán
quyết của Tòa án và trọng tài quốc tế phải thỏa mãn ba điều kiện sau:
Thực hiện một cách thực sự chủ quyền của quốc gia ven biển;
Thực hiện việc sử dụng vùng biển trên một cách liên tục, hòa bình và lâu dài;
Có sự chấp nhận công khai hoặc sự im lặng không phản đối của các quốc gia khác,
nhất là các quốc gia láng giềng và có quyền lợi tại vùng biển này.
Sự khác nhau giữa vùng nước lịch sử và vịnh lịch sử: Vịnh và vùng nước là các khai
niệm khác nhau về mặt địa lý, bề rộng. Nhưng lý thuyết về vùng nước lịch sử và vịnh lịch
sử trong luật quốc tế không có gì khác nhau. Các vùng nước được yêu sách là lịch sử thì chủ
yếu là các vịnh. Quy chế pháp lý của các vùng nước lịch sử là quy chế các vùng nước nội
7
thủy. Điều ngược lại chưa chắc đã đúng: Vùng nước nằm ở bên trong đường cơ sở dùng để
tính chiều rộng lãnh hải là vùng nước nội thủy nhưng không có tính chất lịch sử.
Việt Nam có hai vùng nước lịch sử: Phần vùng nước lịch sử tại vịnh Bắc Bộ;
Phần vùng nước lịch sử tại giới hạn bởi các bờ biển Hà Tiên (Việt Nam) và Campot đảo Phú
Quốc và các đảo ngoài khơi Thổ Chu và Poulo Wai.
+ Vùng nước quần đảo của các quốc gia quần đảo: Vùng nước quần đảo của các quốc
gia quần đảo là một phạm trù mới xuất hiện cùng với quy chế về quốc gia gồm quần đảo ở
Công ước quốc tế về luật biển năm 1982. Nó được coi vừa là vùng nước nội thủy vừa được
coi là lãnh hải.
Vùng nước quần đảo nằm bên trong đặt dưới chủ quyền hoàn toàn của quốc gia quần
đảo và trong vùng nước quần đảo, quốc gia quần đảo có quyền hoạch định nội thủy của họ.
Vùng nước quần đảo rất rộng vì đường cơ sở được quy định dài đến 100 hải lý và có thể dài
hơn thế nữa, đến 125 hải lý (3% đường cơ sở có thể kéo dài như vậy) và tỷ lệ nước và đất có
thể tính từ 1/1 đến 9/1. Quốc gia quần đảo được quyền quy định hành lang hàng hải và hành
lang bay; chấp nhận cho các nước láng giềng hưởng quyền đánh cá và có những hoạt động
chính đáng trong vùng nước quần đảo, có tính chất truyền thống và tập quán.
1.2. Chế độ pháp lý vùng nội thủy
1.2.1. Đặc điểm chủ quyền quốc gia trong vùng nội thủy
Vùng nước nội thủy là một bộ phận lãnh thổ quốc gia không thể tách rời, nó gắn liền
Thông thường theo tập quán quốc tế, các quy định về thời gian xin phép và thủ tục
xin phép không áp dụng đối với các trường hợp tàu thuyền nước ngoài bị nạn hoặc đang bị
uy hiếp về an toàn của chính phương tiện cũng như sự an toàn về sinh mạng của con người
đang ở trên các tàu thuyền đó.
Khi được phép đi vào vùng nội thủy của nươc ven biển, tàu thuyền nước ngoài phải
tuân thủ các quy định sau đây để đảm bảo an ninh, trật tự công cộng cũng như về an toàn
hàng hải trong khu vực:
+ Khi vào vùng nội thuỷ của nước ven biển, tàu thuyền nước ngoài không chỉ treo cờ
mà tàu tàu thuyền đó mang quốc tịch mà còn phải treo quốc kỳ của nước ven biển trên đỉnh
cột cờ cao nhất.
+ Phải chấp hành đúng quy định của luật pháp quốc tế cũng như của quốc gia ven
biển về an toàn hàng hải khi hoạt động trong vùng nội thuỷ.
+ Phải đi nhanh chóng, liên tục theo đúng tuyến đường và hành lang quy định.
+ Các tàu thuyền nước ngoài có trang bị vũ khí cố định, lưu động phải đưa về tư thế
bảo quản niêm cất: đạn phải tháo khỏi nòng cất trong hòm đóng khoá lại, súng phải khoá
nòng, chúc xuống và phủ bạt.
