MỞ ĐẦU
Tên đề tài: “ TỔ CHỨC GIAO THÔNG TRÊN ĐƯỜNG TRỤC CHÍNH ĐÔ THỊ
ĐOẠN TỪ: NHỔN – CỬA NAM”
1. Đặt vấn đề
Hệ thống giao thông đô thị là tập hợp các công trình, các con đường và cơ sở hạ tầng khác
nhằm phục vụ nhu cầu di chuyển của hành khách, hàng hóa trong đô thị được an toàn, thông suốt,
thuận tiện, nhanh chóng và đạt hiệu quả cao.
Một bộ phận quan trọng của hệ thống giao thông đô thị là các đường trục chính đô thị. Đây
là những con đường có năng lực thông hành lớn; tốc độ phương tiện trên đường tương đối cao; nối
liền các đô thị với nhau, đô thị với các khu công nghiệp tập trung hoặc nối liền các khu vực lớn
trong một đô thị. Với những đặc điểm về giao thông của mình, đường trục chính đô thị đóng một
vai trò rất quan trọng đối với giao thông đô thị. Giải quyết tốt vấn đề giao thông trên đường trục
chính; đảm bảo được các mục tiêu: giao thông thuận tiện, an toàn, hiệu quả kinh tế, thân thiện với
môi trường chính là góp phần lớn trong việc hoàn thiện hệ thống giao thông toàn đô thị.
Trong phạm vi đồ án tốt nghiệp trình bày dưới đây, tác giả tập trung nghiên cứu một trục
đường rất quan trọng đối với thủ đô Hà Nội là đoạn tuyến từ Nhổn – Cửa Nam. Đoạn tuyến này có
thể được chia ra thành 2 phần chính là:
Đoạn từ Cầu Diễn – Nhổn
Đoạn bao gồm các phố Xuân Thủy – Cầu Giấy – Kim Mã – Nguyễn Thái Học
Đoạn tuyến từ Cầu Diễn – Nhổn có chiều dài trên 4 km, thuộc địa phận huyện Từ Liêm,
thành phố Hà Nội. Đây là tuyến quốc lộ quan trọng nối Hà Nội với các tỉnh Tây Bắc. Từ lâu, đoạn
đường này đã trong tình trạng xuống cấp nghiêm trọng. Lưu lượng phương tiện tham gia giao
thông trên tuyến ngày càng tăng nên thường xuyên xảy ra ùn tắc và tai nạn giao thông. Bắt đầu từ
tháng 10/2008, dự án cải tạo, nâng cấp, mở rộng đoạn tuyến này đã bắt đầu được triển khai. Hiện
tại dự án vẫn chưa hoàn thành (lý do về giải phóng mặt bằng) nên năng lực thông hành trên tuyến
vẫn chưa đồng đều, thường xảy ra ùn tắc giao thông cục bộ.
Đoạn tuyến bao gồm các phố Xuân Thủy – Cầu Giấy – Kim Mã – Nguyễn Thái Học có
chiều dài 6,4 km, nằm trong địa phận hai quận Cầu Giấy và Ba Đình, thành phố Hà Nội. Đây được
coi là một trục đường chính trong đô thị, nối cửa ngõ phía Tây với trung tâm thủ đô. Trục có chiều
rộng lòng đường tương đối lớn, chất lượng mặt đường khá tốt, hầu hết các ngã tư đều được điều
khiển bằng đèn tín hiệu giao thông, thường xuyên có sự quản lý của lực lượng cảnh sát giao thông
- Những đặc điểm về tổ chức giao thông trên đường trục chính đô thị
- Những chỉ tiêu đánh giá tác động của phương án tổ chức giao. Cụ thể trong đồ án là:
thông suốt, an toàn, kinh tế, thân thiện môi trường.
- Những chỉ tiêu đánh giá tính khả thi của phương án tổ chức giao thông: chi phí, kỹ thuật,
sự tham gia của các cơ quan, sự chấp nhận của cộng đồng.
