Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Hưng Yên

NHIỆM VỤ
 MỤC LỤC
 LỜI NÓI ĐẦU
 CHƯƠNG I
 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH
 I. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI HỆ THỐNG PHANH
• 1.1 CÔNG DỤNG
• 1.2 YÊU CẦU
• 1.3 PHÂN LOẠI
 II. KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH
• 2.1 CÁC HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ
• 2.2 KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH
o 2.2.1 Cơ cấu phanh
o 1. Cơ cấu phanh tang trống
o 2. Cơ cấu phanh đĩa
o 3. Cơ cấu phanh dừng
o 2.2.2 Dẫn động phanh
o 1. Dẫn động phanh chính bằng cơ khí
o 2. Dẫn động phanh chính bằng thủy lực
o 3. Dẫn động phanh chính bằng khí nén
o 4. Dẫn động bằng thủy khí kết hợp
o 2.2.3 Bộ điều hòa lực phanh
o 2.2.4 Hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh ABS
 CHƯƠNG II
 LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ
 I. CƠ CẤU PHANH
 II. DẪN ĐỘNG PHANH
• 2.3. DẪN ĐỘNG PHANH BẰNG KHÍ NÉN
• 2.4 DẪN ĐỘNG PHANH BẰNG THỦY KHÍ KẾT HỢP

• 2.4 TÍNH TOÁN PHẦN DẪN ĐỘNG KHÍ NÉN
o 2.4.1 Máy nén khí
o 2.4.2 Van phân phối dẫn động hai dòng
o 2.4.3 Van phân chia khí
• 2.5 TÍNH TOÁN BỘ ĐIỀU HÒA LỰC PHANH
o 2.5.1 Xây dựng đồ thị quan hệ áp suất
o 2.5.2. Chọn đường đặc tính điều chỉnh
o 5.2.3. Xác định hệ số đạt hiệu quả phanh cao nhất ()
o 5.2.4. Xác định hệ số Kđ
o 5.2.5. Phương trình quan hệ áp suất p1– p2 của đường đặc tính điều chỉnh
o 5.2.6. Chọn và xác định các thông số kết cấu
 CHƯƠNG IV
 I. PHÂN TÍCH CHỨC NĂNG LÀM VIỆC CỦA CHI TIẾT
• 3.1. TÍNH TRỌNG LƯỢNG CỦA CHI TIẾT
• 3.2. TÍNH SẢN LƯỢNG CHI TIẾT
• 3.3 XÁC ĐỊNH DẠNG SẢN XUẤT
 TÀI LIỆU THAM KHẢO
 PHỤ LỤC
NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN
………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………….
2
Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Hưng Yên
………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………

3
Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Hưng Yên
Lời nói đầu …………………………………………………… …… … 3
PHẦN I : CƠ SỞ LÝ LUẬN CỦA ĐỂ TÀI ……………… ………… 4
1.1. Lý do chọn đề tài và lịch sử vấn đề nghiên cứu:…….…… …… 4
1.2. Mục tiêu của đề tài:…………………………………………… … 5
1.3. Đối tượng và khách thể của đề tài:…………………………… ….5
1.4. Giả thiết khoa học:…………………………………………… … 5
1.5. Nhiệm vụ nghiên cứu:………………………………………… … 5
1.6. Các phương pháp nghiên cứu:……………………………… ……6
PHẦN II : TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRANG
BỊ TRÊN Ô TÔ
2.1. Công dụng và yêu cầu …………………………… ………….… 7
2.2. Lực phanh ……………………………………….…………… … 9
2.3. Cơ cấu phanh ……………………………………………………….11
2.4. Chế độ phanh ……………………………………………………….12
2.5. Phân loại hệ thống phanh trên ô tô ……………………………… 12
PHẦN III : HỆ THỐNG PHANH THỦY KHÍ TRÊN Ô TÔ HUYNDAI
3.1. Hệ thống phanh thủy khí trên ô tô huyndai…… ……………….13
3.2. Kết cấu và hoạt động của từng bộ phân trong hệ thống phanh thủy
khí ………………………………………………………………… 20
3.2.1 Máy nén khí ……………………………………………………… 20
3.2.2 Bộ điều chỉnh áp suất……………………………………………….22
3.2.3 Bình khí nén ……………………………………………………… 23
3.2.4 Tổng van khí nén ………………………………………………… 24
3.2.5 Bộ trợ lực phanh ………………………………………………… 28
3.2.6 Cơ cấu phanh ………………………………………………………35
PHẦN IV : CHẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA HỆ THỐNG
PHANH THỦY KHÍ
4.1. Chẩn đoán…………………………………………………… …….39