+ Không được gây ô nhiễm môi trường biển hoặc có bất kỳ hành động nào làm ảnh
hưởng đến an ninh, kinh tế và trật tư công cộng của nước ven biển.
+ Các loại tàu ngầm đều phải đi nổi và phải chấp hành các mặt như đối với tàu nổi.
Nói chung, để bảo vệ chủ quyền lãnh thổ quốc gia về các mặt an ninh quốc phòng, an
ninh kinh tế, trật tự công cộng và các lợi ích khác trong vùng nội thuỷ, các quốc gia ven
biển đều ban hành các quy chế về hoạt động của tàu thuyền nước ngoài trong vùng nội thuỷ
của mình một cách hết sức chi tiết và cụ thể.
9
1.2.3. Quyền tài phán của quốc gia ven biển đối với tàu thuyền nước ngoài trong vùng
nội thuỷ
+ Đối với tàu quân sự: những tàu quân sự nước ngoài đi vào, đậu lại hoặc hoạt động
hợp pháp ở vùng nội thuỷ của quốc gia ven biển thì được hưởng quyền miễn trừ tư pháp và
được coi là bất khả xâm phạm. Tuy nhiên tàu quân sự nước ngoài vẫn phải chấp hành
thuỷ. Tuy nhiên, cảng biển là những đầu mối giao thông hàng hải quốc tế quan trọng, nơi
diễn ra các hoạt động ngoại thương và các dịch vụ khai thác kinh tế quan trọng khác. Ở đây
10
thường xuyên có tàu thuyền nước ngoài ra vào để buôn bán, trao đổi và giao lưu văn hoá
làm nảy sinh nhiều mối quan hệ mang tính chất đối ngoại, cho nên các vấn đề về an ninh
quốc phòng, an ninh kinh tế, trật tự và an toàn hàng hải cũng như các thể lệ về quản lý hành
chính nhà nước được quốc gia có cảng biển đặc biệt chú trọng. Chính vì vậy, cùng với việc
chấp hành quy chế pháp lý trong vùng nội thuỷ nói chung, cảng biển còn có những quy định
hết sức chi tiết, cụ thể do quốc gia có cảng ban hành hoặc thừa nhận từ các văn bản pháp lý
quốc tế nhằm điều chỉnh các quan hệ phát sinh trong quá trình khai thác và sử dụng cảng
biển cũng như các quan hệ phát sinh từ hoạt động của tàu thuyền ở trong cảng (nhất là đối
với tàu nước ngoài).
Trong thương mại hàng hải quốc tế, các quốc gia có cảng thường ký kết các hiệp
định tương trợ nhằm bảo hộ địa vị pháp lý cho tàu thuyền của nước mình khi hoạt động
trong cảng của nước khác. Theo điều kiện của các nước đã ký trong các hiệp định thương
mại hàng hải thì tàu thuyền của một nước khi đến cảng nước kia có thể được hưởng một
trong hai chế độ đãi ngộ sau:
- Chế độ tối huệ quốc: tức là chế độ ưu đãi đặc biệt của quốc gia có cảng dành cho
tàu thuyền của quốc gia được hưởng chế độ ưu đãi này. Khi áp dụng nguyên tắc này thì tàu
thuyền của một nước này tới cảng của một nước khác sẽ được hưởng những quyền lợi ưu
tiên nhất định trên cơ sở mà hai bên đã thoả thuận như: bố trí cầu bến, phương tiện bốc dỡ
hàng, hoa tiêu, lai dắt, sửa chữa, cảng phí và lệ phí. Chế độ này dựa trên nguyên tắc có đi có
lại trong quan hệ ngoại giao giữa các quốc gia với nhau.
- Chế độ đãi ngộ quốc dân: theo chế độ này, tàu thuyền của một nước này tới cảng
của một nước khác sẽ được áp dụng những điều kiện như đối với tàu thuyền của nước địa
phương. Thực chất đây là hình thức tôn trọng lẫn nhau trong quan hệ giữa các quốc gia, tuy
không có sự ưu đãi đặc biệt nhưng chế độ này vẫn dựa trên nguyên tắc có đi có lại.