Với mục tiêu giao thông thông suốt, cần nghiên cứu:
- Lưu lượng giao thông trên tuyến nghiên cứu và tại một số nút điển hình. Vd: vị trí giao
với đường Phạm Văn Đồng, đường Láng, đường Nguyễn Chí Thanh hoặc phố Tôn Đức Thắng.
- Vận tốc dòng phương tiện
- Hiện trạng cơ sở hạ tầng trên tuyến nghiên cứu
- Khoảng thời gian trung bình ùn tắc giao thông trong ngày
- Số lượng phương tiện trung bình lâm vào tình trạng ùn tắc trong giờ cao điểm
Với mục tiêu giao thông an toàn, cần nghiên cứu:
- Các loại xung đột tại nút
- Chất lượng (sự đầy đủ và hợp lý) của hệ thống biển báo và tín hiệu chỉ dẫn giao thông
- Hành vi tham gia giao thông động và tĩnh
- Số lượng và mức độ nghiêm trọng của tai nạn giao thông trên tuyến
Với mục tiêu hiệu quả kinh tế, cần nghiên cứu:
- Thiệt hại về kinh tế do ùn tắc giao thông đối với người sử dụng các loại phương tiện
Với mục tiêu thân thiện môi trường, cần nghiên cứu:
- Ô nhiễm khói bụi và tiếng ồn do giao thông gây ra tại giờ bình thường và giờ cao điểm
- Ảnh hưởng của các phương án đến quỹ đất
b. Phương pháp thu thập số liệu
- Đối với cơ sở lý luận: phương pháp nghiên cứu là tìm hiểu giáo trình, bài giảng các môn
học: tổ chức giao thông, quy hoạch giao thông vận tải, quy hoạch giao thông đô thị, điều tra dự báo
- Điều tra tại hiện trường:
+ Phương pháp quay phim và xử lý trên máy tính để điều tra về lưu lượng giao thông, xung
đột tại nút.
+ Phương pháp đo đạc dùng để điều tra về hiện trạng cơ sở hạ tầng.
+ Phương pháp quan sát điều tra về hành vi tham gia giao thông, hệ thống biển báo và tín
- Tiếp cận: là chức năng đảm bảo khả năng tiếp cận bằng các phương tiện giao thông
đường bộ tới các công trình hoặc khu vực sử dụng đất (nhà ở, công sở, trường học, bệnh viện, nhà
máy, cửa hàng, khu canh tác nông – lâm – ngư nghiệp)
- Phục vụ sinh hoạt: trong nhiều trường hợp, đường còn là nơi phục vụ các nhu cầu sinh
hoạt (phi giao thông) của người dân trong khu vực lân cận.
(Nguồn: FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN-UND VERKEHRSWESEN
(FGSV): Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen (EAHV), Köln 1993,
berichtigter Nachdruck 1998)
Đường trục chính đô thị: là một bộ phận của đường đô thị với các đặc điểm là năng lực
thông hành lớn, có tốc độ tương đối cao, có chức năng chủ yếu là kết nối các trung tâm hoạt động
(dân cư, công nghiệp, thương mại, văn hóa,…) trong không gian đô thị, là cửa ngõ kết nối đô thị
với các đô thị lân cận. Bên cạnh đó, đường trục chính đô thị cũng đảm bảo các chức năng thứ yếu
khác như tiếp cận, sinh hoạt
Quản lý giao thông đô thị: là tác động tới hệ thống giao thông vận tải với một tập hợp các
giải pháp để đưa cung ứng và nhu cầu giao thông vận tải tới trạng thái cân bằng tối ưu. Quản lý
giao thông đô thị bao gồm các nhóm giải pháp chủ yếu là: Điều tiết mức độ tham gia giao thông,
Điều chỉnh đặc tính tham gia giao thông và Tổ chức giao thông.