hơn.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn, thầy giáo duyệt
đề tài, các thầy giáo bộ môn động lực đã hết sức tận tình giúp đỡ hướng dẫn em
hoàn thành tốt nội dung đề tài của mình.
Hưng yên, ngày 5 tháng 05 năm 2015.

Nhóm sinh viên thực hiện

PHẦN I:
CƠ SỞ LÝ LUẬN CỦA ĐỀ TÀI
5
Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Hưng Yên
1.1. Lý do chọn đề tài và lịch sử vấn đề nghiên cứu:
1.1.1.Tính cấp thiết của đề tài:
Trong những năm gần đây, với sự phát triển không ngừng khoa học kỹ thuật
của nhân loại đã bước lên một tầm cao mới, rất nhiều thành tựu khoa học kỹ thuật ,
các phát minh sáng chế mang đậm chất hiện đại và có tính ứng dụng cao, là một
quốc gia có nền kinh tế đang phát triển, nước ta đã và đang có những bước cải tiến
mới để thúc đẩy kinh tế. Việc tiếp nhận, áp dụng các thành tựu khoa học tiên tiến
của thế giới được nhà nước chú trọng, quan tâm nhằm cải tạo, đẩy mạnh sự phát
triển của các nghành công nghiệp mới ,với mục đích đưa nước ta sớm thoát khỏi
một quốc gia có nền nông nghiệp kém phát triển thành một nước có nền công
nghiệp phát triển, trong các nghành công nghiệp mới đang được nhà nước chú
trọng, đầu tư phát triển, thì nghành công nghiệp ô tô ngày càng cao, các yêu cầu
ngày càng đa dạng .Các loại ô tô chủ yếu sử dụng trong công nghiệp, giao thông
vận tải. Trong những năm gần đây ô tô có những bước rõ rệt.
Ngày nay ô tô được sử dụng rộng rãi như một phương tiện đi lại thông dụng.
Cho nên các trang thiết bị, các bộ phận trên ô tô ngày càng hoàn thiện và hiện đại
hơn nhằm bảo vệ độ tin cậy, an toàn và tiện dụng cho người sử dụng . Tốc độ ô tô
ngày càng cao, hệ thống giao thông lại phức tạp do đó hệ thống phanh ngày càng

kiến thức, tổng hợp và nâng cao kiến thức chuyên môn cũng như kiến thức ngoài
thực tế, xã hội. Đề tài còn thiết kế mô hình để sinh viên trong trường đặc biệt là
sinh viên cơ khí động lực tham khảo, học hỏi, tìm tòi, phát triển.
Tạo tiền đề nguồn tài liệu cho các học sinh – sinh viên khoá sau có thêm
nguồn tài liệu nghiên cứu, học tập.
Trong quá trình hoàn thành đề tài đã giúp sinh viên tập làm quen dần với
phương pháp tự nghiên cứu là chính, giúp sinh viên chủ động trong việc tìm hiểu,
tham khảo học tập qua sách vở, trao đổi với bạn bè, học tập qua thầy cô, qua đó
khiến cho sinh viên hiểu cặn kẽ vấn đề hơn tạo tiền đề cho việc tự nghiên cứu sách
vở.
1.2. Mục tiêu của đề tài:
Hiểu kết cấu, mô tả nguyên lý làm việc của cả hệ thống và các chi tiết
trong hệ thống phanh và các hệ thống khác trên ô tô. Nắm được cấu tạo, hiểu và
phân tich các hư hỏng, nguyên nhân, kiểm tra, sửa chữa các chi tiết , của kết cấu
1.3. Đối tượng và khách thể của đề tài:
Đối tượng nghiên cứu : xây dựng hệ thống bài tập thực hành, bảo dưỡng,
kiểm tra sửa chữa “hệ thống phanh dầu”.
1.4. Giả thiết khoa học:
Thực trạng nền kinh tế đang phát triển hết sức mạnh mẽ , đi cùng với nó là
sự phát triển vượt bậc của nền khoa học kỹ thuật, nhiều ứng dụng những phát minh,
sáng chế của khoa học tiên tiến đã được áp dụng thiết thực trong cuộc sống, nhưng
ở nước ta các thiết bị cho sinh viên, học sinh thực hành về các hệ thống trên ô tô
còn thiếu thốn nhiều đặc biệt là các thiết bị thực hành về hệ thống phanh thủy khí,
các kiến thức mới có tính khoa học kỹ thuật cao của nhân loại hầu như chưa khai
thác và đưa vào làm nôi dung giảng dạy, nghiên cứu học tập còn chưa được chú
trọng, quan tâm, nguồn tài liệu về đề tài còn it.
1.5. Nhiệm vụ nghiên cứu:
Phân tích đặc điểm, kết cấu, nguyên lý làm việc của “ hệ thống thủy khí cua
xe huyndai”.Tổng hợp các phương pháp kiểm tra, bảo dưởng và sử chữa, tổng hợp
tài liệu trong và ngoài nước kiến thức cơ bản để hoàn thành dề tài.