Tóm lại, chế độ pháp lý cảng biển bao gồm tất cả các quy định điều chỉnh nhiều quan
hệ liên quan tới việc bảo vệ chủ quyền lãnh thổ quốc gia và các lợi ích kinh tế khác. Tuy
nhiên, ở đây chủ yếu đề cập đến các quy định áp dụng cho tất cả các loại tàu thuyền khi ra
về thủ tục xin phép vào cảng, số lượng tàu được phép vào và phương thức hoạt động khi ở
trong cảng. Cụ thể:
+ Đối với tàu quân sự: tàu quân sự nước ngoài, khi muốn vào cảng biển của một
quốc gia bắt buộc phải thực hiện chế độ xin phép trước Chính phủ nước địa phương có cảng
qua đường ngoại giao, trừ những tàu được vào theo lời mời của Chính phủ nước địa phương
có cảng. Khi được phép vào, phải thông báo cho Bộ quốc phòng nước địa phương biết các
số liệu liên quan đến tàu như: trọng tải, vũ khí đạn dược, số lượng người trên tàu, đồng thời
phải triệt để tôn trọng và chấp hành các quy định đảm bảo an ninh, trật tự an toàn của nước
địa phương.
Về vấn đề này, Chính phủ Việt Nam quy định trong hai văn bản sau: Nghị định
30/CP ngày 29/1/1980 về quy chế tàu thuyền nước ngoài hoạt động trên các vùng biển Việt
Nam; Nghị định số 104/2012/NĐ-CP ngày 05 tháng 12 năm 2012 của Chính phủ Quy định
đối với tàu quân sự nước ngoài đến nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam để thực hiện
các chuyến thăm.
Theo tinh thần của Nghị định 104/2012/NĐ-CP thì tàu quân sự nước ngoài vào cảng
biển Việt Nam để thực hiện các chuyến thăm bao gồm:
12
- Tàu quân sự nước ngoài thăm chính thức Việt Nam là các tàu quân sự nước ngoài
chở nguyên thủ quốc gia thăm Việt Nam theo lời mời của Nhà nước Cộng hòa xã hội chủ
nghĩa Việt Nam, để tăng cường quan hệ hữu nghị giữa hai Nhà nước.
- Tàu quân sự nước ngoài thăm xã giao Việt Nam là các tàu quân sự nước ngoài thăm
Việt Nam với mục đích tăng cường quan hệ hữu nghị giữa nhân dân và lực lượng quân đội
hai quốc gia.
- Tàu quân sự nước ngoài thăm thông thường Việt Nam là các tàu quân sự nước ngoài
thăm Việt Nam để phối hợp huấn luyện, diễn tập; cung cấp vật liệu kỹ thuật, trang thiết bị
quân sự; tiếp nhiên liệu, lương thực thực phẩm hoặc cho thuỷ thủ được nghỉ ngơi.
- Tàu quân sự nước ngoài đến Việt Nam để sửa chữa là các tàu quân sự nước ngoài vào
sửa chữa tại các cảng biển Việt Nam theo hợp đồng với các doanh nghiệp có chức năng sửa
chữa tàu biển của Việt Nam.
- Tàu quân sự nước ngoài đến Việt Nam thực hiện các hoạt động khác là các tàu quân
khi đã được cấp phép phải thông báo cho giám đốc Cảng vụ hàng hải có liên quan chậm
nhất 12 giờ trước khi tàu dự kiến đến vị trí trả hoa tiêu.
Đối với những tàu nước ngoài không dùng vào mục đích vận chuyển hàng hoá, hoặc
hành khách phải xin phép Thủ tướng Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam ít nhất 7 ngày
trước khi dự kiến đến vị trí đón trả hoa tiêu, sau khi đã được cấp phép phải thông báo cho
Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam chậm nhất 48 giờ trước khi tàu dự kiến đến vị trí đón
trả hoa tiêu.
Riêng đối với những tàu dùng vào mục đích vận chuyển hàng hoá, hành khách nhưng
có trọng tải toàn phần dưới 150DWT thì được miễn thủ tục xin cấp phép mà chỉ cần thông
báo cho giám đốc Cảng vụ hàng hải có liên quan chậm nhất 6 giờ trước khi tàu dự kiến đến
vị trí đón trả hoa tiêu.
