học viện chính trị quốc gia Hồ chí minh

L
L
ý
ýl
l
u
u
ậ
ậ
n
nc
c
h
h
Đề ti:

Thực trạng v một số giải pháp tạo vốn
cho phát triển phơng tiện vận tải v
cơ khí đóng mới ngnh đờng sắt
Học viên:

vũ thị thanh
-
Tổng công ty Đờng sắt Việt Nam

Lớp Cao cấp LLCT Đờng sắt khoá IV (2001- 2004)

Ngời hớng dẫn:

TS- GVC Nguyễn Hữu Thắng

Khoa Quản lý kinh tế H nội - 2004


10
1.2.2.
Vai trò của vốn đối với phơng tiện vận tải
...........................
14
1.2.3.
Các yếu tố tác động đến việc huy động vốn cho phát triển phơng
tiện vận tải đờng sắt
..................................................
14
Chơng 2.
thực trạng huy động vốn cho phát triển phơng
tiện vận tải ngnh đờng sắt v những vấn đề đặt ra
.........
16
2.1. Quá trình hình thnh, hoạt động của ngnh Đờng sắt v thực trạng
phơng tiện vận tải đờng sắt
.........................................
16
2.1.1.
Quá trình hình thnh v phát triển ngnh Đờng sắt Việt Nam
.......
16
2.1.2.
Các nhiệm chủ yếu của Tổng công ty Đờng sắt
......................
17
2.1.3.
Thực trạng về phơng tiện vận tải của ngnh
..........................

..........
28
3.1.3.
Yêu cầu về phơng tiện vận tải v nhu cầu về vốn trong những năm tới
.
34
3.1.4.
Định hớng về huy động vốn ngnh đờng sắt
........................
37
3.2.
Một số giải pháp huy độngvốn cho phát triển phơng tiện vận tải
....
38
3.2.1.
Giải pháp tạo vốn vay từ quỹ hỗ trợ để đóng mới toa xe khách, xe hng
38
3.2.2.
Tận dụng cơ chế u đãi để đầu t máy móc thiết bị cho các cơ sở cơ
khí đóng mới toa xe
...................................................
46
3.2.3.
Cấp bổ sung vốn lu động hoặc cho vay u đãi từ Quỹ hỗ trợ phát
triển đối với các doanh nghiệp đóng mới toa xe
.......................
47
3.2.4.
Vay ngoại tệ để nhập máy móc chuyên dùng, vật t dùng đóng mới
toa xe

ở Tổng công ty Đờng sắt trong nhiều năm qua, do thu không đủ chi
nên không trích đủ khấu hao theo qui định của nh nớc. Vì vậy, cơ sở vật
chất kỹ thuật của khối vận tải cha đợc đầu t đủ, đầu máy - toa xe xuống
cấp, cải tạo chắp vá, lạc hậu. Mặt khác, nếu trích đủ khấu hao cũng không có
khả năng mua đầu máy mới (200 tỷ/ năm), khấu hao chỉ đủ để đóng mới một
phần toa xe khách v tập trung cải tạo giữ vững chất lợng cơ sở vật chất.
Trong những năm gần đây ngnh Đờng sắt đã đợc Chính phủ v các
cơ quan Nh nớc quan tâm tạo điều kiện về đầu t phát triển. Để phù hợp với
cơ chế thị trờng, năm 1994 Chính phủ đã có Thông báo 46/ CP cho phép kết
cấu hạ tầng đờng sắt tách ra khỏi vận tải, kinh phí quản lý v sửa chữa kết
cấu hạ tầng đờng sắt do Nh nớc cấp vốn. Đây l điều kiện thuận lợi mang
tính quyết định cho kinh doanh vận tải tiến đến cân bằng thu chi v có lãi.
Tuy nhiên, các nguồn vốn đều thấp so với nhu cầu sử dụng của ngnh,
nhất l vốn chi đầu t cho phơng tiện vận tải. Nguồn chủ yếu cho lĩnh vực
ny l nguồn khấu hao ti sản cố định, m ti sản cố định ngnh đờng sắt
phần lớn đầu t 20- 30 năm nên giá trị còn lại rất tháp. Đầu t ban đầu cho
phơng tiện vận tải đờng sắt lại lớn, vì vậy vốn l vấn đề rất phải quan tâm.
Vận tải đờng sắt l ngnh vừa kinh doanh vừa mang tính phục vụ v
trong một thời gian di chịu ảnh hởng của chiến tranh, thiên tai v cơ chế
bao cấp nên cơ sở vật chất của khối vận tải lạc hậu v xuống cấp nghiêm