thức liên quan (liên kết từng mặt, từng bộ phận thông tin đã phân tích)tạo ra một hệ
thống lý thuyết đầy đủ và sâu sắc nhất.
Phần II : TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRANG
BỊ TRÊN ÔTÔ
8
Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Hưng Yên
2.1. Công dụng và yêu cầu
2.1.1. Công dụng
Hệ thống phanh của ôtô dùng để làm cho ôtô đang chạy được giảm bớt tốc độ
hoặc được dừng bánh nhanh, nó còn giữ cho ôtô đứng yên tại chỗ kể cả khi đang
nằm trên đường dốc.
Hệ thống phanh bảo đảm cho ôtô chạy an toàn ở tốc độ cao, nhờ đó mà
nâng cao năng suất vận chuyển.
Trên các ôtô đều sử dụng hai hệ thống phanh độc lập, một loại được điều
khiển bằng bàn đạp, còn một loại được điều khiển bằng tay đòn.
Phanh chân tạo ra lực tác động lên các guốc phanh, còn phanh tay gây lực
hãm phụ trên bánh sau chủ động hoặc hãm ở khu vực giữa hệ thống truyền động.
Phanh chân là phanh chính và được dùng trong suốt quá trình ôtô lăn bánh, còn
phanh tay dùng để hãm ôtô dừng tại chỗ và được dự phòng thay cho phanh chân khi
phanh chân bị hỏng.
2.1.2. Yêu cầu
Hệ thống phanh là một hệ thống đảm bảo an toàn chuyển động cho ôtô.Do
vậy phải đáp ứng những yêu cầu khắt khe, nhất là đối với ôtô thường xuyên hoạt
động ở tốc độ cao. Các yêu cầu như sau:
Phải đảm bảo nhanh chóng cho ôtô dừng khẩn cấp trong bất kỳ tình huống
nào. Khi phanh đột ngột, ôtô phải dừng sau quãng đường phanh ngắn nhất, tức là
có gia tốc cực đại.
Phải đảm bảo phanh giảm tốc độ ôtô trong mọi điều kiện sử dụng, lực phanh
trên bàn đạp phải tỷ lệ thuận với hành trình bàn đạp, có khả năng rà phanh khi cần
thiết. Hiệu quả phanh cao phải kèm theo sự phanh êm dịu để đảm bảo phanh

