MỞ ĐẦU
1. Lý do lựa chọn đề tài
Công tác trắc địa được tiến hành từ giai đoạn khảo sát thiết kế
đến thi công và khai thác đường ô tô, là khâu quyết định đến chất
lượng khảo sát địa hình, đảm bảo chất lượng về kích thước hình
học trong thi công, quan trắc chuyển vị của nền mặt đường. Vì vậy
công tác trắc địa là một yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến chất
lượng xây dựng và an toàn trong khai thác.
Với những tiến bộ của khoa học công nghệ, trong trắc địa đã
xuất hiện những thiết bị đo đạc hiện đại như công nghệ GPS, máy
toàn đạc điện tử (TĐĐT), máy thủy bình điện tử (TBĐT)…nhiều
quốc gia đã khai thác rất hiệu quả những thiết bị này trong xây
dựng và khai thác đường ô tô. Ở Việt Nam đã ứng dụng công nghệ
GPS, máy TĐĐT, máy TBĐT trong xây dựng đường ô tô từ nhiều
năm nhưng chưa có đủ tiêu chuẩn kỹ thuật, chưa khai thác hết tính
năng kỹ thuật của thiết bị, trong nhiều trường hợp chưa đáp ứng
yêu cầu.
Việc lựa chọn đề tài “Nghiên cứu ứng dụng công nghệ trắc địa
hiện đại trong xây dựng và khai thác đường ô tô ở Việt Nam” là
cần thiết để góp phần nâng cao chất lượng xây dựng và an toàn
khai thác đường ô tô ở Việt Nam hiện nay.
2. Mục đích
Phân tích, đánh giá những hạn chế khi ứng dụng công nghệ
GPS, máy TĐĐT, máy TBĐT trong xây dựng và khai thác đường
ô tô. Đề xuất các giải pháp ứng dụng hiệu quả công nghệ GPS,
máy TĐĐT, máy TBĐT phù hợp với điều kiện xây dựng và khai
thác đường ô tô ở Việt Nam.
3. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu
Nghiên cứu ứng dụng công nghệ GPS, máy TĐĐT, máy
TBĐT trong xây dựng và khai thác đường ô tô ở Việt Nam.
2

3
thuật đáp ứng yêu cầu xây dựng, quản lý, khai thác và phát triển
mạng lưới đường ô tô ở Việt Nam.
b. Ý nghĩa thực tiễn
- Là tài liệu tham khảo để xây dựng chỉ dẫn kỹ thuật, ứng
dụng công nghệ GPS, máy TĐĐT, máy TBĐT trong xây dựng và
khai thác đường ô tô.
- Cung cấp luận chứng kỹ thuật về độ chính xác quan trắc và
phương pháp tính phù hợp yêu cầu phân tích số liệu quan trắc lún
theo Asaoka và Hyperbolic trong xây dựng nền đường đắp trên đất
yếu.
7. Kết cấu của luận án
Luận án trình bày trong 142 trang gồm phần Mở đầu, phần
nội dung nghiên cứu trong 04 chương, phần Kết luận,Kiến nghị
hướng nghiên cứu tiếp theo, Tài liệu tham khảo và các Phụ lục.
CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ NGHIÊN CỨU, ỨNG DỤNG
CÔNG NGHỆ TRẮC ĐỊA HIỆN ĐẠI TRONG XÂY DỰNG VÀ
KHAI THÁC ĐƢỜNG Ô TÔ Ở VIỆT NAM
1.1. KHÁI QUÁT VỀ CÔNG NGHỆ TRẮC ĐỊA HIỆN ĐẠI
Nêu cấu tạo, nguyên lý và tính năng của công nghệ GPS, máy
TĐĐT, máy TBĐT
1.2. TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU, ỨNG DỤNG CÔNG NGHỆ GPS, MÁY
TĐĐT, MÁY TBĐT TRONG XÂY DỰNG VÀ KHAI THÁC ĐƢỜNG Ô
TÔ TRÊN THẾ GIỚI VÀ Ở VIỆT NAM
1.2.1. Nghiên cứu, ứng dụng công nghệ GPS, máy TĐĐT, máy
TBĐT trong xây dựng và khai thác đƣờng ô tô trên thế giới
1.2.1.1. Nghiên cứu đo cao bằng công nghệ GPS và máy TĐĐT
Kết quả nghiên cho thấy nhiều quốc gia đã xây dựng thành
các tiêu chuẩn đo cao bằng máy TĐĐT và công nghệ GPS với độ
chính xác cao.