4
trọng: hầu hết các đầu máy với kỹ thuật lạc hậu v công suất nhỏ, toa xe chất
lợng kém v phần lớn đã sử dụng trên 30 năm. Những khó khăn ny đã lm
giảm tính cạnh tranh của vận tải đờng sắt so với các phơng thức vận tải
khác vì giá cớc vận chuyển cao v các điều kiện phục vụ khách hng cha
đáp ứng kịp nhu cầu của nền kinh tế thị trờng.
Trớc yêu cầu của sự nghiệp công nghiệp hoá v hiện đaị hoá đất nớc,
cũng nh yêu cầu hội nhập quốc tế, việc tạo vốn để đầu t phát triển của khối
vận tải đờng sắt, việc hiện đại hoá v nâng cao tính cạnh tranh của ngnh

quan trọng, đồng thời cũng hết sức khó khăn v phức tạp.
Trong khuôn khổ chuyên đề tốt nghiệp cao cấp lý luận chính trị không
cho phép nghiên cứu một cách ton diện, sâu sắc tất cả các vấn đề của đề ti
nêu lên, m chỉ đề cập ở một mức độ cần thiết về cơ sở lý luận v cơ sở thực
tiễn của những nội dung v giải pháp tạo vốn cho phát triển phơng tiện vận
tải v cơ khí đờng sắt đợc sử dụng nguồn tín dụng u đãi của Quỹ hỗ trợ
phát triển v đợc hởng một số chính sách u đãi khác của Nh nớc.
4. Phơng pháp nghiên cứu
Trong quá trình nghiên cứu, đề ti luôn quán triệt phơng pháp luận
phổ biến, cơ bản l Chủ nghĩa duy vật biện chứng v duy vật lịch sử của Chủ
nghĩa Mác- Lênin, đờng lối phát triển kinh tế của Đảng ta, thông qua việc sử
dụng tổng hợp các phơng pháp thống kê, phân tích số liệu, so sánh trên cơ sở
gắn chặt lý luận với thực tiễn, tôn trọng các quy luật kinh tế khách quan để giải
quyết những vấn đề bức xúc của thực tiễn đặt ra. Chuyên đề cũng có sự tiếp thu
sáng tạo v cập nhật những thông tin gần đây nhất của ngnh đờng sắt.
5. Kết cấu của luận văn
Luận văn gồm 51 trang. Ngoi phần mở đầu v kết luận, phần nội dung
chính đợc kết cấu thnh 3 chơng, 7 mục.