hỏng.
Phanh dừng: Còn gọi là phanh phụ, dùng để giữ cho ô tô máy kéo đứng yên
tại chổ khi dừng xe hoặc khi không làm việc. Phanh này thường được điều khiển
bằng tay đòn nên gọi là phanh tay.
Ngoài ra còn có phanh chậm dần: Trên các ô tô máy kéo tải trọng lớn (như xe
tải, trọng lượng toàn bộ lớn hơn 12 tấn, xe khách- lớn hơn 5 tấn) hoặc làm việc ở
vùng đồi núi, thường xuyên phải chuyển động lên xuống các dốc dài còn phải có
loại phanh thứ tư là phanh chậm dần, dùng để.
Phanh liên tục, giữ cho tốc độ của ô tô máy kéo không tăng quá giới hạn cho
phép khi xuống dốc.
Để giảm dần tốc độ của ô tô máy kéo trước khi dừng hẳn.
Các loại phanh trên có thể có các bộ phận chung và kiêm nhiệm chức năng
của nhau. Nhưng chúng phải có ít nhất là hai bộ phận điều khiển và dẫn động độc
lập.
Ngoài ra, để tăng thêm độ tin cậy, hệ thống phanh chính còn được phân thành
các dòng độc lập để nếu một dòng nào đó bị hỏng thì các dòng còn lại vẫn làm việc
bình thường.
Để có hiệu quả phanh cao:
Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn.
Phân phối mô men phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng được toàn
bộ trọng lượng bám để tạo lực phanh. Muốn vậy, lực phanh trên các bánh xe phải tỷ
lệ thuận với phản lực pháp tuyến của đường tác dụng lên chúng.
Trong trường hợp cần thiết, có thể sử dụng các bộ trợ lực hay dùng dẫn động
khí nén hoặc bơm thuỷ lực để tăng hiệu quả phanh đối với các xe cói trọng lượng
toàn bộ lớn.
Để đánh giá hiệu quả phanh người ta sử dụng người ta sử dụng hai chỉ tiêu
chính là. Gia tốc chậm dần và quãng đường phanh. Ngoài ra cũng có thể dùng các
chỉ tiêu khác như. Lực phanh hay thời gian phanh.
2.2. Lực phanh:
10

max
) tương ứng
với trường hợp phanh khẩn cấp. Nhưng lực phanh ( P
p
) ở mỗi bánh của ôtô luôn bị
giới hạn bởi điều kiện bám giữa lốp xe với mặt đường, mà đặt trưng là hệ số bám (
ϕ
) theo mối quan hệ sau: P
p
≤
P
ϕ

Như vậy lực phanh lớn nhất ( P
p .max
) , phải được tính theo biểu thức sau:

P
ϕ

- lực bám của bánh xe với mặt đường.
Z
b -
lực tác dụng lên bánh xe
ϕ
- Hệ số bám của bánh xe với mặt đường.
Như vậy, khi ôtô đang di chuyển người điều khiển tác động lực phanh ( P
p
)
sẽ làm cho tốc độ ôtô thay đổi chậm dần hoặc dừng lại, xuất hiện gia tốc chậm dần

Để tính toán diện tích tiếp xúc của đĩa phanh, ta sử dụng công thức sau:
SA = 2.Pr x
π
– 2[(Pr – Pw) x n]
Trong đó:
SA : Diện tích tiếp xúc
Pw : Chiều rộng của bố phanh
Pr : Bán kính má phanh tính ở cạnh ngoài
12
Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Hưng Yên
Để tính toán diện tích tiếp xúc của phanh trống, ta sử dụng công thức:
S A = D x n x Sw

Hình 1.3. Diện tích tiếp xúc của phanh tang trống
Trong đó:
D : Đường kính phanh trống
Sw : Chiều rộng của phanh
Diện tích quét của cả hai loại phanh đĩa và phanh trống đều bị hạn chế bởi
đường kính trong của bánh xe. Rõ ràng là diện tích tiếp xúc liên quan đến diện tích
bề mặt má phanh. Đây cũng là một đặc điểm quan trọng và được các nhà chế tạo
lưu ý.
2.3. Cơ cấu phanh.
Cơ cấu phanh là một bộ phận trực tiếp tạo ra lực phanh cũng chính là lực cản,
trong quá trình phanh khi ô tô chuyển động, động năng của ô tô sẽ được biến thành
nhiệt năng ở cơ cấu phanh rồi tiêu tán ra môi trường.
Cơ cấu phanh trên ô tô chủ yếu làm việc theo nguyên lý ma sát. Do vậy kết
cấu của nó gồm có hai phần chính: cơ cấu ép và phần tử ma sát. Bên cạnh đó còn có
thêm các phần tử phụ như cơ cấu điều khiển khe hở giữa má phanh và trống phanh
của loại phanh trống - guốc, bộ phận xả khí của phanh dẫn động thủy lực
Phần tử ma sát của cơ cấu phanh có thể có dạng: Trống - Guốc, Đĩa hay Dải.