1.3.3. Tàu phải tuân theo luật lệ nào khi vào trong cảng
Mọi tàu biển khi đưa vào khai thác, sử dụng đều phải treo cờ và mang quốc tịch của
một quốc gia nào đó, nó hoàn toàn chịu sự điều chỉnh theo luật “Quốc tịch tàu” trong suốt
quá trình hoạt động bất kể tàu ở đâu. Khi tàu biển hoạt động ở vùng công hải nó chỉ tuân
theo luật treo cờ quốc tịch và được thừa nhận như một bộ phận lãnh thổ nổi quốc gia mà tàu
đó mang cờ. Tuy nhiên, khi vào cảng biển của một quốc gia tàu phải treo quốc kỳ của nước
sở tại trên đỉnh của cột cờ cao nhất, điều đó cho thấy tính chất “Lãnh thổ nổi” quốc gia tàu
mang cờ không còn tồn tại mà thể hiện sự tôn trọng và chịu sự tài phán theo luật của nước
địa phương có cảng.
Như vậy, khi tàu biển ở trong cảng nó cũng một lúc phải tuân theo hai hệ thống luật:
luật của nước mà tàu mang cờ và luật của nước địa phương có cảng. Trước và trong khi làm
xong thủ tục xuất cảnh cũng như nhập cảnh, thuyền bộ không được rời tàu, không được mua
bán trao đổi tài sản, hàng hoá, tiền bạc, giấy tờ với người ngoài tàu. Trừ những người có
trách nhiệm trong việc đưa đón tàu ra vào cảng như hoa tiêu, hải quan, biên phòng được có
mặt trên tàu, còn không một người lạ nào được có mặt trên tàu. Thông thường khi các tàu
xuất cảnh, thì các bước thủ tục được tiến hành có phần đơn giản hơn, có thể thông qua đại lý
tiến hành nhanh gọn với các cơ quan chức năng tại cảng. Những tàu chạy từ nước ngoài đến
cảng nước địa phương, đều phải thực hiện đầy đủ các bước thủ tục theo yêu cầu của chính
quyền cảng.
Các giấy tờ phải nộp cho Biên phòng gồm có: Bản khai chung tàu đi; danh sách
thuyền viên, hành khách; thu hồi những giấy tờ đã cấp cho tàu và thuyền viên.
- Thủ tục cho tàu vào cảng:
Đối với tàu hoạt động tuyến nội địa thì thủ tục được tiến hành tại trủ sở Cảng vụ. Chủ
tàu có trách nhiệm hoàn thiện các giấy tờ theo quy định trong phạm vi không quá 02 giờ kể
từ khi tàu đã vào neo đậu tại cầu cảng hoặc trước thuỷ diện cảng hoặc không quá 04 giờ đối
với các tàu neo tại vị trí khác. Cảng vụ hàng hải có trách nhiệm làm thủ tục chậm nhất
không quá 01 giờ kể từ khi chủ tàu hoàn thành các giấy tờ để làm thủ tục. Các giấy tờ phải
nộp (bản chính) gồm tờ khai tàu đến; danh sách thuyền viên, danh sách hành khách nếu có;
giấy phép rời cảng cuối cùng. Các giấy tờ phải xuất trình (bản chính) gồm giấy chứng nhận
15
đăng ký tàu biển; các giấy chứng nhận về mặt kỹ thuật do cơ quan đăng kiểm cấp; sổ danh
bạ thuyền viên; chứng chỉ chuyên môn của thuyền viên.
Đối với tàu chạy từ nước ngoài về thì địa điểm làm thủ tục vẫn là trụ sở Cảng vụ
hàng hải, riêng những tàu có nghi ngờ về an toàn dịch tễ và tàu khách thì thủ tục cho tàu
nhập cảnh được tiến hành tại tàu. Các giấy tờ để làm thủ tục được quy định củ thể về số
lượng và nơi gửi các giấy tờ đó tại Nghị định 21/2012/NĐ-CP. Các cơ quan quản lý nhà
nước chuyên ngành tại cảng biển chỉ được yêu cầu tàu nộp và xuất trình các giấy tờ liên
quan đến chức năng quản lý của cơ quan mình và thực hiện công tác kiểm tra theo đúng quy
định về nội dung và thời gian, trong trường hợp chưa xong, phải báo rõ lý do và cách thức
giải quyết. Đối với tàu chuyển cảng thì căn cứ giấy phép rời cảng và bản khai chung cũng
như hồ sơ chuyển cảng để quyết định cho tàu hoạt động tại cảng.