6

c
c
h
h


ơ
ơ
n
q
q
u
u
a
a
n
nv
v
ề
ềv
v
ậ
ậ
n
nt
t
ả
ả

p
p
h
h


ơ
ơ
n
n
g
gt
t
i
i
ệ
ệ
n
nv
v
ậ
ậ
n
n

1
1
.
.
1
1
.
.
1
1
.
.V
V
a
a
i
it
t
r
r
ò
ò
v
v
ậ
ậ
n
nt
t
ả
ả
i
iđ
đ


ờ
ờ
n
n
g
gs
s

ể
ể
m
mc
c
ủ
ủ
a
ap
p
h
h


ơ
ơ
n
n
g
gt
t

n
n
g
gs
s
ắ
ắ
t
ta) Vai trò của giao thông vận tải đờng sắt trong sự phát triển kinh
tế- xã hội đất nớc
Đờng sắt ra đời không sớm so với các phơng tiện giao thông vận tải
khác nhng nó mau chóng trở thnh phơng tiện chủ lực trong vận tải, trong
sự phát triển kinh tế - xã hội của mỗi quốc gia. Vai trò quan trọng của vận tải
đờng sắt l khả năng kết nối giữa các phơng tiện vận tải, hình thnh nên
vận tải đa phơng thức.
Đờng sắt Việt Nam đợc xây dựng năm 1881. Trải qua hai cuộc chiến
tranh, đờng sắt bị tn phá nặng nề nhng ngnh Đờng sắt Việt nam đã có
những đóng góp không nhỏ trong việc vận chuyển phục vụ hai cuộc kháng
chiến v công cuộc xây dựng CNXH ở nớc ta.
Trong sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá, vai trò của đờng sắt
hết sức quan trọng, vận chuyển đờng sắt l cầu nối giữa các vùng dân c
lãnh thổ, l phơng tiện chuyên chở tốt nhất nguyên vật liệu cho sản xuất
công nghiệp, phục vụ giao lu giữa các địa phơng, phục vụ quốc phòng, vận
chuyển ứng cứu các vùng bị lũ lụt, vận chuyển hnh khách nội đô, đồng thời

nhập thấp, nhng tiện nghi v các điều kiện phục vụ lại phù hợp với yêu
cầu của khách.
- Giải quyết đợc ách tắc tại các đô thị lớn khi tham gia vận chuyển khách

8
nội đô; Ô nhiễm môi trờng tính thấp hơn các phơng thức vận tải khác.
- Rủi ro về tai nạn của đờng sắt gây ra thấp hơn so với vận tải ô tô.
- Chạy tu đờng sắt tiết kiệm nhiên liệu hơn so với phơng tiện khác
- Tham gia vận chuyển Liên vận v đa phơng thức thuận lợi.
c) Đặc thù của phơng tiện vận tải đờng sắt
Phơng tiện vận tải đờng sắt gồm 2 loại chính l đầu máy v toa xe.
Đặc thù của phơng tiện vận tải đờng sắt l:
- Đây l những phơng tiện chuyên biệt chỉ có ngnh đờng sắt sử dụng;
- Đầu t cho phơng tiện vận tải đờng sắt yêu cầu vốn lớn, nhng thời
gian thu hồi vốn chậm.
- Phần lớn các phơng tiện nhập từ nớc ngoi, trong nớc mới đóng
đợc toa xe v số lợng cũng cha đáp ứng đợc nhu cầu sử dụng. Đầu máy
năm 2003 mới đóng đợc 2 đầu máy kéo đẩy.
d) ý nghĩa v vai trò của phơng tiện vận tải trong ngnh đờng sắt
Nói đến vận tải đờng sắt l phải nói đến phơng tiện vận tải. Không
có đầu máy v toa xe thì ngời ta không thực hiện đợc việc đa con ngời
hoặc hng hoá từ nơi ny đến nơi khác.
Với vai trò quan trọng nh vậy đòi hỏi phơng tiện vận tải phải nh thế
no để đạt đợc mục tiêu: vận chuyển đợc khối lợng nhiều, tốc độ nhanh,
an ton cao, giá cớc ở mức độ xã hội chấp nhận đợc, đáp ứng đợc nhu cầu
xã hội nhất l giai đoạn từ nay đến năm 2020.
1
1
.
.

h
h


ơ
ơ
n
n
g
gt
t
i
i
ệ
ệ
n
nv
v
ậ
ậ
n
nđ
đ


ờ
ờ
n
n
g
gs
s
ắ
ắ
t
tPhơng tiện vận tải đờng sắt gồm 2 loại chính l đầu máy v toa xe.
Về đầu máy: có 2 nhóm l đầu máy hơi nớc v đầu máy Diezel. Đầu
máy hơi nớc có 4 loại: tự lực, Mikađô, Praire v GP6 (GP6 chạy đờng khổ
1m435); Đầu máy Diezel gồm 14 loại: Tiệp, Bỉ, Rumani, Đổi mới, GE, ấn

9
Độ, úc, DFH21, Matisa, TY7, TY1435, TGM 8EK, Đông phong v Trung
Quốc D14E.