quan quản lý chấp thuận.
5
1.3. XÁC ĐỊNH NỘI DUNG NGHIÊN CỨU
- Nghiên cứu phương pháp nâng cao độ chính xác đo cao bằng
máy TĐĐT phù hợp với yêu cầu đo cao trong xây dựng đường ô tô.
- Nghiên cứu ứng dụng phương pháp đo “GPS- động” thành
lập lưới đường chuyền cấp 2.
- Nghiên cứu ứng dụng máy TĐĐT thành lập đồng thời lưới
khống chế độ cao và lưới đường chuyền cấp 2.
- Nghiên cứu ứng dụng máy TĐĐT bố trí đồng thời vị trí mặt
bằng và độ cao trong thi công đường ô tô.
- Nghiên cứu ứng dụng máy TĐĐT và TBĐT trong quan trắc
chuyển vị của nền đường.
- Nghiên cứu xây dựng cơ sở khoa học và phương pháp tính để
phân tích số liệu quan trắc lún của nền đường trên đất yếu theo
Hyperbolic và Asaoka phù hợp với quy định và thực tiễn.
CHƢƠNG 2: NGHIÊN CỨU, ỨNG DỤNG MÁY TOÀN ĐẠC ĐIỆN
TỬ VÀ CÔNG NGHỆ GPS TRONG XÂY DỰNG ĐƢỜNG Ô TÔ
2.1. NỘI DUNG CÔNG TÁC TRẮC ĐỊA TRONG XÂY DỰNG ĐƢỜNG
Ô TÔ
Nghiên cứu nội dung công tác trắc địa trong giai đoạn khảo
sát thiết kế và thi công đường ô tô
2.2. ĐỘ CHÍNH XÁC YÊU CẦU CỦA CÔNG TÁC TRẮC ĐỊA TRONG
XÂY DỰNG ĐƢỜNG Ô TÔ
Thống kê, phân tích độ chính xác yêu cầu của công tác trắc
địa trong giai đoạn khảo sát thiết kế và thi công đường ô tô theo
các tiêu chuẩn hiện hành.
2.3. NGHIÊN CỨU THÀNH LẬP LƢỚI KHỐNG CHẾ MẶT BẰNG VÀ
LƢỚI KHỐNG CHẾ ĐỘ CAO TRONG XÂY DỰNG ĐƢỜNG Ô TÔ
BẰNG MÁY TĐĐT VÀ CÔNG NGHỆ GPS

đường chuyền cấp 2 là sử dụng kết hợp công nghệ GPS và máy
TĐĐT.
7
So sánh cho thấy: Phương pháp “GPS- động” ngoài các ưu
điểm về thời gian đo, đồ hình lưới…còn có chi phí thực tế để lập
một điểm đường chuyền rất thấp (chỉ bằng 4,67% so với phương
pháp truyền thống). Đồng thời khi đo kiểm tra hoặc bổ sung điểm
lưới rất dễ dàng, đặc điểm này rất phù hợp khi kiểm tra bổ sung
điểm lưới trong thi công đường ô tô. Đây là phương pháp mang lại
hiệu quả rất lớn về kinh tế và kỹ thuật.
2.3.4. Thành lập lƣới khống chế độ cao bằng máy TĐĐT
Nhiều tiêu chuẩn nước ngoài đã quy định đo cao bằng máy
TĐĐT ([49], [53], [70], [77]…), tuy nhiên chưa có sự thống nhất
về độ chính xác và quy định kỹ thuật giữa các tiêu chuẩn. Ở Việt
Nam mới chỉ “để ngỏ” khả năng đo cao bằng máy TĐĐT [1]. Do
vậy cần phải nghiên cứu phương pháp nâng cao độ chính xác đo
cao bằng máy TĐĐT phù hợp với yêu cầu trong xây dựng đường ô
tô.
2.3.4.1. Nghiên cứu phương pháp nâng cao độ chính xác đo cao
bằng máy TĐĐT
Trên cơ sở phân tích ảnh hưởng các nguồn sai số, lập chương
trình “ETS 2013” để thiết lập mối quan hệ giữa độ chính xác đo
cao với chiều dài tia ngắm của máy TĐĐT.Xác định phương pháp
nâng cao độ chính xác đo cao của máy TĐĐT như sau:
1. Luôn đo góc thiên đỉnh hoặc góc đứng ở hai vị trí ống kính
để khắc phục sai số MO.
2. Hiệu chỉnh nhiệt độ, áp suất không khí để giảm sai số đo
cạnh nghiêng
3. Luôn cố định mặt gương trong suốt quá trình đo và sử
dụng bảng ngắm, không ngắm theo tâm gương.