Tổ chức giao thông trên đường đô thị: là việc sử dụng các công cụ điều khiển giao thông
(như biển báo, ký hiệu, hình vẽ, đèn tín hiệu, chiếu sáng,…) để sắp xếp, bố trí, phối hợp các bộ phận
của đường đô thị nhằm tối ưu hóa sử dụng năng lực sẵn có của công trình hạ tầng đường bộ, nhằm
đảm bảo cân bằng giữa năng lực cung ứng với nhu cầu sử dụng hạ tầng đường bộ.
1.1.2. Yêu cầu và nguyên tắc tổ chức giao thông trên đường trục chính đô thị
a. Yêu cầu chung tổ chức giao thông trên đường trục chính đô thị
Tổ chức quản lý giao thông trên đường trục chính đô thị có vai trò rất quan trọng để đảm
bảo chức năng chủ yếu của đường trục chính trong đô thị. Với vai trò như vậy việc tổ chức giao
thông cần đảm bảo các yêu cầu sau:
- Đảm bảo chức năng kết nối các trung tâm hoạt động đô thị, cũng như là cửa ngõ kết nối
đô thị với các đô thị lận.
- Hoạt động sử dụng đất trên tuyến cần phải được quy hoạch và quản lý phù hợp với chức
năng chủ yếu của đường trục chính đô thị.
+ Vạch dọc đường: là các ký hiệu nằm dọc theo hướng xe chạy trên đường, bao gồm các
loại: đường tim của đường có hai làn xe chạy ngược chiều, đường phân chia các làn xe, đường
viền mép của mặt đường.
Hình 1.3. Đường tim trên mặt đường 2 làn xe ngược chiều
+ Vạch ngang đường: là các ký hiệu cắt ngang các làn đường, bao gồm: vạch dừng xe, dải
sang đường và vạch đỗ xe.
Hình 1.4. Vạch sang đường cho người đi bộ
+ Vạch đứng: là vạch kẻ trên thành vỉa hè, các công trình giao thông hoặc một số bộ phận
khác của đường.
Hình 1.5. Vạch cấm đỗ hay dừng xe trên đường (vàng)
Hình 1.6. Vạch phản quang kết hợp giữa sọc vàng và sọc đen
Ký hiệu hình vẽ và chữ:
Ký hiệu hình vẽ và chữ có tác dụng dẫn hướng hoặc hạn chế người tham gia giao thông,
giúp họ thực hiện tốt các tín hiệu và biển báo khác.
b. Biển báo giao thông
Biển báo hiệu đường bộ được chia thành 5 nhóm.
Nhóm biển báo cấm: có dạng hình tròn (trừ kiểu biển số 122 "Dừng lại" có hình 8 cạnh
đều) nhằm báo điều cấm hoặc hạn chế mà người sử dụng đường phải tuyệt đối tuân theo. Hầu hết
các biển đều có viền đỏ, nền màu trắng, trên nền có hình vẽ màu đen đặc trưng cho điều cấm hoặc
hạn chế sự đi lại của các phương tiện cơ giới, thô sơ và người đi bộ. Nhóm biển báo cấm gồm có
39 kiểu biển được đánh số thứ tự từ biển số 101 đến số 139.
Nhóm biển báo nguy hiểm: Biển báo nguy hiểm được dùng để báo cho người sử dụng
đường, chủ yếu là người lái xe cơ giới, biết trước tính chất của sự nguy hiểm trên tuyến đường để
phòng ngừa. Có dạng hình tam giác đều, viền đỏ, nền màu vàng, trên có hình vẽ màu đen mô tả sự
việc báo hiệu. Nhóm biển báo nguy hiểm gồm có 46 kiểu được đánh số thứ tự từ biển số 201 đến
biển số 246.