v
v
a
a
i
it
t
r
r
ò
òc
c
ủ
ủ
a
av
v
ố

n
g
gt
t
i
i
ệ
ệ
n
nv
v
ậ
ậ
n
nt
t
ả
ả
i
i


n
g
g
u
u
ồ
ồ
n
nv
v
ố
ố
n
nc
c
h
h
o
op
p
h

t
ả
ả
i
ia) Khái niệm vốn v nguồn vốn
Ton bộ giá trị ứng ra ban đầu v các quá trình tiếp theo cho sản xuất
kinh doanh đợc gọi l vốn. Vốn đợc biểu hiện cả bằng tiền lẫn giá trị vật t
ti sản v hng hoá của doanh nghiệp, tồn tại cả dới hình thái vật chất cụ thể
v không có hình thái vật chất cụ thể. Nh vậy, tiền tệ chỉ l một hình thức
biểu hiện của vốn. Từ đó ta có thể hiểu vốn kinh doanh của doanh nghiệp l
biểu hiện bằng tiền của ton bộ giá trị ti sản hữu hình v ti sản vô hình đợc
đa vo kinh doanh nhằm mục đích sinh lời.
Vốn kinh doanh trong các doanh nghiệp l một quỹ tiền tệ đặc biệt.
Vốn kinh doanh của doanh nghiệp nhằm phục vụ cho sản xuất kinh doanh tức
l mục đích tích luỹ. Vốn kinh doanh của doanh nghiệp có trớc khi diễn ra
hoạt động sản xuất kinh doanh. Vốn kinh doanh phải đạt tới mục tiêu sinh lời
v luôn thay đổi hình thái biểu hiện vừa tồn tại dới hình thái tiền vừa tồn tại
dới hình thái vật t hoặc ti sản vô hình, nhng kết thúc vòng tuần hon phải
l hình thái tiền tệ.

10
Nh vậy, có sự phân biệt giữa tiền v vốn. Tiền đợc gọi l vốn phải
đồng thời thoả mãn những điều kiện sau:
- Thứ nhất: Tiền phải đại diện cho một lợng hng hoá nhất định
- Thứ hai: Tiền phải đợc tích tụ v tập trung đến một lợng nhất định,
đủ sức để đầu t cho một dự án kinh doanh.
- Thứ ba:Khi đã đủ về số lợng, tiền phải đợc vận động nhằm mục

Nguồn trong nớc gồm nguồn vốn ngân sách; nguồn khấu hao TSCĐ;
vay ngân hng; vay u đãi từ quĩ hỗ trợ phát triển;
d) Đặc điểm nguồn vốn khấu hao ti sản cố định
Nguồn vốn khấu hao ti sản cố định ngnh đờng sắt gồm khấu hao ti
sản cố định khối vận tải, khấu hao ti sản cố định khối xây lắp, hạ tầng
Dới đây chỉ lm rõ khấu hao ti sản khối vận tải.
Căn cứ vo các quy định của nh nớc về trích khấu hao TSCĐ thì hng
năm doanh nghiệp phải tiến hnh trích khấu hao trên nguyên giá ti sản cố
định. Khoản trích ny doanh nghiệp đợc để lại dùng để đầu t mua sắm máy
móc thiết bị v xây dựng các công trình nhằm tăng cờng năng lực sản xuất
của doanh nghiệp. Đối với khối vận tải đờng sắt, giá trị ti sản lớn chủ yếu l
đầu máy- toa xe (khi đã tách cơ sở hạ tầng), nhng nhiều ti sản đã hết khấu
hao, tình trạng lạc hậu, kinh doanh mới chỉ 2 năm trở lại đây mới có lãi, m
lãi cũng cha cao nên không thể thực hiện trích khấu hao cao theo tỷ lệ đợc
quy định tại quyết định 206/2003/QĐ- BTC (vì không cân đối đợc thu- chi),
m đờng sắt phải đăng ký mức trích ổn định thấp. Vốn khấu hao cơ bản vận
tải chủ yếu dùng để đầu t: Đóng mới toa xe, mua mới đầu máy, cải tạo đầu
máy, toa xe, mua mới thiết bị...phục vụ sản xuất. Số còn lại đợc dùng vo
việc xây dựng các công trình kiến trúc phục vụ vận tải.
Tỷ lệ % đầu t các hạng mục so với tổng số nguồn vốn khấu hao nh
bảng 1.1 dới đây:
Bảng 1.1. Tỷ lệ đầu t các hãng mục trong tổng số khấu hao