- Hệ thống phanh tay.
+ Dẫn động bằng cơ khí.
+ Dẫn động bằng khí nén.
- Hệ thống phanh chân.
+ Dẫn động thủy lực.
+ Dẫn động khí nén.
+ Dẫn động hỗn hợp.
2.5.1. Hệ thống phanh tay
Hệ thống phanh tay hay còn gọi là phanh đậu xe, được vận hành bằng cơ khí,
có công dụng giữ cho xe đứng yên mỗi khi đậu xe, dù xe đang đậu ở những nơi độ
dốc khác nhau. Những nơi có độ ma sát giữa vỏ xe và mặt đường kém, phanh đậu
xe sẽ giữ không cho bánh xe quay. Cơ cấu phanh tay phải có khóa cài kiểu cơ cấu
bánh cóc để duy trì vị trí phanh của nó. Phanh tay có thể dùng chung guốc phanh và
trống phanh hoặc đĩa phanh với phanh hành trình, nhưng chúng phải tác động riêng
biệt. Ngoài ra cơ cấu điều khiển của phanh tay phải không liên hệ với hoạt động
của phanh hành trình.
14
Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Hưng Yên
Thật ra, phanh tay không đươc thiết kế cho khả năng dừng khi xe đang chạy,
mà chỉ yêu cầu là giữ xe đứng yên khi xe đã dừng. Nếu ai cố gắng dừng xe mà chỉ
dùng phanh tay thì sẽ thấy nó không thích hợp và nguy hiểm như thế nào. Nếu
phanh tay không nhả ra hoàn toàn khi xe đang chạy sẽ dẫn đến sớm bị mòn, má
phanh láng bóng do hiện tượng trượt má phanh, nhưng điều nguy hiểm hơn là nhiệt
phát sinh có thể làm sôi dầu phanh dẫn đến hậu quả là phanh mất tác dụng.
2.5.1.1 Kết cấu và nguyên lý hoạt động phanh tay dẫn động phanh cơ khí
Dẫn động bằng cơ khí được lắp trên trục thứ cấp hộp số.
Kết cấu:
Hình 1.4. Phanh tay lắp trên trục thứ cấp hộp số
1. Nút ấn; 2. Tay điều khiển; 3. Đĩa tĩnh; 4. Chốt; 5. Lò xo;
6. Tang trống; 7. Vít điều khiển; 8. Guốc phanh.

động. Hệ thống phanh thủy lực thường gặp trên ôtô con, ôtô tải nhẹ (tổng trọng
lượng không quá 12 tấn) và có thể chia ra:
Phanh thủy lực đơn giản: bàn đạp, xylanh chính, xylanh con, cơ cấu phanh.
Phanh thủy lực có trợ lực bàn đạp phanh, các dạng trợ lực là: trợ lực chân
không, trợ lực điện từ, trợ lực khí nén, trợ lực thủy lực.
16
Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Hưng Yên
Phanh thủy lực có điều chỉnh lực phanh cho bánh xe, các bộ điều chỉnh
thường dùng là: bộ điều chỉnh lực phanh đơn giản, bộ điều chỉnh lực phanh tự động
chống trượt lết (ABS).
Sơ đồ hệ thống
Hình 1.6. Sơ đồ hệ thống phanh thủy lực
1. Bàn đạp phanh; 2. Cán đẩy; 3. Piston chính; 4. Xylanh chính;
5. Van cao áp; 6. Đường ống; 7. Xylanh con; 8. Piston con;
9. Guốc phanh; 10. Chốt; 11. Tang trống; 12. Lò xo.
Nguyên lý hoạt động:
Tác dụng của phanh là dựa trên cơ sở lực ma sát. Khi chưa đạp bàn đạp, các
guốc phanh (9) được lò xo (12) kéo vào nên mặt ma sát (mặt ngoài ) của chúng tách
rời khỏi mặt trong của tang trống (11) nên bánh xe được quay tự do trên moayơ.
Khi đạp chân lên bàn đạp (1), cán đẩy (2) sẽ đẩy piston (3) chuyển dịch sang
phải làm tăng áp suất dầu đẩy mở van cao áp (5) đưa dầu vào đường ống (6) để tới
xylanh ở các bánh xe. Lúc này do áp suất dầu trong các xylanh con (7) tăng lên tạo
lực đẩy hai piston con (8) chạy sang hai bên đẩy guốc phanh (9) quay quanh các
chốt (12) để các má phanh tỳ ép va hãm chặt tang trống (11). Lực ma sát giữa má
phanh và tang trống giữ không cho các bánh xe quay tiếp. Lúc này nếu bánh xe
bám tốt mặt đường thì lực ma sát trên sẽ tạo ra mô men phanh, bánh xe dừng lại.
Nếu nhấc chân khỏi bàn đạp (nhả chân phanh) thì áp suất trong hệ thống dầu
sẽ giảm nhanh, nhờ lò xo (12) các guốc phanh được kéo lại gần nhau làm cho các
piston (8) cũng bị kéo vào đẩy dầu qua van hồi dầu trở về xylanh chính và bệ chứa,
17