Ở một số nước, cán bộ đại lý của tàu thay mặt cho tàu mang các giấy tờ cần thiết đến
các cơ quan hữu quan để làm các bước thủ tục, nước càng phát triển thì thủ tục càng đơn
giản. Khâu hướng dẫn về thủ tục ở từng cảng, tàu có thể tìm hiểu trong cuốn cẩm nang
hướng dẫn ra vào cảng (Guide to port entry). Nhìn chung, các bước thủ tục cho tàu ra vào
cảng bao gồm:
+ Thủ tục hành chính:
- Làm tờ khai tàu đi (xuất cảnh)
- Làm tờ khai tàu đến (nhập cảnh)
sạch không có chuột, gián, kiến không có ai bị ốm đau, bệnh truyền nhiễm thì cấp giấy
cho tự do đi lại hoặc cấp cho giấy phép rời cảng về y tế, và nếu có dịch cho ra khu riêng và
tẩy uế.
Thuyền viên phải được kiểm tra số tiêm chủng quốc tế về sốt vàng da, có thời hạn 10
năm.
Ở một số cảng khi tàu nhập cảnh phải thực hiện 4 khâu thủ tục trên, còn khi tàu rời
cảng làm 2 thủ tục hành chính và biên phòng, không làm thủ tục hải quan và y tế.
1.3.5. Quy định về việc đi bờ cho thuyền viên.
Thông thường việc đi bờ đối với tàu trong nước thì không có qui định gì khắt khe,
chủ yếu yêu cầu chặt chẽ đối với tàu nước ngoài. Để đảm bảo an toàn hàng hải cho tàu, yêu
cầu số lượng thuyền viên được đi bờ như sau:
Tàu đỗ cảng, không quá 2/3 số thuyền viên được rời tàu.
Tàu neo, không quá 1/3 số thuyền viên được rời tàu.
Việc thuyền viên tàu nước ngoài có được phép đi bờ hay không là hoàn toàn do
chính quyền nước có cảng quyết định (phụ thuộc quan hệ với nước có cảng và nước mà tàu
mang cờ quốc tịch). Các nước có cảng ban hành các qui định về việc đi bờ cho thuyền viên
nước ngoài, một số nước qui định khi đi bờ thuyền viên chỉ cần mang theo hộ chiếu thuyền
viên, nhưng nhiều nước phải có thêm giấy phép đi bờ do cơ quan cảnh sát của nước địa
phương cấp. Việc cho phép đi bờ thường qui định rõ thời gian được đi bờ, phạm vi được đi
bờ cũng như số lượng thuyền viên được đi bờ.
Trong thời gian đi bờ, thuyền viên nước ngoài phải chấp hành đầy đủ các luật lệ qui
định ở nước địa phương. Nếu một thuyền viên nào đó vi phạm trật tự xã hội trong thời gian
đi bờ, có thể sẽ bị chính quyền cảng xử lý theo luật lệ của nước sở tại hoặc bắt buộc thuyền
viên đó quay lại tàu và không cho phép đi bờ nữa. Trường hợp một thuyền viên nước ngoài
gây tội phạm trên bờ, nước có cảng chính quyền địa phương có thể bắt giữ thuyền viên và
xử theo luật nước mình. Riêng thuyền trưởng được phép đi lại theo tập quán quốc tế.
17
1.3.6. Cảng phí và lệ phí ở cảng.
Do sử dụng cảng để đậu tàu, tiến hành xếp dỡ hàng hóa và các công tác khác phục vụ
tàu thông thường tàu biển phải trả các khoản cảng phí và lệ phí nhất định cho cảng và các tổ
Hiện nay trong các hiệp ước kí kết giữa các nước thường có qui định là khi chính
quyền nước địa phương có cảng tiến hành việc kiểm tra khám xét hoặc bắt giữ người trên
tàu nước ngoài, thì phải thông báo cho cơ quan ngoại giao (đại sứ quán; lãnh sự quán) của
nước tàu mang cờ địa phương biết để tạo điều kiện cho đại diện cơ quan này tiếp xúc với
18
thuyền bộ. Trong trường hợp khẩn cấp, thì sự thông báo đồng thời với các biện pháp tố tụng
hình sự nhằm phục vụ kịp thời cho công tác điều tra.
