Lời cảm ơn
Trong quá trình thực hiện đề tài “Vận tải đa phương thức trong giao nhận hàng hóa.
Thực trạng và giải pháp áp dụng tại Việt Nam” em đã nhận được sự giúp đỡ rất tận
tình của quí Thầy Cô, các ban, ngành, thư viện. Vì vậy, việc nghiên cứu những sự
kiện thực tế và phối hợp với những lý thuyết đã học hết sức thuận lợi. Em xin chân
thành gửi lời cảm ơn tới:
Ban giám hiệu trường Đại Học Công Nghiệp TP.HCM đã tạo mọi điều kiện
cơ sở vật chất tốt nhất để em nghiên cứu và thực hiện đề tài này.
Th.S Nguyễn Viết Bằng đã chỉ dạy nhiệt tình giúp em có được lượng kiến
thức cơ bản làm nền tảng để thực hiện đề tài này.
TS. Mai Thanh Hùng đã hướng dẫn cho em phương pháp trình bày, thu thập
thông tin và nghiên cứu dữ liệu.
Trong quá trình thực hiện đề tài này, do còn hạn chế về mặt thời gian và kiến
thức thực tế, chắc chắn sẽ có nhiều thiếu sót. Em rất mong sẽ nhận được những ý
kiến đóng góp, nhận xét của thầy để bài tiểu luận của em thêm hoàn thiện.
Em xin chúc Thầy có nhiều sức khỏe và gặt hái được những thành công tốt
đẹp trong sự nghiệp.
Em xin chân thành cảm ơn!
Tp. Hồ Chí Minh tháng 10 năm 2012
Sinh viên
1
LỜI NHẬN XÉT

vận tải hiện nay.
Vận tải đa phương thức là một loại hình vận tải tiên tiến hiện đang được áp
dụng rộng rãi trong khu vực và trên thế giới. Quá trình thương mại hoá toàn cầu
cùng với tác động của khoa học, công nghệ vận tải container và công nghệ thông tin
đã thúc đẩy sự ra đời và phát triển của vận tải đa phương thức quốc tế. Vận tải đa
phương thức ra đời đã đổi mới cách kinh doanh vận tải, hạn chế thời gian lưu kho,
giảm bớt phiền hà về thủ tục, chất lượng và an toàn vận tải được nâng cao. Vận tải
đa phương thức bảo đảm hệ thống giao hàng “từ cửa đến cửa” một cách hữu hiệu
với giá thành thấp nhất. Vận tải đa phương thức đã giải quyết được những tồn tại
trước đây về mặt pháp lí liên quan đến vấn đề chịu trách nhiệm hàng hoá trong suốt
quá trình vận chuyển từ nơi gửi hàng đến nơi giao hàng.Vận tải đa phương thức ra
đời nhằm đáp ứng yêu cầu của thương mại quốc tế và đã trở thành một phương thức
nhằm nâng cao tính hiệu quả của cả quá trình vận chuyển.
Nước ta có một bờ biển dài hơn 3 triệu km, lại có vị trí địa lý thuận lợi, là giao điểm
của các đầu mối giao thông lớn. Do đó, nếu phát triển được ngành vận tải và tận
dụng hết các ưu thế tự nhiên, đây sẽ là một lợi thế đáng kể của Việt Nam.
Vận tải đa phương thức đang trở thành ngành dịch vụ vận tải phổ biến trên thế giới
tuy còn khá mới mẻ ở thị trường Việt Nam. Lựa chọn đề tài “ Vận tải đa phương
thức trong giao nhận hàng hóa quốc tế. Thực trạng và giải pháp áp dụng tại
Việt Nam”, em hi vọng bài này sẽ một lần nữa khẳng định lại tầm quan trọng của
vận tải nói chung và vận tải đa phương thức nói riêng, đưa ra được những đánh giá
khái quát về tình hình vận tải đa phương thức Việt Nam, đồng thời kiến nghị những
giải pháp nhằm phát triển vận tải đa phương thức Việt Nam để đưa vận tải Việt
Nam bắt kịp với xu thế của thời đại.