2.4.1. Ứng dụng máy TĐĐT bố trí vị trí điểm mặt bằng
Tất cả các máy TĐĐT đều có chương trình bố trí điểm mặt
bằng (chương trình “setting out”). Tuy nhiên trong tài liệu của máy
9
không có thông tin về độ chính xác, do vậy cần phải khảo sát đánh
giá độ chính xác từ đó xác định điều kiện áp dụng.
2.4.1.1. Phân tích sai số bố trí điểm bằng chương trình “setting
out” của máy TĐĐT
Bổ sung ảnh hưởng của sai số do lưới khống chế [29], khi đó
sai số vị trí điểm C xác định như sau:
b
S
b
S
m
mS
Sppmbam
luoi
m
C
2
2
2
2
2
max,
1
"
5
) (

trình “setting out” của máy TĐĐT trong thi công nút giao khác
mức và đường trên cao
Yêucầu độ chính xác bố trí mặt bằng trong thi công nút giao
khác mức và đường trên cao từ 15mm÷ 100mm. Căn cứ đồ thị hình
2.13, với độ chính xác của máy TĐĐT cho trước sẽ xác định được
khoảng cách lớn nhất từ máy TĐĐT đến điểm cần bố trí.
2.4.2. Ứng dụng máy TĐĐT bố trí vị trí điểm độ cao
Kết quả nghiên cứu cho thấy chiều dài tia ngắm có ảnh
hưởng rất lớn đến độ chính xác đo cao. Do vậy cần ước tính chiều
dài tia ngắm phù hợp với độ chính xác yêu cầu.
- Ước tính chiều dài tia ngắm:Sử dụng chương trình “ETS
2013” để ước tính chiều dài tia ngắm tương ứng với độ chính xác
11
yêu cầu khi thi công nền, móng, các lớp kết cấu áo đường, đỉnh trụ
đường trên cao, nút giao khác mức (Bảng 2.11)
Bảng 2.11: Kết quả ước tính chiều dài tia ngắm của máy TĐĐT
phục vụ bố trí độ cao trong thi công nền mặt đường, nút giao khác
mức và đường trên cao
TT
Độ
chính xác
yêu cầu
(mm)
Chiều dài tia ngắm (m)
Ghi chú
a= 1
b=1
mz=2”
a= 2
b=2

334
323
186
110
Thi công đỉnh trụ
- Phương pháp bố trí độ cao: Sử dụng phương pháp đo cao từ
giữa, vị trí đặt máy đảm bảo chiều dài tia ngắm D
1
≤D
max
, D
2
≤D
max

và D
1
≈D
2
, với D
max
xác định trong bảng 2.11.
Khi thực hiện bố trí độ cao phải tuân thủ phương pháp nâng
cao độ chính xác đo cao bằng máy TĐĐT.
2.4.3. Phƣơng pháp bố trí đồng thời vị trí điểm mặt bằng và độ
cao trong thi công đƣờng ô tô bằng máy TĐĐT
Tổng hợp kết quả mục 2.41 và 2.42 cho thấy độ chính xác và
chiều dài tia ngắm của máy TĐĐT hoàn toàn đáp ứng yêu cầu bố
trí đồng thời vị trí mặt bằng và độ cao trong thi công đường ô tô
trong cùng một trạm máy. Sơđồ và trình tự kỹ thuật bố trí đồng