+ Quyền tài phán hành chính:
Là quyền điều tra và xử lý các vụ việc liên quan đến sự vi phạm các luật lệ hành
chính và qui định của chính quyền nhưng không kèm theo trách nhiệm hình sự. Chính
quyền nước địa phương có quyền thực hiện việc kiểm tra và xử phạt hành chính (chủ yếu là
phạt tiền) đối với các vi phạm của tàu cũng như bất kỳ thuyền viên nào trên tàu, do đó, tàu
có thể bị giữ lại không cho rời cảng nếu chính quyền cảng có đầy đủ bằng chứng là thuyền
trưởng hoặc thuyền viên đã có những vi phạm về xuất nhập cảnh, hải quan, y tế kiểm dịch
hay những vi phạm về an toàn hàng hải trong cảng.
Chính quyền cảng có quyền không cấp giấy phép cho tàu rời cảng khi không đủ điều
kiện đi biển an toàn, vi phạm các yêu cầu về xếp hàng (quá mớn nước, không đảm bảo kỹ
thuật), trang thiết bị của tàu không đảm bảo theo yêu cầu của các công ước về an toàn hàng
hải, thuyền bộ không đáp ứng đủ điều kiện đi biển hoặc có những thiếu sót khác đe dọa an
toàn đi biển hoặc sức khỏe những người trên tàu.
Chính quyền nước địa phương có cảng cũng có quyền điều tra các vụ tai nạn xảy ra
trong cảng có liên quan đến tàu nước ngoài mà không phụ thuộc vào nguyên nhân của
chúng.
+ Quyền tài phán dân sự:
Việc tàu biển nước ngoài phải tuân theo quyền tài phán dân sự của nước địa phương
có cảng, có nghĩa là các cơ quan tòa án của nước này có quyền xét xử, quyết định đối với
tàu nước ngoài về các vấn đề tài sản.
Theo qui định của các công ước quốc tế và của nhiều nước, đặc biệt là các nước tư
bản, vấn đề này được giải quyết như sau:
Luật dân sự của nước ven biển được áp dụng đối với cả các tàu buôn và các tàu có
.
1.4.2. Những vấn đề cần lưu ý về vùng nội thủy của Việt Nam
1/ Nhấn mạnh qui định: vùng nước phía trong đường cơ sở và giáp với bờ biển, hải
đảo của nước ta là nội thủy của nước ta.
Vì hải đảo của nước ta có những đảo cách đất liền tới 70 hải lý, có liên quan chặt chẽ
tới việc vạch đường cơ sở (sẽ trình bày sau).
2/ Đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải của các quần đảo Hoàng Sa và
Trường Sa chưa được Chính phủ ta qui định, mà sẽ qui định cụ thể sau. Do đó, ta chưa xác
định cụ thể vùng nội thủy đối với hai quần đảo trên.
3/ Trong vùng nội thủy của ta, có một vùng nước được chú ý nhiều nhất là vùng nước
lịch sử ( gồm cả vịnh lịch sử).
Việc xác định một vùng biển nào đó là vùng nước lịch sử có nghĩa là xác định tính
chất nội thủy của vùng nước đó, không kể chiều rộng, chiều dài của cửa ra vào vùng nước
đó.
Trong một cuốn sách trình bày quan điểm về luật biển năm 1635, SENDEN – luật gia
người Anh đã kết luận rằng: “ Việc chiếm hữu một vùng biển ở kề bên lãnh thổ mình là
chuyện đã có từ lâu và đã được tập quán quốc tế thừa nhận”. Và ta cũng đã biết luật pháp và
tập quán quốc tế trên thế giới từ lâu đời đã thừa nhận có vùng nước lịch sử và vùng nước đó
thuộc nội thủy của nước ven bờ. Vậy vùng nước lịch sử phía Nam nước ta giáp với
Campuchia là nội thủy nước ta hay của Campuchia?
- Vùng nước nằm gọn giữa các hòn đảo Thổ Chu và Phú Quốc của Việt Nam, và
nhóm đảo PuloWai và bờ biển phía Nam tỉnh Kam-pôt của Campuchia, ta thấy: Đây là vùng
Copyright: Tài liệu đại học ©