phanh (6) và cắt đứt đường thông với khí trời và bắt đầu nối thông với bình chứa
khí nén để không khí nén đi vào các hộp phanh, đẩy màng của bầu phanh áp vào
cán làm quay đòn và cam, banh đầu guốc phanh để hãm tang trống.
Nếu nhả chân khỏi bàn đạp phanh (9) sẽ cắt đứt đường không khí nén tới các
bầu phanh (6) và nối các bầu phanh với khí trời, áp suất khí trong bầu phanh giảm
xuống và các guốc phanh trượt về vị trí ban đầu dưới tác dụng của lò xo, nhờ đó
bánh xe làm việc bình thường.
Ưu nhược điểm hệ thống phanh khi nén:
Ưu điểm: Lực tác dụng lên bàn đạp bé, vì vậy mà phanh khí nén thường được
trang bị cho ô tô có tải trọng lớn, có khả năng điều chỉnh hệ thống phanh rơmoóc.
Hệ thống phanh khí nén có thể cơ khí hóa quá trình điều khiển ôtô và có thể sử
dụng không khí nén cho các bộ phận làm việc như hệ thống treo loại khí.
Nhược điểm: Số lượng các cụm chi tiết khá nhiều, kích thước chúng lớn
và giá thành cao, độ nhạy nhỏ.
19
Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Hưng Yên
PHẦN III : HỆ THỐNG PHANH THỦY KHÍ
TRÊN ÔTÔ HUYNDAI
3.1. Hệ thống phanh thủy khí trên ô tô huyndai:
3.1.1. sơ đồ hệ thống:
Hình 3.1. Hệ thống phanh ô tô Hyundai:
1. Máy nén; 2. Bộ điều chỉnh áp suất; 3. Bình khí nén;
4. Tổng van; 5. Bộ trợ lực; 6. Cơ cấu phanh.
Hệ thống phanh ô tô Hyundai là hệ thống phanh thủy lực được trợ lực bằng
khí nén, do đó nó phối hợp được cả hai ưu điểm của phanh thủy lực và của phanh
khí nén.
- Lực tác dụng của người điều khiển lền bàn đạp nhỏ.
- Lực tác động phanh lên các bánh xe là đồng thời.
- Hiệu suất phanh cao, độ nhạy tốt.
20