2. Nội dung nghiên cứu
• Tìm hiểu về các khái niệm liên quan đến vận tải đa phương thức
• Đi sâu vào nghiên cứu các yếu tố để phát triển vận tải đa phương thức tại
Việt Nam
• Tìm hiểu về thực trạng áp dụng vận tải đa phương thức tại Việt Nam
• Đưa ra các giải pháp và kiến nghị để phát triển vận tải đa phương thức tại

kết và tự chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng vận tải đa phương thức.
“ Hợp đồng vận tải đa phương thức” là hợp đồng được giao kết giữa người gởi hàng
và người kinh doanh vận tải đa phương thức, theo đó người kinh doanh vận tải đa
phương thức đảm nhận thực hiện dịch vụ vận chuyển hàng hóa để thu tiền cước cho
toàn bộ quá trình vận chuyển, từ địa điểm nhận hàng đến địa điểm trả hàng cho
người nhận hàng.
“Chứng từ vận tải đa phương thức” là văn bản do người kinh doanh vận tải đa
phương thức phát hành, là bằng chứng của hợp đồng vận tải đa phương thức, xác
nhận người kinh doanh vận tải đa phương thức đã nhận hàng để vận chuyển và cam
kết giao hàng đó theo đúng những điều khoản của hợp đồng đã ký kết.
“Người vận chuyển” là tổ chức, cá nhân thực hiện hoặc cam kết thực hiện một phần
hoặc toàn bộ việc vận chuyển dù người đó là người kinh doanh vận tải đa phương
thức hay không phải là người kinh doanh vận tải đa phương thức.
“Người gửi hàng” là tổ chức, cá nhân giao kết hợp đồng vận tải đa phương thức với
người kinh doanh vận tải đa phương thức.
“Người nhận hàng” là tổ chức, cá nhân được quyền nhận hàng hóa từ người kinh
doanh vận tải đa phương thức.
“Tiếp nhận hàng” là việc hàng hóa đã thực sự được giao cho người kinh doanh vận
tải đa phương thức từ người gửi hàng hoặc từ người được người gửi hàng ủy quyền
và được người kinh doanh vận tải đa phương thức tiếp nhận để vận chuyển.
“Giao trả hàng” là một trong các trường hợp sau:
- Việc giao trả hàng hóa cho người nhận hàng.
- Hàng hóa được đặt dưới sự định đoạt của người nhận hàng phù hợp với quy định
của hợp đồng vận tải đa phương thức hoặc quy định của pháp luật hoặc tập quán
thương mại áp dụng tại nơi giao hàng.
- Việc giao hàng hóa cho một nhà chức trách hoặc một bên thứ ba khác mà theo
quy định của pháp luật áp dụng tại nơi giao trả hàng thì hàng hóa phải được giao
như vậy
“Hàng hóa” là bất cứ tài sản nào (trừ bất động sản) kể cả container, cao bản hoặc các
công cụ vận chuyển, đóng gói tương tự khác mà không do nguwoif kinh doanh vận

quả của việc kết hợp hai hay nhiều phương thức vận tải để tạo thành một hệ thống
vận tải từ cửa tới cửa mà không nhấn mạnh bất kỳ một chặng đường vận tải nào.
Vận tải đa phương thức không chỉ đơn thuần là sự kết hợp của hai hay nhiều
phương thức vận tải mà việc kết hợp đó phải trở thành một hệ thống trong đó các
phương thức vận tải tham gia, những người tham gia phải hoạt động một các nhịp
nhàng để đưa hàng hóa từ nơi gởi đến nơi nhận hàng một cách nhanh nhất, an toàn
nhất, hiệu quả nhất. Đây là một phương pháp vận tải mới với sự tham gia của nhiều
phương thức vận tải nhưng do một người điều hành duy nhất chịu trách nhiệm, trên
cơ sở vận dụng những thành tựu mới nhất của khoa học, công nghệ trong ngành vận
tải và thông tin, cũng như hệ thống luật lệ và thủ tục hoàn thiện.
Ngày 24/8/1980 một hội nghị của Liên Hiệp Quốc họp tại Geneva đã thông
qua công ước của Liên Hợp Quốc về vận tải đa phương thức quốc tế (UN
Convention on the International Multimodal Transport of Goods, 1980).
Tiếp sau UNCTAD (Ủy bạn của Liên Hợp Quốc về thương mại và phát
triển) đã cùng ICC (Phòng thương mại quốc tế) đưa ra bản quy tắc chung về chứng
từ vận tải đa phương thức (UNTACD ICC Rules for Multimodal Transport
Documents) có hiệu lực từ 1/1/1992.