TBĐT TRONG QUAN TRẮC CHUYỂN VỊ NỀN ĐƢỜNG
3.1. MỤC ĐÍCH VÀ ĐỘ CHÍNH XÁC CÔNG TÁC QUAN TRẮC
CHUYỂN VỊ NỀN ĐƢỜNG
3.1.1. Mục đích công tác quan trắc chuyển vị nền đƣờng
Phân tích làm rõ mục đích công tác quan trắc chuyển vị nền
đường trên đất yếu, nền đường đắp cao, tường chắn và mái taluy.
3.1.2. Độ chính xác quan trắc chuyển vị nền đƣờng
Kiến nghị sử dụng hệ số đặc trưng cho độ tin cậy của kết quả
quan trắc =2 tương ứng với độ tin cậy 95%. Đề xuất độ chính xác
quan trắc chuyển vị nền đường trên đất yếu, nền đường đắp cao
phù hợp với yêu cầu kiểm soát tốc độ chuyển vị. Nêu các tiêu
chuẩn đánh giá độ ổn định lưới khống chế cơ sở.
3.2. XÁC ĐỊNH CHU KỲ QUAN TRẮC CHUYỂN VỊ NỀN ĐƢỜNG
Nêu công thức xác định chu kỳ quan trắc dựa trên vận tốc
chuyển vị và độ chính xác quan trắc. Trên cơ sở đó đưa ra khuyến
cáo điều chỉnh vận tốc và độ chính xác quan trắc theo tình hình
thực tế quan trắc.
3.3. QUAN TRẮC ĐỘ LÚN NỀN ĐƢỜNG TRÊN ĐẤT YẾU BẰNG
MÁY TĐĐT VÀ MÁY TBĐT
3.3.1. Phƣơng pháp thành lập lƣới khống chế cơ sở và phƣơng
pháp đo quan trắc
Đề xuất yêu cầu bố trí mốc lưới khống chế cơ sở, mốc quan
trắc. Ước tính độ chính xác và xây dựng phương pháp thành lập
14
lưới khống chế cơ sở bằng máy TBĐT, phương pháp đo quan trắc
thực hiện bằng máy TBĐT và máy TĐĐT. Trong đó để quan trắc
lún bằng máy TĐĐT thì độ chính xác tối thiểu của máy là đo góc
2”, đo cạnh 2+ 2ppm.D. Chiều dài tia ngắm lớn nhất từ máy
TĐĐT đến gương từ 59÷101m.
3.3.2. Phƣơng pháp phân tích số liệu quan trắc lún nền đƣờng

khống chế cơ sở và lưới quan trắc). Đề xuất 03 phương án lưới
khống chế cơ sở, kiến nghị phương pháp giao hội góc- cạnh để
quan trắc chuyển vị ngang.
3.5. TRÌNH TỰ KỸ THUẬT QUAN TRẮC ĐỒNG THỜI ĐỘ LÚN VÀ
CHUYỂN VỊ NGANG CỦA NỀN ĐƢỜNG TRÊN ĐẤT YẾU BẰNG
MÁY TĐĐT
Kết quả nghiên cứu cho thấy máy TĐĐT đáp ứng yêu cầu
quan trắc độ lún và chuyển vị ngang của nền đường trên đất yếu.
Trên cơ sở đó xây dựng trình tự kỹ thuật quan trắc đồng thời độ
lún và chuyển vị ngang của nền đường trên đất yếu bằng máy
TĐĐT.
CHƢƠNG 4: KẾT QUẢ THỰC NGHIỆM
4.1. PHƢƠNG PHÁP NÂNG CAO ĐỘ CHÍNH XÁC ĐO CAO BẰNG
MÁY TĐĐT
4.1.1. Mục đích và phƣơng pháp thực nghiệm
- Công tác thực nghiệm nhằm kiểm chứng phương pháp nâng
cao độ chính xác đo cao bằng máy TĐĐT, đồng thời đánh giá kết
quả ước tính chiều dài tia ngắm của chương trình tính “ETS 2013”.
- Thực nghiệm thực hiện trên đường Láng- Hòa Lạc kéo dài,
chiều dài tuyến thực nghiệm khoảng 1100m, khu vực thực nghiệm
có địa hình thay đổi nhiều(chênh cao lớn nhất là 12,6m). Trên
tuyến bố trí các mốc thực nghiệm với khoảng cách ≈20m.
Thời gian thực nghiệm tiến hành trong hai đợt. Đợt 1 từ
27/4/2012 đến 8/5/2012 với nhiệt độ không khí từ 25
0
÷ 40
0
C. Đợt
16
2 từ 24/11/2012 đến 3/12/2012 với nhiệt độ không khí từ 19

Với tổng số 290 kết quả thực nghiệm, sau khi kiểm tra và loại
bỏ các kết quả đo chứa sai số thô.
17
Sử dụng tiêu chuẩn sai số trung phương để đánh giá kết quả
thực nghiệm, kết quả tính trong bảng 4.4 cho thấy sai số trung
phương bố trí và kiểm tra độ cao từ 02 mốc lên 05 vị trí từ tầng 2
đến tầng 6 của nhà A2 lớn nhất là ±5,6mm, đáp ứng yêu cầu bố trí
độ cao với độ chính xác ±10mm.Kết quả thực nghiệm cho thấy máy
TĐĐT đáp ứng yêu cầu bố trí độ cao trong xây dựng nút giao khác
mức và đường trên cao.
4.3. THÀNH LẬP LƢỚI ĐƢỜNG CHUYỀN CẤP 2 BẰNG PHƢƠNG
PHÁP “GPS- ĐỘNG”
4.3.1. Mục đích, phƣơng pháp thực nghiệm
- Nhằm kiểm chứng phương pháp đo “GPS- động” để thành
lập lưới đường chuyền cấp 2, đồng thời từ thực tế thực nghiệm xác
định những vấn đề cần lưu ý khi ứng dụng phương pháp đo “GPS-
động” trong thành lập lưới đường chuyền cấp 2.
- Công tác thực nghiệm tiến hành trên tuyến đường đê ven
sông Hồng, chiều dài tuyến khoảng 10km. Đo tĩnh bằng máy một
tần số GPS Ruide GPS R70 của hãng South, đo động bằng máy hai
tần R8 của hãng Trimble.
+Ở hai đầu tuyến đo sử dụng hai điểm lưới địa chính cơ sở số
hiệu là 104528 và 104554 làm trạm cơ sở 1 và cơ sở 2.
+Trạm động: Bố trí với khoảng cách từ 200÷300m/điểm với
tổng số 29 điểm, phù hợp với khoảng cách quy định giữa hai điểm
đường chuyền cấp 2. Sử dụng phương pháp đo động xử lý sau. Số
trị đo tại trạm động là 10 epoch, thời gian thu tín hiệu tại một điểm
là 20 giây.
+ Điểm kiểm tra:Bố trí 06 điểm kiểm tra từ KT2 đến KT7
(điểm kiểm tra là điểm được đo kiểm tra bằng phương pháp đo

) làtọa độ đo động
Kết quả kiểm tra cho thấy sự chênh lệch rõ ràng giữa phương
án đo một trạm cơ sở với phương án đo hai trạm cơ sở(càng xa
trạm cơ sở thì sai số càng lớn và ngược lại).
Kết quả thực nghiệm cho thấy phương pháp đo “GPS- động”
với hai trạm cơ sở đáp ứng yêu cầu thành lập lưới đường chuyền
cấp 2 trong xây dựng đường ô tô.
4.4. PHÂN TÍCH SỐ LIỆU QUAN TRẮC LÚN TRONG DỰ ÁN XÂY
DỰNG ĐƢỜNG CAO TỐC HÀ NỘI- HẢI PHÒNG ĐOẠN KM8+ 700-
KM8+ 880 (EX2-14)
4.4.1. Khái quát công tác quan trắc chuyển vị nền đƣờng trên
đất yếu trong Dự án đƣờng cao tốc Hà Nội- Hải Phòng, đoạn
km8+700- km8 + 880
Phương án quan trắc đã thực hiện đảm bảo tối thiểu về chi
phí nhưng thiếu luận chứng kỹ thuật về độ chính xác và phương
pháp quan trắc.
4.4.2. Ứng dụng nguyên lý “số bình phƣơng tối thiểu” phân
tích số liệu quan trắc lún theo Asaoka và Hyperbolic.
Công tác phân tích số liệu thực hiện bằng giải tích và
Trendline của Excel theo nguyên lý “số bình phương tối thiểu” với
19
hai phương pháp Asaoka và Hyperbolic. Kết quả tính trong cho
thấy:
- Giá trị độ lún cuối cùng và độ cố kết tính theo Asaoka và
Hyperbolic chênh lệch nhỏ.
- Cùng một phương pháp Asaoka hoặc Hyperbolic nếu tính
theo giải tích hoặc Trendline kết quả là như nhau. Nhưng sử dụng
Trendline có tốc độ tính toán nhanh và đơn giản.Kết quả tính toán
phù hợp với nghiên cứu lý thuyết trong Chương 3.
4.5. QUAN TRẮC CHUYỂN VỊ TRÊN ĐƢỜNG CAO TỐC NỘI BÀI-