Nhóm biển hiệu lệnh: Biển hiệu lệnh được dùng để báo cho người sử dụng đường phải
tuân theo sự chỉ định về hướng xe đi, về loại xe hoặc người đi bộ được đi qua và về tốc độ xe tối
thiểu. Có dạng hình tròn, nền màu xanh lam, trên nền có hình vẽ màu trắng đặc trưng cho hiệu
- Đèn dạng mũi tên, có màu đỏ hoặc xanh, thể hiện hiệu lệnh dừng lại hoặc được phép tiếp
tục đi đối với luồng xe chuyển động theo hướng mũi tên.
- Đèn hình người đứng màu đỏ để cấm người đi bộ qua đường và đèn hình người đi màu
xanh để cho phép người đi bộ qua đường.
- Đèn có thời gian đếm ngược, chữ số màu xanh hoặc đỏ thể hiện thời gian còn lại của các
tín hiệu này. Loại đèn này dùng để phụ trợ cho đèn tín hiệu thông thường, giúp cho người điều
khiển phương tiện chủ động trong việc ra quyết định dừng lại hoặc vượt nút.
Hình 1.10. Hình ảnh minh họa một số dạng đèn giao thông
1.2.3. Tổ chức giao thông bằng tuyên truyền và cưỡng chế
a. Khái niệm chung
Tuyên truyền và cưỡng chế là các biện pháp không thể thiếu khi thực hiện tổ chức quản lý
giao thông. Tuyên truyền được hiểu là sử dụng các phương pháp, phương tiện thông tin đại chúng
để chuyển tải thông tin được nhà quản lý đưa ra tới người tham gia giao thông, sử dụng các công
trình giao thông, giúp họ nắm bắt thông tin và thực hiện hành vi tham gia giao thông đúng theo
quy định, sử dụng các công trình giao thông đúng quy định và có hiệu quả cao.
Cưỡng chế được hiểu là dùng quyền lực nhà nước (công cụ thực hiện quyền lực này là
cảnh sát giao thông, thanh tra giao thông và các lực lượng khác) ép người dân phải tuân theo
những quy định có lợi cho giao thông, cho xã hội nói chung và cho người tham gia giao thông nói
riêng.
b. Tuyên truyền
Để tuyên truyền có hiệu quả cần lên kế hoạch tổ chức thực hiện tuyên truyền, tiến hành
tuyên truyền cần phải đặt mục tiêu theo tổ chức giao thông lên hàng đầu, vừa thực hiện vừa đánh
giá, bổ sung.
c. Tổ chức cưỡng chế
Hiện nay tại nước ta các cơ quan chức năng trực tiếp tổ chức cưỡng chế bao gồm cảnh sát
giao thông, thanh tra giao thông và các lực lượng khác. Tiến hành cưỡng chế người dân tham gia
giao thông và người dân sử dụng đường giao thông theo nhiều hình thức khác nhau:
- Phạt tiền người vi phạm giao thông
- Tạm giữ giấy phép lái xe
Bảng 1.1. Yêu cầu sử dụng không gian đường phố của các loại phương tiện
Người đi
bộ
Xe đạp Xe máy Ô tô con Xe tải nhỏ Xe tải lớn Xe bus
Yêu cầu không
gian (m)
0,75 1,00 1,20 2,25 2,60 3,00 3,00
Yêu cầu không
gian tối thiểu
(m)
0,80 1,00 2,00 2,35 2,75 2,75
(Nguồn: FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN-UND VERKEHRSWESEN
(FGSV): Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen (EAHV), Köln 1993,
berichtigter Nachdruck 1998)
Hình 1.10. Không gian chuyển động của phương tiện cơ giới trong dòng giao thông
(Nguồn: FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN-UND VERKEHRSWESEN
(FGSV): Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen (EAHV), Köln 1993,
berichtigter Nachdruck 1998)
Hình 1.11. Không gian chuyển động của phương tiện phi cơ giới trong dòng giao thông
(Nguồn: FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN-UND VERKEHRSWESEN
(FGSV): Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen (EAHV), Köln 1993,
berichtigter Nachdruck 1998)
Hình 1.12. Không gian chuyển động cho người đi bộ
(Nguồn: FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN-UND VERKEHRSWESEN
(FGSV): Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen (EAHV), Köln 1993,
berichtigter Nachdruck 1998)
b. Tổ chức thiết kế, cải tạo dải phân cách
Phần phân cách bao gồm hai loại:
Phần cách giữa: dùng để phân tách các hướng giao thông ngược chiều
Thứ yếu
2,50 (7,50) 2,00 (5,00) 1,50 (3,00) a1, a2, a3, b1
Đường phố khu vực
2,00 (6,00) 1,50 (4,00) 1,00 (2,00) a1, a2, b1
Đường phố nội bộ
- - - -
Ghi chú:
1. Yêu cầu về dải phân cách của đại lộ áp dụng như đường phố chính đô thị nhưng có thể sử dụng phân cách dạng đơn
giản
2. ( ) là giá trị tối thiểu mong muốn đáp ứng theo chức năng nào đó (kiến trúc cảnh quan, dự trữ đất, giao thông ngoài mặt
phố,...)