Công ước đã định nghĩa vận tải đa phương thức là việc chuyên chở bằng ít
nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương
thức, theo đó hàng hóa được người vận tải đa phương thức nhận trách nhiệm để đưa
từ một địa điểm đến giao ở một địa điểm thuộc một nước khác.
Công ước cũng định nghĩa người vận tải đa phương thức là “ Một người tự
mình hoặc thông qua một người khác thay mặt mình kí hợp đồng vận tải đa phương
thức và hoạt động như là một bên chính chứ không phải là một đại lí hay là người
thay mặt người gởi hàng hay những người chuyên chở tham gia vận tải đa phương
thức và chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng”.
1.1.2.2. Vận tải đa phương thức ra đời là kết quả của quá trình phát triển
ngành vận tải.
Từ khi xuất hiện sự mua bán trao đổi hàng hóa, con người luôn tìm cách vận chuyển
hàng hóa một cách nhanh chóng và hiệu quả nhất bằng mọi phương tiện có thể.

chi phí vận tải, bao gồm nhiều chặng khác nhau từ nơi sản xuất tới nơi tiêu thụ ở
các nước khác nhau. Một phương pháp vận tải có thể đáp ứng được yêu cầu trên là
vận tải đa phương thức.
Mua sắm nguyên vật liệu
Lưu kho Dự trữ sản phẩmSản xuất
Bán Bán Bán
Phân phối
1.1.2.4. Vận tải đa phương thức ra đời do yêu cầu và điều kiện mà cuộc Cách
mạng Container tạo ra
Cuộc cách mạng Container trong những năm 60, sự ra đời của tàu chuyên
dụng chở container kiểu tổ ong, tàu RO-RO, cần cẩu giàn (Gantry Cranes)…đã tạo
ra năng suát lao động cao trong ngành vận tải biển, giải quyết được tình trạng ùn tàu
tại các cảng nhưng lại gây ra tình trạng ùn Container tại các đầu mối giao thông
khác. Điều này đòi hỏi phải tạo ra một phương pháp tổ chức vận tải mới để đưa
nhanh hàng hóa từ nơi gửi đến nơi nhận, hay nói cách khác là tạo ra một hệ thống
vận tải từ cửa tới cửa (Door- to- door transport) với sự tham gia của nhiều phương
thức vận tải.
1.1.3 Đặc điểm của vận tải đa phương thức
- Vận tải đa phương thức có ít nhất hai phương thức vận tải cùng tham gia
chuyên chở hàng hóa.
- Vận tải đa phương thức phải qua ít nhất hai nước (vận tải quốc tế), hoặc 2
nơi (vận tải nội địa).
- Vận tải đa phương thức quốc tế dựa trên một hợp đồng đơn nhất và thể hiện
trên một chứng từ vận tải đơn nhất hoặc một vận đơn vận tải đa phương thức hay
vận đơn vận tải kết hợp
- Người gửi hàng phải trả cho người kinh doanh vận tải đa phương thức tiền
cước chở suốt, bao gồm tiên cước của tất cả các phương thức vận tải đã sử dụng
theo một giá chung do hai bên thỏa thuận
- Trong vận tải đa phương thức chỉ có một người chịu trách nhiệm đối với
hàng hóa trong suốt quá trình chuyên chở từ khi nhận hàng để chở cho tới khi giao

đến đích người ta lại sử dụng các tractor để kéo các trailer xuống và chở đến các địa
điểm để giao cho người nhận.
1.1.4.4 Mô hình vận tải đường sắt – đường bộ - vận tải nội thủy – vận
tải đường biển (Rail/Road/Inland waterway/sea)
Đây là sự kết hợp giữa tính an toàn và tốc độ của vận tải đường sắt với tính cơ động
của vận tải ôtô đang được sử dụng nhiều ở Châu Mỹ và Châu Âu. Theo phương
pháp này người ta đóng gói hàng trong các trailer được kéo đến nhà ga bằng các xe
kéo goi là tractor. Tại ga các trailer được kéo lên các toa xe và chở đến ga đến. Khi
đến đích người ta lại sử dụng các tractor để kéo các trailer xuống và chở đến các địa
điểm để giao cho người nhận.