4.5.3.2. Đo quan trắc lún
Thiết bị đo là máy TBĐT NA3002. Sơ đồ đo theo tuyến phù
hợp với điểm gốc là lưới khống chế độ cao cơ sở.
4.5.3.3. Xử lý kết quả quan trắc
Kết quả đo được bình sai bằng phần mềm PickNet 3.0 với
phương pháp bình sai lưới phụ thuộc, sau 04 chu kỳ quan trắc độ
lún tổng cộng sau lớn nhất tại mặt cắt 4 là 270mm, nhỏ nhất tại
mặt cắt 5 là 63,4mm.Theo quy định [2], độ lún trên đường cao tốc
ở gần mố cầu ≤10cm. Kết quả quan trắc tại mặt cắt 2 độ lún là
269,5mm, lớn hơn khoảng 150% so với quy định. Do vậy tại vị trí
này độ lún không đảm bảo yêu cầu, cần phải tiếp tục theo dõi,
kiểm tra trong quá trình khai thác.

21
KẾT LUẬN
Để góp phần nâng cao chất lượng xây dựng và an toàn khai
thác đường ô tô, đề tài “Nghiên cứu ứng dụng công nghệ trắc địa
hiện đại trong xây dựng và khai thác đường ô tô ở Việt Nam”
được tiến hành và đạt được những kết quả sau:
1. Nghiên cứu phƣơng pháp nâng cao độ chính xác đo cao
bằng máy TĐĐT
Kiến nghị 06 giải pháp nâng cao độ chính xác đo cao bằng
máy TĐĐT và lập chương trình ước tính chiều dài tia ngắm “ETS
2013”. Những giải pháp được kiểm chứng bằng 10 kết quả thực
nghiệm cho thấy máy TĐĐT đáp ứng yêu cầu đo cao với sai số
khép độ cao hạng III.
2. Nghiên cứu ứng dụng máy TĐĐT và công nghệ GPS
trong thi công đƣờng ô tô
- Nghiên cứu phương pháp thành lập lưới đường chuyền cấp
2 từ kết quả đo “GPS- động”. Đây là phương pháp có ưu thế nổi

Phương pháp Asaoka và Hyperbolic được sử dụng phổ biến
trên thế giới và trong một số dự án lớn ở Việt Nam. Kiến nghị sử
dụng nguyên lý “số bình phương tối thiểu” và phương pháp tính
bằng giải tích và Trendline của Excel để phân tích số liệu quan trắc
lún phương pháp Asaoka và Hyperbolic, kết quả thực nghiệm cho
thấy phương pháp sử dụng Trendline có ưu điểm nhanh chóng,
đơn giản và trực quan. 23
DANH MỤC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC CỦA NCS
1.
Nguyễn Văn Chính (2008), Phương pháp thành lập lưới
đường chuyền cấp 2 bằng công nghệ GPS trong khảo sát
đường ô tô, Tạp chí cầu đường số 8+9/2008
2.
Nguyễn Văn Chính (2010), Đánh giá ảnh hưởng của sai số
ngắm gương đến kết quả đo cao lượng giác bằng máy TĐĐT,
Tạp chí khoa học GTVT số 32.
3.
Nguyễn Văn Chính (2012), Đánh giá ảnh hưởng của điều
kiện khí quyển khi đo bằng máy TĐĐT và giải pháp khắc
phục trong điều kiện Việt Nam, Tạp chí khoa học GTVT số
40- 12/2012
4.
Lã Văn Chăm, Nguyễn Văn Chính (2013), Đánh giá độ chính
xác đo cao bằng máy TĐĐT trong điều kiện Việt Nam, Tạp
chí cầu đường số tháng 6/2013
5.
Nguyễn Văn Chính (2013), Ứng dụng máy TĐĐT phục vụ bố

GTVT- mã số T2013- CT25.