tác dụng lên bàn đạp bé, độ nhảy cao, hiệu suất lớn và có thể sử dụng cơ cấu phanh
nhiều loại khác nhau.
Nhược điểm: Hệ thống phanh thủy khí sử dụng chưa rộng rãi do phần truyền
động thủy lực còn bị ảnh hưởng nhiều của nhiệt độ, kết cấu phức tạp, nhiều chi tiết.
21
Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Hưng Yên
3.2. Kết cấu và hoạt động của từng bộ phận trong hệ thống phanh thủy khí
3.2.1. Máy nén khí:
3.2.1.1. Kết cấu:
Hình 3.2. Kết cấu máy nén khí:
1 Khối xylanh; 2. Nắp máy; 3. Piston; 4. Bánh đà; 5. Thanh truyền;
6. Trục khuỷu; 7. Cơ cấu van đẩy; 8. Cơ cấu van hút; 9. đủa đẩy.
Máy nén khí được sử dụng trên ôtô Hyundai là loại máy nén khí hai piston
theo (hình 3.2) và được lai nhờ động cơ của ôtô. Máy nén khí bao gồm: khối xylanh
(1), nắp máy (2), piston (3), bánh đà (4), thanh truyền (5), trục khuỷu (6), cơ cấu
van đẩy (7), cơ cấu van hút (8), đũa đẩy (9) và thiết bị triệt áp dùng để khống chế
áp suất khí nạp ở mức tính toán trước.
3.2.1.2. Nguyên lý hoạt động
Bánh đà (4) được lắp ở đầu trục khuỷu (6) được dẫn động từ động cơ nhờ đó
piston (3) chuyển động tịnh tiến trong lòng khối xylanh (1). Khi piston nằm ở vị trí
điểm chết trên và bắt đầu hành trình đi xuống thì cơ cấu van đẩy (7) đóng đồng thời
áp suất trong lòng xylanh giảm tạo độ chân không trong xylanh làm cho cơ cấu van
hút (8) mở ra, cho không khí môi trường sẽ đi qua màng lọc trước của hút vào trong
lòng xylanh. Khi piston xuống tới điểm chết dưới và bắt đầu hành trình đi lên thì
lúc này cơ cấu van hút đóng lại làm cho không khí bị nén lại tạo áp suất cao thắng
lực lò xo van đẩy mở van, khí nén trong xylanh được ép đi cung cấp cho bình chứa
khí nén. Khi áp suất khí nén trong bình đạt khoảng (0.6÷ 0,75) MPa thì thiết bị triệt
áp tại máy nén hoạt động.
22
Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Hưng Yên

= ( 0.5
↔
0,75 )
3.2.2. Bộ điều chỉnh áp suất:
3.2.2.1. Kết cấu:
Hình 3.4. Kết cấu bộ điều chỉnh áp suất
1. Thân; 2. Ống chụp; 4. Bi; 3. Lò xo; 5. Đũa đẩy;
6. Đường khí ra; 7. Đường khí vào.
Bộ điều chỉnh áp suất là một cụm chi tiết cơ khí dùng để điều chỉnh cơ cấu
van triệt áp của máy nén khí nhằm duy trì áp suất khí nén trong bình chứa trong
khoảng (0,60 ÷ 0,75) MPa khi động cơ hoạt động. Bộ điều chỉnh áp suất (hình 3.4.)
gồm có thân (1), ống chụp (2), các viên bi (3), lò so (4), đũa đẩy (5). Lò so tỳ lên
hai viên bi ở hai đầu, đẩy đũa đẩy và hai viên bi đi xuống bịt lỗ thông với đầu
đường khí vào (7). Có thể điều chỉnh lực ép của lò xo bằng cách vặn ống chụp 2.
3.2.2.2. Nguyên lý hoạt động:
Khi máy nén nén không khí vào bình chứa chưa đạt tới khoảng 0,60 Mpa thì
các viên bi (3) dưới tác dụng của lò xo (4) thông qua đũa đẩy (5) được đẩy xuống
24
Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Hưng Yên
đóng kín lỗ thông với đường khí vào (7). Nếu áp suất khí nén trong bình đạt tới (0,7
÷ 0,735) MPa thì hai viên bi (3) bị áp suất đẩy lên ép lò xo (4), lúc ấy đường khí
nén thông với đường khí ra (6) và đi tới thiết bị triệt áp trên máy nén. Máy nén
ngưng cung cấp khí cho tới bình chứa.
3.2.3. Bình khí nén:
3.2.3.1. Kết cấu:
Hình 3.5. Kết cấu bình khí nén
1Van an toàn; 2. Van khí một chiều; A. B. C. Các khoang chứa khí nén;
I. Đường khí vào từ máy nén; II. Đường vào khoang B; II. Đường vào khoang C.
Bình chứa khí nén của ôtô Hyundai (hình 3.5) gồm hai bình khí làm thành ba
khoang được nối với nhau thông qua các đường ống và các rơle một chiều.