1.1.4.5 Mô hình cầu lục địa (Land Bridge)
Đây là mô hình vận tải phổ biến nhất để chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu.
Hàng hóa được vận chuyển bằng đường sắt, đường bộ hoặc đường nội thủy đến
cảng biển của nước xuất khẩu sau đó được vận chuyển bằng đường biển tới cảng
của nước nhập khẩu rồi từ đó vận chuyển đến người nhận ở sâu trong nội địa bằng
đường bộ, đường sắt hoặc vận tải nội thủy. Mô hình này thích hợp với các loại hàng
hóa chở bằng container trên các tuyến vận chuyển mà không yêu cầu gấp rút lắm về
thời gian vận chuyển
1.2 Thể chế và pháp luật hiện hành của VN liên quan đến vận tải đa phương
thức
1.2.1 Khái niệm vận tải đa phương thức theo Luật Việt Nam
Trong luật pháp Việt Nam, khái niệm vận tải đa phương thức mới chỉ được nêu ở
một mức độ nhất định.
Luật hàng hải, điều 87 và 88 đưa ra nghị định về vận tải liên hiệp. Điều 87 định
nghĩa, vận tải liên hiệp là việc vận chuyển hàng hóa có sự tham gia của các phương
thức vận tải khác nhau: đường bộ, đường thủy và đường không. Tuy nhiên bộ luật
không nói việc hàng hóa phải được vận chuyển từ nước này sang nước khác.
Nghị định 125/2003/NĐ-CP đưa ra một số định nghĩa về vận tải đa phương thức
như sau:
“ Vận tải đa phương thức quốc thế” (sau đây gọi tắt là vận tải đa phương thức) là

liên quan đến vận tải đa phương thức quốc tế. Tuy nhiên, nội dung chủ yếu của điều
luật này chỉ quy định về mối quan hệ, giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh
vận tải đa phương thức với người gửi hàng. Còn lại các luật chuyên nghành khác
không có nội dung nào quy định về hoạt động vận tải đa phương thức, mà chỉ quy
định các vấn đề khác liên quan đến: an toàn, kết cấu hạ tầng đường bộ, phương tiện
tham gia giao thông đường bộ …; quy hoạch, xây dựng bảo vệ kết cấu hạ tầng, an
toàn giao thông đường thủy nội địa…; quy hoạch, xây dựng bảo vệ kết cấu hạ tầng,
an toàn giao thông đường sắt, đường sắt đô thị…; quản lý nhà nước về hàng không
dân dụng, cảng hàng không dân dụng, bảo đảm an toàn hàng không… Như vậy,
giữa bộ luật hàng hải Việt nam và các luật chuyên ngành chưa có “tiếng nói chung”
về hoạt động vận tải đa phương thức.
• Các văn bản dưới luật về vận tải đa phương thức
Về cơ bản, nội dung của Nghị định số 125/2003/NĐ-CP đã thể hiện “tính mở” và
hướng tới hội nhập: không phân biệt các thành phân kinh tế trong nước, mở cửa cho
tổ chức và cá nhân nước ngoài vào tham gia kinh doanh vận tải đa phương thức,
hàng hóa vận tải đa phương thức được miễn kiễm tra hải quan…
Về điều kiện tài chình, quy định đối với nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài và ngoài
nước là phải có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tải đa phương thức hoặc có
bảo lãnh của ngân hàng cho người kinh doanh vận tải đa phương thức hoặc có bảo
lãnh của ngân hàng cho người kinh doanh vận tải đa phương thức đối với tổn thất về
mất mát, hư hỏng hàng hóa, giao hàng chậm và những rủi ro khác; có tài sản tối
thiểu tương đương 80.000 SDR hoặc bảo lãnh tương đương.