12
ở Tổng công ty Đờng sắt năm 2003 v dự kiến năm 2004
Năm 2003 Kế hoạch 2004
Hãng mục đầu t
Lợng vốn,
tỷ đồng
Tỷ trọng,


13
1
1
.
.
2
2
.
.
2
2
.
.V
V
a
a
i
it
t
r
r
ò
ò

i
ip
p
h
h


ơ
ơ
n
n
g
gt
t
i
i
ệ
ệ
n
nv
v

tải l nguồn khấu hao TSCĐ v nguồn vay. Tuy nhiên dù vay ở nguồn no thì
cuối cùng vẫn dùng nguồn khấu hao TSCĐ để trả nợ.
Muốn tăng sản lợng vận tải thì phải tăng số lợng v chất lợng của
phơng tiện vận tải, m phơng tiện vận tải của đờng sắt hiện nay đã nhiều
cái lạc hậu hoặc đến thời gian thanh lý, vì vậy muốn tăng sản lợng vận tải,
không thể không có vốn để đầu t cho phơng tiện vận tải.
1
1
.
.
2
2
.
.
3
3
.
.C
C
á
á
c
cy
y

đ
đ
ế
ế
n
nv
v
i
i
ệ
ệ
c
ch
h
u
u
y
yđ
đ
ộ
ộ
t
t
r
r
i
i
ể
ể
n
np
p
h
h


ơ
ơ
n
n
g
gt
t

n
n
g
gs
s
ắ
ắ
t
tTrong ngnh đờng sắt, vốn cố định chiếm khoảng 96- 97%, vốn lu
động chỉ chiếm 3- 4% trong tổng vốn kinh doanh của đờng sắt. Trong số vốn
cố định thì vốn cho đầu máy- toa xe chiếm trên 80%.

14
Nh vậy, muốn có sản lợng vận tải ngy cng cao thì phải đầu t cng
nhiều cho phơng tiện vận tải. Từ việc tăng đầu t cho phơng tiện vận tải sẽ
lm cho giá trị ti sản cố định tăng, kéo theo giá trị trích khấu hao tăng, từ đó
lại có nguồn để đầu t trở lạicứ nh thế giá trị sản lợng vận tải mới ngy
cng tăng. Để có đợc vòng quay nh trên, với hiện trạng về phơng tiện vận
tải nh hiện nay thì phải vay rất nhiều vốn. Muốn vậy phải lm ăn có lãi v
thanh toán vốn vay đúng thời hạn để có niềm tin với những nguồn cho vay.
Đây l điều kiện v l yếu tố quan trọng nhất để đợc vay vốn trong điều kiện
cơ chế thị trờng hiện nay, khi m ngời cho vay tiền rất quan tâm tới an ton
vốn v suất sinh lời của đồng vốn cho vay.


.
.Q
Q
u
u
á
át
t
r
r
ì
ì
n
n
h
hh
h
ì
ì
n
n

ộ
ộ
n
n
g
gC
C
ủ
ủ
A
AN
N
G
G


N
N
H
Hđ
đ

c
ct
t
r
r
ạ
ạ
n
n
g
gp
p
h
h


ơ
ơ
n
n
g
g
ờ
ờ
n
n
g
gs
s
ắ
ắ
t
t2
2
.
.
1
1
.
.
1
1
.
.
t
t
h
h


n
n
h
hv
v

p
p
h
h
á
á
t
tt
t

g
gs
s
ắ
ắ
t
tV
V
i
i
ệ
ệ
t
tN
N
a
a
m
m
.
2
2
.
.C
C
á
á
c
cn
n
h
h
i
i
ệ
ệ
m
mc
c
h


c
c
ô
ô
n
n
g
gt
t
y
yĐ
Đ


ờ
ờ
n
n
g
gs

.
.
3
3
.
.T
T
h
h
ự
ự
c
ct
t
r
r
ạ
ạ
n
n
g
g
v
v
ậ
ậ
n
nt
t
ả
ả
i
ic
c
ủ
ủ
a
an
n
g
g



Tổng
số
1 m 1m435
1. Theo chủng loại

382 362 20 317 299 18
- Hơi nớc 10 9 1 1 1
- Diezel 372 353 19 316 298 18
+ Truyền động thuỷ lực 229 218 11 173 163 10
+ Truyền động điện 143 135 8 143 135 8
2. Theo trình độ kỹ thuật