3. Dải phân cách ngoài có thể áp dụng trị số bề rộng ở mức thấp ứng với điều kiện xây dựng loại III
Chú thích: Phân loại điều kiện xây dựng xem ở mục 6.2
(Nguồn TCXDVN 104:2007)
Dải phân cách có nhiều hình thức cấu tạo khác nhau. Các loại này có thể phủ kín mặt, có
thể để đất và trồng cây xanh, thảm cỏ, trang trí,… Có thể bố trí một dải rộng nhưng có thể chỉ cấu
tạo bằng barie, vỉa, vạch sơn dọc đường tuỳ thuộc vào chức năng, yêu cầu sử dụng và điều kiện
xây dựng.(Các kiểu dải phân cách xem tại phụ lục 1)
Việc sử dụng dải phân cách linh hoạt có thể xây dựng các phương án tổ chức giao thông
hết sức hiệu quả, ít tốn kém. Trong nhiều trường hợp có thể bịt hay mở dải phân cách nhằm hạn
chế hay khuyến khích nhu cầu đi lại. Cũng có thể tổ chức dải phân cách theo thời gian, ví dụ có
thể tổ chức dải phân cách cứng tại 1 vị trí trên đường trong thời gian nhất định (giờ cao điểm)
nhằm hạn chế nhu cầu đi lại trong thời gian đó, sau thời gian hạn chế tổ chức mở dải phân cách
cho phép lưu thông bình thường.
Dải phân cách còn được sử dụng trong quản lý lối ra vào, giao cắt trên đường đô thị, việc
quản lý lối ra vào cũng có thể sử dụng cách thức quản lý theo thời gian, tức là có thể quản lý trong
thời gian dài hoặc những thời điểm nhất định có quy luật.
Chất liệu dải phân cách đóng vai trò rất quan trọng trong hiệu quả của việc tổ chức giao
thông bằng dải phân cách, ví dụ dải phân cách bê tông cốt thép có giá rẻ, lắp ghép dễ dàng, tuy
nhiên thường gây nguy hiểm, trong khi đó nếu sử dụng dải phân cách cọc tiêu cao su có thể hạn
thiểu là rất quan trọng.
Theo hướng dẫn quy hoạch làn đường dành cho các phương tiện giao thông công cộng
được dịch từ tài liệu cùng tên của Pháp. Điểm dừng xe bus nếu có điều kiện nên xây dựng kè đợi.
Kè ở 2 bên đường rộng từ 2,5 – 3m trên những tuyến xe buýt có lưu lượng lớn, và có thể nhỏ hơn
với những điểm dừng đỗ có lượng hành khách nhỏ. Kè ở giữa thường đước áp dụng cho tàu điện
tuy nhiên tùy điều kiện cụ thể mà có thể áp dụng cho xe buýt: rộng từ 3 – 4m. Trong điều kiện hạn
chế nhỏ nhất là 2,5m.