Tuy nhiên, Nghị định 125/2003/NĐ-CP vẫn còn một số điểm hạn chế và bất cập,
đặc biệt là về thủ tục xin “Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức” (đối với
doanh nghiệp nước ngoài) và “Giấy phép đầu tư trong lĩnh vực vận tải đa phương
thức” (đối với doanh nghiệp nước ngoài). Ngoài ra, có nhiều ý kiến cho rằng nghị
định này có sự phân biệt đối xử, và đi ngược lại Luật Đầu tư nước ngoài tại Việt
Nam khi quy định các doanh nghiệp của các nước thành viên ASEAN đã ký kết
Hiệp định khung về vận tải đa phương thức của ASEAN và doanh nghiệp của các
nước đã ký kết hiệp định song phương với Việt Nam về vận tải đa phương thức, để

• Có giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh trong đó có đăng ký ngành nghề kinh
doanh vận tải đa phương thức quốc tế.
• Duy trì tài sản tối thiểu tương đương 80.000 SDR hoặc có bảo lãnh tương đương
• Có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tải đa phương thức hoặc có bảo lãnh
tương đương
• Có giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế.
Đối với doanh nghiệp nước ngoài đầu tư tại Việt Nam chỉ được kinh doanh vận tải
đa phương thức quốc tế khi có đủ các điều kiện sau đây:
• Là doanh nghiệp có Giấy chứng nhận đầu tư trong đó có đăng ký kinh ngành
nghề kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế.
• Có tài sản tối thiểu tương đương 80.000 SDR hoặc có bảo lãnh tương đương;
• Có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tải đa phương thức hoặc có bảo lãnh
tương đương;
• Có Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế.
Đối với doanh nghiệp của các quốc gia là thành viên Hiệp định khung ASEAN về
vận tải đa phương thức hoặc là doanh nghiệp của quốc gia đã ký điều ước quốc tế
với Việt Nam về vận tải đa phương thức quốc tế khi có điều kiện sau đây:
• Được cấp phép hoặc được đăng ký kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế tại
cơ quan có thẩm quyền của nước đó;
• Có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tải đa phương thức hoặc có bảo lãnh
tương đương;
• Có Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế của Việt Nam
Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải tổ chức quản lý và cấp Giấy phép kinh doanh vận
tải đa phương thức quốc tế.
Chương 2: Thực trạng khai thác và sử dụng vận tải đa phương thức ở
Việt Nam hiện nay
2.1 Hiện trạng kết cấu hạ tầng, phương tiện giao thông vận tải phục vụ cho
vận tải đa phương thức
Như hệ quả tất yếu của sự phát triển kinh tế, nhu cầu vận tải cũng gia tăng nhanh
chóng. Trong Chiến lược phát triển giao thông Việt Nam đến năm 2020, Bộ giao

thành phố Bắc Giang, Bắc Ninh, Hà Nội, Hà Nam, Ninh Bình, Thanh Hóa ở miền
Bắc, qua các tỉnh duyên hải miền Trung tới Đồng Nai, Thành phố Hồ Chí Minh,
Long An, Tiền Giang, Vĩnh Long, Cần Thơ, Hậu Giang, Sóc Trăng, Bạc Liêu và kết
thúc tại Cà Mau. Đây là con đường có tổng chiều dài 2260 km, qua 31 tỉnh, thành
phố của Việt Nam. Trên quốc lộ 1 có tổng tất cả 400 cây cầu, trong đó có những cây
cầu lớn như cầu Chương Dương (Hà Nội), cầu Mỹ Thuận (Tiền Giang), cầu Cần
Thơ (Cần Thơ).
2.1.1.2 Phương tiện giao thông vận tải đường bộ
Hoạt động khai thác vận tải ôtô hiện có trên toàn mạng đường bộ với tổng chiều dài
17.272 km quốc lộ và 57.863 km đường tỉnh, đường huyện; 5.944 km đường đô thị
và 134.463 km đường nông thôn.
Trong hơn 10 năm qua, năng lực vận tải ôtô có tốc độ phát triển khá cao: ô tô vận
tải hàng hóa tăng trường bình quân mỗi năm trên 13,5% đầu phương tiện với gần
15% tổng trọng tải; ôtô vận tải khách tăng trưởng bình quân mỗi năm gần 26% đầu
phương tiện với gần 9% tổng ghế xe.