382 362 20 317 299 18
- Lạc hậu 357 342 15 292 279 13
- Trung bình 25 20 5 25 20 5
3. Theo độ tuổi

382 362 20 317 299 18
- Trên 30 năm 112 97 15 102 89 13
- Trên 20 năm 235 235 180 180
- Trên 15 năm 35 30 5 35 30 5
Tính đến 31/12/2003, ton ngnh Đờng sắt có 382 đầu máy các loại
bao gồm: Đầu máy hơi nớc, đầu máy Diezel khổ đờng 1000mm v
1435mm. Trong đó có khả năng vận dụng l 317 chiếc.
Xét về tỷ lệ công suất đầu máy hơi nớc chiếm 2,7%, đầu máy diesel
truyền động điện v truyền động thuỷ lực chiếm 97,3%.
Xét về u điểm của đầu máy diesel truyền động điện kỹ thuật cao thì tỷ

18
lệ đầu máy truyền động điện của đờng sắt Việt nam l thấp (37,4%). Trong

20m, trần xe dùng vật liệu compozit..., có lắp hệ thống điều ho không khí, xe
hng cơm có hệ thống bảo quản thức ăn chế biến sẵn. Số còn lại l các toa xe
chất lợng bình thờng, thể hiện cả về điều kiện phục vụ khách cũng nh độ
an ton trong quá trình vận chuyển.
Về toa xe hng: Toa xe hng của ĐSVN đa dạng về chủng loại. Một số
ít toa xe đợc chế tạo từ các nh máy, xí nghiệp trong nớc, số còn lại chiếm
tuyệt đại đa số đợc nhập vo Việt nam từ nhiều nớc khác nhau từ những
năm trớc đây: Đó l các loại toa xe hng cũ của Trung Quốc, toa xe của
Pháp, Bỉ, Nhật, Mỹ v gần đây nhất một số ít xe nhập từ Rumani v ấn độ
(cũng đã trên 10 năm). Trong mỗi chủng loại có nhiều kiểu khác nhau: Với
xe G có tới 9 kiểu, với loại xe H có tới 11 kiểu... về giá chuyển hớng có 10
loại hình, nhiều kiểu loại trục bánh, van hãm lạc hậu. Sự đa dạng về chủng
loại l một yếu tố gây khó khăn cho công tác duy tu bảo dỡng, sửa chữa định
kỳ các cấp cũng nh việc quản lý kỹ thuật, quản lý các chỉ tiêu kinh tế khác
nh cung cấp vật t, phụ tùng toa xe, thay thế. Toa xe hng của ĐSVN hầu
hết đã quá cũ, 3284 xe đã sử dụng trên 20- 35 năm, chiếm 71,2%, về mặt
quản lý ti sản cố định đã khấu hao hết giá trị nhng vẫn phải sửa chữa để
tiếp tục dùng, 28,1% toa xe có cấu tạo hộp trục kiểu ổ trợt, nhiều xe lạc hậu
kỹ thuật phải hạn chế tốc độ chạy tầu nhng vẫn cha đợc thanh lý. Nhìn
chung, những vấn đề trên đang l điểm yếu, hạn chế năng lực vận chuyển
hng hoá của ngnh đờng sắt.
c) Thực trạng về hệ thống cơ khí đóng mới đờng sắt
Đặc điểm chính của hệ thống cơ khí đóng mới đờng sắt thể hiện trên
các mặt chủ yếu sau:
- Mạng lới: Phân bố không đều, tập trung chủ yếu ở phía bắc v dọc
tuyến đờng sắt Bắc Nam.

20
- Quy mô: Nhỏ, phân tán, không đồng bộ.
- Kết cấu: Không cân đối, chủ yếu cho công nghiệp về toa xe, về đầu

cng tiên tiến.
ở các xí nghiệp đầu máy: hệ thống nh xởng chắp vá chủ yếu sử dụng
cho việc sửa chữa nhỏ phục vụ vận dụng đầu máy, tuy nhiên do thiếu một dây
chuyền đại tu đầu máy v do có nhiều chủng loại đầu máy nên tất cả các Xí
nghiệp phải lm cả nhiệm vụ sửa chữa lớn đầu máy, thực chất cha thể gọi l
sửa chữa lớn.
Về trang thiết bị, hệ thống máy móc v thiết bị tại các xí nghiệp đầu
máy: Thiếu về số lợng, chủng loại, lạc hậu về kỹ thuật v không đồng bộ,
phần lớn thiết bị có từ thời Pháp (các máy cắt gọt v gia công kim loại, máy
chuyên dùng phục vụ sửa chữa đầu máy...). Trong số 5 xí nghiệp đầu máy
hiện nay, chỉ có xí nghiệp đầu máy Đ nẵng đợc trang bị tơng đối tốt (sử
dụng vốn vay của KFW Đức từ năm 1997) có thể đáp ứng nhu cầu sửa chữa
các cấp của đầu máy. Các máy móc thiết bị đợc trang bị tại các xí nghiệp
hiện nay không đủ khả năng chế tạo các phụ tùng thay thế phục vụ nhu cầu
sửa chữa, do đó để đảm bảo có máy vận dụng hầu hết phụ tùng đầu máy đều
phải nhập ngoại.
ở các xí nghiệp toa xe: Hệ thống nh xởng nhìn chung mang tính
chắp vá, chất lợng kém v không đủ. Thiếu hẳn hệ thống nh xởng phục vụ
chỉnh bị toa xe ở hai đầu (H nội, TP Hồ Chí Minh), do mặt bằng chật hẹp,
quy hoạch ở hai thnh phố lớn cha rõ rng v thiếu kinh phí thực hiện.
Về trang thiết bị: máy móc công cụ trang bị không đủ, lạc hậu, phần
lớn thuộc công nghệ những năm đầu thập kỷ 70 (có những loại dùng từ năm
1920). Hệ thống trang thiết bị tại các xí nghiệp toa xe đợc dùng chủ yếu cho
sửa chữa nhỏ toa xe v phục vụ vận dụng toa xe.

22
2
2
.
.

u
u
y
yđ
đ
ộ
ộ
n
n
g
g
,
,s
s
ử
ửd
d
ụ
ụ
n
n

g
gt
t
i
i
ệ
ệ
n
nv
v
ậ
ậ
n
nt
t
ả
ả
i
i
m
m
ớ
ớ
i
iC
C
ủ
ủ
A
AN
N
G
G


N
N
H
Hđ
đ

n
n
g
gv
v
ấ
ấ
n
nđ
đ
ề
ềđ
đ
ặ
ặ
t
tr
r

r
r
ạ
ạ
n
n
g
gh
h
u
u
y
yđ
đ
ộ
ộ
n
n
g
gv
v

o
o
ạ
ạ
i
in
n
g
g
u
u
ồ
ồ
n
nv
v
ố
ố
n
nt
t

q
q
u
u
a
aKể từ khi Nh nớc tách hạch toán cơ sở hạ tầng khỏi kinh doanh vận
tải, nguồn vốn dùng để đằu t cho phơng tiện vận tải v cơ khí đóng mới
phơng tiện vận tải chủ yếu dùng bằng các nguồn vốn sau:
a) Trích v sử dụng vốn khấu hao ti sản cố định của khối vận tải
Đây l nguồn vốn chủ lực, tuy nhiên do giá trị TSCĐ vận tải không lớn,
tình hình thu vận tải chỉ ở mức 7% - 10%/năm, kinh doanh vận tải những năm
trớc 2001 còn ở mức lỗ triền miên, do đó khả năng trích khấu hao TSCĐ
khối vận tải vẫn không theo đúng các quy định về trích TSCĐ đợc Nh nớc
quy định hiện hnh, (Đờng sắt vẫn phải đăng ký mức trích thấp hơn quy
định đến năm 2000), mức trích khấu hao một số năm nh bảng 2.2 dới đây:
Bảng 2.2. Mức trích khấu hao ti sản cố định khối vận tải
ngnh đờng sắt, 1995 - 2001
Tỷ đồng

Chỉ tiêu 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Số khấu hao 83,98 99,10 141,35 119,81 124,86 181,52 221,40
So với nguyên giá, %
3,20 3,78 5,10 4,10 4,10 5,70 6,8
Nh vậy, do tăng doanh thu nên tỷ lệ trích khấu hao các năm gần đây
có tăng. So với năm 1995, mức trích hấu hao năm 2001 đã tăng 2 lần.
b) Tình hình vay v sử dụng nguồn vốn vay ODA
Một số hạng mục đầu t dnh cho phơng tiện vận tải v công nghiệp

5 KfW- Đức Từ 2000 8,5 tr DM
Đon tu tốc hnh giai đoạn 1 57 Từ 2000 96,5 tr DM
Cộng 100

c) Vay v sử dụng nguồn vốn vay ngân hng
Năm 2000 nguồn vốn vay Ngân hng đầu t l 199 tỷ dùng cho đóng
mới toa xe khách.
d) Huy động v sử dụng nguồn vốn vay tín dụng u đãi
Trong hai năm 2001 - 2002, khối kinh doanh vận tải đã đợc Nh nớc
phê duyệt cho vay vốn u đãi: Năm 2001 vay 200 tỷ đồng; năm 2002 cũng đã
đợc duyệt 200 tỷ đồng.
e) Huy động v sử dụng các nguồn vốn vay khác
Mặc dù trong cơ chế thị trờng, nguồn vốn vay đa dạng v các doanh
nghiệp không nằm trong diện cổ phần hóa, nhng nguồn vốn vay từ các tổ
chức ny dnh cho phơng tiện vận tải vẫn không có, do nhiều lý do khác

24
nhau: Lãi suất cao, nguồn vốn cho vay thấp,
Tóm lại, do nhiều nguyên nhân khác nhau, nguồn vốn dnh cho khối
kinh doanh vận tải để đóng mới phơng tiện vận tải v phát triển cơ khí
đờng sắt vẫn không đợc yêu cầu đổi mới v đầu t phơng tiện vận tải. Để
phát triển v đầu t phơng tiện vận tải về cơ bản l nguồn khấu hao vận tải
(dùng để đầu t hng năm, trả gốc, trả lãi,). Để có cơ sở phân tích sâu hơn,
để đề ti tập trung vo việc phân tích nguồn vốn khấu hao TSCĐ để từ đó xây
dựng các giải pháp vay vốn u đãi.
2
2
.
.
2

c
h
h
ế
ế
,
,t
t
r
r
ở
ởn
n
g
g
ạ
ạ
i
it
t
r

ộ
n
n
g
gv
v
ố
ố
n
nv
v

n
n
g
g
u
u
y
y
ê


Trong quá trình huy động v sử dụng vốn cho phát triển phơng tiện
vận tải v đóng mới thiết bị đã bộc lộ những hạn chế, trở ngại sau:
Về nguồn vốn khấu hao: Do giá trị trích khấu hao phụ thuộc giá trị còn
lại của ti sản cố định; phụ thuộc qui định về mức trích của nh nớc; đồng
thời phụ thuộc khả năng chịu đựng đợc của giá thnh vận tải, (m ti sản cố
định khối vận tải còn ít, lạc hậu, chất lợng kém) nên khả năng trích khấu hao
cũng có hạn.
Về cguồn vốn vay trong nớc: do lãi suất cao v đợc thanh toán từ yếu
tố chi khác trong kinh doanh vận tải, m sản lợng v doanh thu vận tải thì
không tăng vô tận, vì vậy cũng không thể vay tuỳ thích.
Về nguồn ODA, việc huy động nguồn ny có những trở ngại nh sau:
- Những nớc cho vay nhiều thì lại bán hng với giá đắt, đồng thời bắt
mua bằng ngoại tệ manh. Khi mua thì nợ tính bằng ngoại tệ, khi trả thì trả bằng
tiền Việt nam nên bị trợt giá nhiều, điều đó cũng lm cho nợ tăng thêm.
- Những nớc cho vay không trợt giá thì chất lợng hng lại kém.
- Cơ sở hạ tầng đờng sắt cũng cha đợc đầu t đầy đủ, vì vậy khả
năng tăng doanh thu vận tải l khó khăn (bão ho về năng lực thông qua).M
không tăng đợc doanh thu vận tải thì dẫn đến khả năng đầu t kém đi. (đầu
t không có nguồn để thanh toán).

25