+ Diện tích của kè: diện tích cần thiết được tính trên cơ sở mật độ 1,5 hành khách / m
2
hoặc (tối đa là 2 hành khách / m
2
). Để tính mật độ tiến hành điều tra số lượng hành khách, lấy con
số trung bình của 1 trong 2 cách tính sau: Lấy hệ số giờ cao điểm (1,3 – 1,5) và hệ số an toàn (1,4
– 1,6) hoặc tính khả năng xảy ra sự cố (xe đến chậm giờ quy định ) bằng cách nhân đôi giãn cách
chạy xe, giảm thời gian xuống còn 5 phút bằng với thời gian hành trình giữa 2 điểm dừng. Thông
thường các nhà quy hoạch sử dụng phương án đơn giản sau: điều tra số lượng hành khách lên
xuống trong thời gian gấp đôi giãn cách chạy xe.
Phía trước kè nhất thiết phải có dải an toàn rộng 0,5m chạy dọc suốt chiều dài của kè.
+ Chiều cao của kè: chiều cao tối đa của kè được hạn chế là 25 – 30cm. Chiều cao của kè
cần thiết kế phù hợp với chiều cao của sàn phương tiện. Độ dốc phù hợp cho kè đợi đảm bảo thoát
nước đồng thời không gây khó khăn cho hành khách là 0,5 – 2%.
Chiều dài của điểm dừng
Căn cứ trên chiều dài của phương tiện, đồng thời tính toán các khả năng: điều kiện cho
phép, các phương tiện cùng dừng 1 lúc, điều kiện mở rộng trong tương lai mà tính toán chiều dài
điểm dừng sao cho hợp lý.
Khoảng cách giữa các điểm dừng
Khoảng cách giữa các điểm dừng phụ thuộc vào khả năng tiếp cận về không gian, cụ thể
với xe bus chỉ có khả năng tiếp cận theo điểm dừng hay nói cách khác bị giới hạn về khả năng tiếp
cận của điểm dừng. Đồng thời khoảng cách giữa các điểm dừng còn được bố trí phù hợp với
quãng đường đi bộ của hành khách. Khoảng cách giữa các điểm dừng vào khoảng 250m – 600m.
hiệu, kiến trúc, cảnh quan đô thị,…
Đảo phân cách làm làn xe rẽ trái: trong trường hợp đảo phân cách trung tâm đủ rộng và
thỏa mãn thêm một số điều kiện sau:
Các hướng đi thẳng được ưu tiên do lưu lượng lớn, tốc độ cao có dấu hiệu ùn tắc, dễ gây
tai nạn giao thông do xe rẽ trái
Tỷ lệ xe rẽ trái khá lớn (≥ 10% tổng lưu lượng xe của nhánh dẫn vào nút, hoặc > 30 xe/h)
Có pha tín hiệu dành riêng cho xe rẽ trái
thì người ta thường cải tạo đảo trung tâm thành làn dành riêng cho xe rẽ trái.
Đảo phân cách biên: được sử dụng chủ yếu trên các đường trục chính hoặc đường cao tốc
thành phố. Mục đích của nó là phân cách dòng giao thông cơ giới tốc độ cao với dòng giao thông
địa phương và dòng giao thông phương tiện thô sơ nhằm nâng cao chất lượng và an toàn giao
thông. Cùng với mục đích này có thể sử dụng các loại dải phân cách cứng để thay thế cho đảo
phân cách.
Hình 1.20. Minh họa sử dụng một số loại đảo phân cách
(Nguồn: Vũ Anh Tuấn _Tổ chức giao thông đô thị, 2008)
1.3. Hệ thống chỉ tiêu đánh giá hiệu quả KT – XH của phương án tổ chức giao thông
theo phương pháp AHP (Hệ thống cấp bậc – Analytic Hierachy Process)
1.3.1. Sự cần thiết áp dụng phương pháp AHP trong đánh giá hiệu quả KT - XH của
dự án đầu tư phát triển GTVT
Hiện nay, trong việc đánh giá hiệu quả của các dự án đầu tư, có hai phương pháp chính là:
phương pháp đánh giá lợi ích – chi phí và phương pháp đánh giá đa chỉ tiêu.
Phương pháp đánh giá lợi ích – chi phí có ưu điểm là đơn giản hơn phương pháp đánh giá
đa chỉ tiêu, nó cho phép đánh giá các dự án dựa vào một đơn vị tính toán duy nhất là tiền tệ. Tuy
nhiên, phương pháp này chỉ phát huy hiệu quả tối đa khi đánh giá kinh tế, đặc biệt là các dự án
kinh doanh (vì có mục đích chủ yếu là lợi nhuận tài chính). Đối với các dự án trong lĩnh vực giao
thông vận tải, phương pháp này tỏ ra có nhiều thiếu sót:
Chỉ đánh giá được các chỉ tiêu có thể lượng hóa thành tiền, bỏ qua nhiều chỉ tiêu khác phản
ánh hiệu quả KT - XH như: tiếng ồn, ô nhiễm, lợi ích do giảm tai nạn giao thông,…
Không xem xét đến tham gia của cộng đồng trong quá trình ra quyết định
Phương pháp đánh giá đa chỉ tiêu đã giải quyết được những hạn chế trên của phương pháp
(1) Giao thông thông suốt
- Công bằng xã hội: điều này có nghĩa là mọi người dân thuộc mọi tầng lớp với các điều
kiện, hoàn cảnh khác nhau trong xã hội (các đối tượng có thu nhập khác nhau, người trưởng thành,
người già, trẻ em, người tàn tật,…) cần được đảm bảo khả năng tham gia giao thông, tiếp cận với
các dịch vụ vận tải công cộng một cách như nhau.
- Năng lực cung ứng: thể hiện qua năng lực thông qua của mặt cắt hoặc khối lượng vận
chuyển hàng hóa, hành khách. Chỉ tiêu này càng lớn có nghĩa khả năng đảm bảo giao thông thông
suốt càng cao, điều này sẽ tạo điều kiện tăng tính thuận tiện khi vận hành phương tiện qua đó tăng
tốc độ phương tiện, giảm thời gian chuyến đi của hành khách và phương tiện.
- Chất lượng dịch vụ: thể hiện ở các chỉ tiêu cơ bản như: khả năng tiếp cận giao thông, độ
tin cậy về không gian và thời gian (sự ổn định, bền vững, chính xác về luồng tuyến và tần suất
dịch vụ), sự thoải mái và tiện nghi khi tham gia giao thông.
(2) An toàn giao thông
- Tần suất tai nạn: số lượng, mức độ thường xuyên xảy ra tai nạn. Thường được tính bằng:
số vụ tai nạn các loại/một đơn vị lưu lượng thông qua tuyến (thường là 10000 xe)
- Mức độ nghiêm trọng của tai nạn: thể hiện qua mức độ thiệt hại về người và tài sản,
phương tiện.
(3) Lợi ích kinh tế
- Lợi ích do giảm thời gian đi lại của hành khách: các phương án tổ chức giao thông khi có
hiệu quả sẽ giúp cho khả năng tham gia giao thông được cải thiện (tăng tốc độ, giảm quãng đường,
giảm thời gian ùn tắc,…). Qua đó tiết kiệm thời gian đi lại cho hành khách và đem lại lợi ích kinh
tế đáng kể.
- Lợi ích do giảm thời gian vận chuyển hàng hóa: do giảm thời gian vận chuyển hàng nên
giảm số hàng hóa bị mất mát, hư hỏng, giảm thời gian ứ đọng vốn khi hàng nằm trên đường.
- Lợi ích do tiết kiệm chi phí khai thác phương tiện: ví dụ như: giảm mức tiêu hao nhiên
liệu, giảm chi phí bảo dưỡng sửa chữa, tăng năng suất của phương tiện hoặc giảm nhu cầu đầu tư
phương tiện.
- Lợi ích do tăng tính hấp dẫn kinh tế của khu vực: cụ thể là lợi ích do tăng số lượng việc
làm, tăng giá đất, thúc đẩy hoạt động kinh tế của khu vực.
(4) Môi trường
các cơ quan liên quan trực thuộc chính quyền các cấp.
- Các cơ quản quản lý nhà nước về đầu tư GTVT các cấp: bao gồm các cơ quan như Bộ
GTVT, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Sở GTVT, Sở Kế hoạch và Đầu tư, các Ban quản lý dự án giao
thông ở Trung ương và địa phương, các phòng quản lý Giao thông. Đây là những cơ quan có liên
quan trực tiếp trong suốt quá trình chuẩn bị, thực hiện dự án.
(4) Sự ủng hộ của người dân
- Nhóm những người trực tiếp sử dụng: đó là những người dân hay những đơn vị vận tải
(sinh sống ở trong hoặc ở ngoài khu vực dự án) sẽ là người sử dụng, khai thác tuyến đường khi nó
được đưa vào vận hành hay những hành khách trực tiếp sử dụng dịch vụ của dự án vận tải.
- Nhóm những người bị ảnh hưởng: đó là những dân trong khu vực dự án mà hoạt động,
cuộc sống của họ bị ảnh hưởng trực tiếp bởi dự án ví dụ như những gia đình có đất đai (đất ở, sản
xuất, đất hương hỏa,…) nằm trong diện phải giải phóng mặt bằng, tái định cư; những gia đình chịu
ảnh hưởng trực tiếp bởi ô nhiễm không khí, tiếng ồn do các hoạt động của dự án gây ra,…
1.4. Kết luận
Kết thúc chương I, đồ án đã làm rõ khái niệm về: hệ thống giao thông, đường trục chính đô
thị; những yêu cầu và nguyên tắc tổ chức giao thông trên đường trục chính; những công cụ điều
khiển giao thông. Bộ “khái niệm – nguyên tắc – công cụ” sẽ là những tiêu chuẩn rất quan trọng
dùng để đánh giá hiện trạng giao thông và hiện trạng tổ chức giao thông của trục đường Nhổn –
Cửa Nam.
Cuối chương I, đồ án mở rộng nghiên cứu về phương pháp AHP (Hệ thống cấp bậc –
Analytic Hierachy Process) trong đánh giá hiệu quả KT – XH của dự án đầu tư phát triển giao
thông vận tải. Đây là căn cứ quan trọng để đánh giá những giải pháp tổ chức giao thông được đề
xuất cho trục Nhổn – Cửa Nam trong chương III.
Chương II
ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG VÀ TỔ CHỨC GIAO THÔNG TRÊN
TRỤC ĐƯỜNG TỪ NHỔN – CỬA NAM
2.1. Tổng quan về hệ thống đường bộ của thành phố Hà Nội
2.1.1. Tổng quan về hệ thống đường bộ
Hệ thống giao thông vận tải đô thị của Hà Nội cơ bản bao gồm đường đô thị và đường liên
tỉnh. Mặc dù có đường sắt, đường thủy và đường hàng không nhưng các hệ thống này chủ yếu
Mạng lưới đường bộ tập trung cao hơn ở khu vực nội thành và thấp ở khu vực ngoại thành và
nông thôn. Khu vực ngoại thành và khu vực nông thôn không chỉ thiếu đường mà chất lượng
đường cũng xấu do có nhiều đường nhỏ hẹp và chưa được trải mặt. Có thể thấy, khả năng tiếp cận
các khu vực trong thành phố Hà Nội là không đồng đều.
Hình 2.1. So sánh mật độ đường giữa các thành phố ở Châu Á
Copyright: Tài liệu đại học ©