Tính đến cuối tháng 6/2006, trong tổng số 631.580 xe ôtô các loại đang hoạt động
trên toàn quốc, có 220.712 xe con (chiếm 34,9%); 82.728 xe khách (chiếm 13%);
239.470 xe tải (chiếm 37,9%); 58.458 xe chuyên dùng (chiếm 9,2%) và 30.212 các
loại xe khác (chiếm 4,7%). Trong đó có hơ 60% xe con, 70% xe khách và 75% xe
tải, 50% xe chuyên dùng đang hoạt động kinh doanh vận tải thuộc các doanh nghiệp
và hộ gia đình. Hàng năm lượng xe này đáp ứng khoảng 53% khối lượng vận
chuyển hàng (120 triệu tấn), 10% tổng lượng luân chuyển hàng (7,4 tỷ tấn/km),
85,2% lượng vận chuyển khahcs (780 triệu lượt người) và 52% tổng lượng luân
chuyển khách (30 tỷ người/km).
Theo tuổi sử dụng, lượng ô tô từ 10 năm trở xuống chiếm 51,2% và từ trên 15 năm
chiếm 28,95. Theo sức chở, xe từ 10 đến 25 chỗ chiếm 9%, từ 26 đến 46 chỗ chiếm
2,6%, xe tải trọng đến 2 tấn chiếm 16%, trên 2 tấn đến 7 tấn chiếm 13,2%, trên 7
tấn chiếm 8,6%.
2.1.1.3 Hiện trạng vận tải đường bộ Việt Nam
Lực lượng đoàn xe vận tải đường bộ của nước ta đang bộc lộ những tồn tại, hạn chế

chuyển bằng ôtô. Để đạt mục tiêu này đề nghị Chính phủ có lộ trình giảm thuế nhập
khẩu phụ tùng ôtô, ôtô nguyên chiếc (kể cả ô tô đã qua sử dụng) để ôtô trong nước
có giá ngang bằng giá ôtô ở cá nước trong khu vực, có chính sách khuyến khích các
doanh nghiệp sản xuất chế tạo ô tô trong nước áp dụng kỹ thuật công nghệ mới, đặc
biệt đối với ôtô buýt đô thị, ôtô kháh đường dài, ôtô tải chở container và hàng lỏng,
hàng rời, hàng siêu trường, siêu trọng, hàng nguy hiểm, hàng đông lạnh; có chính
sách khuyến khích các doanh nghiệp ô tô để chuyển đổi từ quy mô quá nhỏ sang
quy mô nhỏ và vừa, hình thành một số tổng công ty vận tải ôtô ở một số khu vực.
2.1.1.4 Chiến lược quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt
Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030
• Giai đoạn đến năm 2020
- Đáp ứng được nhu cầu về vận tải hàng hóa và hành khách với chất lượng tốt và
giá cả hợp lý, bảo đảm an toàn, tiện lợi, kiềm chế tiến tới giảm tai nạn giao thông và
hạn chế ô nhiễm môi trường; phát huy lợi thế của vận tải đường bộ có tính cơ động
cao, hiệu quả trong phạm vi hoạt động đường ngắn, gom hàng, tạo chân hàng cho
các phương thức vận tải khác. Một số mục tiêu cụ thể:
+ Khối lượng khách vận chuyển 5,5 tỷ hành khách với 165,5 tỷ hành khách
luân chuyển.
+ Khối lượng hàng hóa vận chuyển 760 triệu tấn với 35 tỷ tấn hàng hóa luân
chuyển.
+ Phương tiện ô tô các loại khoảng 2,8 – 3,0 triệu xe.
- Đưa vào cấp kỹ thuật hệ thống đường bộ hiện có, đầu tư chiều sâu một số công
trình quan trọng để nâng cao năng lực thông qua; nhanh chóng triển khai xây dựng
hệ thống đường bộ cao tốc theo quy hoạch, đặc biệt là tuyến cao tốc Bắc Nam, phát
triển mạnh mẽ giao thông đô thị.
+ Xây dựng 24 tuyến, đoạn tuyến cao tốc (kể cả đường vành đai đô thị) với
tổng chiều dài khoảng 2.381 km.
+ 100% quốc lộ vào đúng cấp kỹ thuật.
+ Hoàn thành xây dựng các cầu lớn, thay thế 100% cầu yếu trên quốc lộ.
+ 100% đường tỉnh được rải mặt nhựa hoặc bê tông xi măng.

Nam và được chia thành 6 nhóm.
Nhóm 1: Cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh tới Ninh Bình
Nhóm 2: Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh
Nhóm 3: Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quãng Ngãi
Nhóm 4: Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận