TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
CƠ SỞ II TẠI TP.HCM
KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
Chuyên ngành: Kinh tế đối ngoại THỰC THI CAM KẾT CỦA VIỆT NAM TRONG
TỔ CHỨC THƯƠNG MẠI THẾ GIỚI VỀ DỊCH VỤ
VẬN TẢI BIỂN VÀ NHỮNG TÁC ĐỘNG ĐỐI VỚI
DOANH NGHIỆP VIỆT NAM Họ và tên sinh viên: Nguyễn Thị Quỳnh Trang
Mã sinh viên: 1001017572
Lớp: A15
Khóa: K49E
Người hướng dẫn khoa học: TS. Nguyễn Tiến Hoàng Thành phố Hồ Chí Minh, tháng 12 năm 2013
i
MỤC LỤC
DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT
DANH MỤC BẢNG BIỂU
LỜI MỞ ĐẦU 1
CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI BIỂN VÀ NỘI DUNG CAM KẾT
CỦA VIỆT NAM TRONG WTO VỀ DỊCH VỤ VẬN TẢI BIỂN 5
41
2.4 Phân tích các tác động tiêu cực đối với doanh nghiệp Việt Nam 42
2.4.1 Thị phần ngành vận tải biển rơi vào tay các doanh nghiệp nước ngoài 42
2.4.2 Phải cạnh tranh trực tiếp với các doanh nghiệp nước ngoài ngoài hay đa quốc
gia, đa số có kinh nghiệm và nguồn lực tốt hơn 46
2.4.3 Sự phát triển “bong bóng” và thiếu bền vững 47
2.4.4 Cơ chế chính sách quản lý nhà nước vẫn chưa được đồng bộ và phát huy để hỗ
trợ cho các doanh nghiệp 51
CHƢƠNG 3: NHỮNG GIẢI PHÁP PHÁT HUY NHỮNG TÁC ĐỘNG TÍCH
CỰC VÀ HẠN CHẾ NHỮNG TÁC ĐỘNG TIÊU CỰC CỦA VIỆC THỰC
THI CAM KẾT CỦA VIỆT NAM TRONG WTO VỀ DỊCH VỤ VẬN TẢI
BIỂN ĐỐI VỚI DOANH NGHIỆP VIỆT NAM 54
3.1 Chiến lƣợc phát triển của ngành vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 54
3.2 Cơ hội và thách thức của ngành vận tải biển Việt Nam 57
3.2.1 Cơ hội 57
3.2.2 Thách thức đối với ngành vận tải Việt Nam 60
3.3 Một số giải pháp phát huy tác động tích cực 64
3.3.1 Tích cực thúc đẩy sự hợp tác quốc tế 64
3.3.2 Tiếp tục hoàn thiện hệ thống pháp lý về dịch vụ vận tải biển 65
3.3.3 Thúc đẩy áp dụng công nghệ thông tin và khoa học kĩ thuật để tăng hiệu quả
và năng suất của vận tải biển 66
3.4 Một số giải pháp hạn chế tác động tiêu cực 67
3.4.1 Phát triển mô hình cluster ngành vận tải biển 67
3.4.2 Hỗ trợ tài chính cho các doanh nghiệp vận tải biển 70
3.4.3 Cần thẩm định, thẩm tra kĩ càng các dự án đầu tư vào vận tải biển 72
3.4.4 Chú trọng đầu tư vào công tác nghiên cứu phát triển ngành và đào tạo nguồn
nhân lực 73
3.4.5 Từng bước tái cơ cấu lại ngành vận tải biển 75
iii
03
PSC
Port State Control
Kiểm Soát của Chính
quyền Cảng
04
WTO
World Trade
Organization
Tổ chức Thương mại Thế
giới
05
UNCTAD
United Nations
Conference on Trade and
Development
Diễn đàn Thương mại và
Phát triển Liên Hiệp quốc
06
Bảng 1.6: Nội dung cam kết của Việt Nam trong WTO về dịch
vụ vận tải biển
18
07
Bảng 3.1: Tình hình tăng trưởng của kinh tế Việt Nam 2010 -
2014
56
08
Bảng 3.2 : Một số dự án đầu tư nước ngoài vào cảng biển
từ năm 2007 đến nay
57
II. Danh mục biểu đồ, hình vẽ, sơ đồ:
STT
Tên biều đồ
Trang
01
Biểu đồ 1.1: Sự phát triển của trọng tải đội tàu thế giới trong
giai đoạn 1980 – 2012
06
02
Biểu đồ 1.2: Thương mại container toàn cầu (giai đoạn 1996 –
2013)
08
03
Biểu đồ 1.3: Cấu trúc đội tàu container thế giới (tính đến
31/12/2012)
11
04
Hình 3.1: Biểu đồ giá dầu thô trên sàn New York từ 01/11/2012
đến 08/11/2013
61
12
Sơ đồ 3.1: Mô hình cluster ngành vận tải biển
66
13
Sơ đồ 3.2: Các chủ thể trong mô hình cluster ngành vận tải biển
67
1
LỜI MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Toàn cầu hóa và hội nhập kinh tế quốc tế là một xu hướng tất yếu và khách
quan trong bối cảnh xã hội ngày nay. Tổ chức thương mại thế giới (WTO) ra đời
năm 1995 nhằm thúc đẩy quá trình toàn cầu hóa và sự phát triển của thương mại thế
giới. Thông qua những nguyên tắc hoạt động, WTO tạo ra một “sân chơi” thống
nhất cho các nước thành viên, tăng cường trao đổi kinh tế, hợp tác giữa các nước,
giải quyết những mâu thuẫn, tranh chấp trong thương mại quốc tế, kích thích tăng
trưởng nền kinh tế quốc tế nói chung và các nước thành viên nói riêng.
Việt Nam chính thức gia nhập WTO vào ngày 11 tháng 1 năm 2007. Đây là
một bước tiến quan trọng trong quá trình hội nhập kinh tế thế giới của Việt Nam.
Để trở thành thành viên của WTO, Việt Nam cam kết mở cửa nhiều lĩnh vực kinh
tế, trong đó có lĩnh vực vận tải biển. Vận tải biển là một lĩnh vực dịch vụ quan trọng
vận chuyển hơn 80% khối lượng hàng hóa trong thương mại quốc tế, đem lại nhiều
lợi ích kinh tế và thúc đẩy nền kinh tế phát triển (UNCTAD, 2010). Nội dung cam
kết của Việt Nam về lĩnh vực vận tải biển là gần như mở cửa hoàn toàn, và được
đánh giá khá cao so với các nước đã gia nhập WTO trước đây.
Sau 6 năm kể từ khi gia nhập, cam kết của Việt Nam về vận tải biển đã có
những tác động đáng kể đến tình hình kinh doanh vận tải biển ở Việt Nam nói
những giải pháp nhằm phát huy những tác động tích cực và hạn chế những tác động
tiêu cực, từ đó nâng cao khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam khi
Việt Nam bắt đầu thực hiện cam kết “không hạn chế” về lĩnh vực vận tải biển vào
năm 2014. Để đạt được mục đích nếu trên, đề tài cần:
- Tìm hiểu về cam kết của Việt Nam với WTO về vận tải biển.
- Phân tích những tác động tích cực và tiêu cực của cam kết này đối với các
doanh nghiệp Việt Nam.
- Đề ra những giải pháp nhằm phát huy những tác động tích cực và hạn chế
những tác động tiêu cực, từ đó nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp
Việt Nam.
3. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của khóa luận là những cam kết của Việt Nam trong
WTO về dịch vụ vận tải biển và những tác động của nó đối với các doanh nghiệp
Việt Nam.
Phạm vi nghiên cứu của đề tài giới hạn những tác động của cam kết này đối
3
với các doanh nghiệp Việt Nam kinh doanh dịch vụ vận tải biển từ năm 2007 đến
năm 2013. Khi đề xuất những giải pháp nhằm phát huy những tác động tích cực và
hạn chế những tác động tiêu cực, tác giả kiến nghị những giải pháp cho giai đoạn từ
năm 2014 đến năm 2020.
4. Phƣơng pháp nghiên cứu
Để thực hiện đề tài này, khóa luận sử dụng kết hợp các phương pháp nghiên
cứu sau đây:
Phương pháp phân tích thông tin: tác giả tìm kiếm và tổng hợp thông tin từ
các nguồn tài liệu như Giáo trình, các Văn bản quy phạm pháp luật, các Báo cáo từ
các bộ phận của các công ty trong và ngoài nước, các tạp chí khoa học, từ các bài
trên Internet. Từ đó, tác giả phân tích các thông tin được tổng hợp để làm rõ những
vấn đề của đề tài nghiên cứu.
Phương pháp thu thập số liệu: tác giả thu thập số liệu từ các nguồn có uy tín
chế những tác động tiêu cực của việc thực thi cam kết của Việt Nam trong WTO về
dịch vụ vận tải biển đối với doanh nghiệp Việt Nam.
5
CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI BIỂN VÀ NỘI DUNG CAM KẾT
CỦA VIỆT NAM TRONG WTO VỀ DỊCH VỤ VẬN TẢI BIỂN
1.1 Tổng quan về vận tải biển và vai trò của vận tải biển đối với kinh tế
1.1.1 Tổng quan
Vận tải biển là hoạt động chuyên chở hàng hóa và hành khách bằng các
phương tiện vận chuyển đường biển như tàu, thuyền hay các phương tiện vận
chuyển đường biển khác. Cơ sở hạ tầng của ngành vận tải biển bao gồm phương
hóa, tàu chở hàng khô, tài chở dầu, và các loại tàu khác như tàu Ro-Ro, tàu chở xà
lan, tàu chở hàng hóa chuyên dụng. Năm 2012, đội tàu thế giới đã gia tăng nhanh
chóng về quy mô, tổng trọng tải đội tàu thế giới vượt 1,5 tỉ tấn, tốc độ tăng trưởng
lớn hơn 37% trong giai đoạn 2008 – 2012 (UNCTAD Secretariat, 2012, p.xvii).
Biểu đồ 1.1: Sự phát triển của trọng tải đội tàu thế giới
trong giai đoạn 1980 - 2012
Đơn vị: Triệu DWT
Nguồn: UNCTAD Secretariat, 2012, p.34
Xuất phát từ yêu cầu ngày càng cao của các quốc gia về an toàn, an ninh
hàng hải, về bảo vệ môi trường biển và từ nhu cầu của các hãng tàu nhằm tiết kiệm
nhiên liệu, tăng hiệu suất hoạt động của tàu biển, đội tàu biển ngày càng trẻ hóa.
1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2011 2012
Các loại tàu khác
31 45 49 58 75 49 92 96 100
Tàu Container
11 20 26 44 64 98 169 184 198
Tàu chở hàng bách hóa
116 106 103 104 101 92 108 109 106
Tàu chở hàng khô
186 232 235 262 276 321 457 532 623
Tàu chở dầu
339 261 246 268 282 336 450 475 507
0
200
400
600
800
1000
1200
lên
Tuổi
trung
bình
của tàu
(2012)
Tuổi
trung
bình
của tàu
(2011)
Tàu chở hàng rời
33,4
14,3
11,3
12,4
28,2
13,18
15,29
Tàu container
23,8
27,9
18,3
17,4
12,6
10,9
10,7
Tàu chở hàng bách
hóa
11,5
Nguồn: UNCTAD Secretariat, 2012, p.37
+ Tàu chở hàng khô chiếm tỉ trọng lớn trong tổng trọng tải của đội tàu thế
giới, tuy nhiên giá trị hàng hóa vận chuyển lại không cao, chỉ chiếm 6% trong tổng
giá trị thương mại hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển. Tốc độ tăng trưởng
của tàu chở hàng khô khoảng 4%/năm với khối lượng vận chuyển khoảng 100 triệu
tấn. Độ tuổi trung bình của tàu chở hàng khô thế giới năm 2012 là 13,18 năm. Nhu
cầu vận chuyển các hàng hóa khối lượng lớn như sắt, thép làm cho kích cỡ tàu chở
hàng khô tăng. Năm 2012, trên thế giới đã xuất hiện tàu chở hàng khô có trọng tải
lên tới 400.000 DWT.
+ Tàu chở dầu có trọng tải chiếm tỉ lệ lớn thứ hai, khoảng 33% trong tổng
8
trọng tải đội tàu thế giới. Nhu cầu năng lượng tăng kéo theo sự phát triển của đội
tàu chở dầu. Trọng tải đội tàu chở dầu đạt 500 triệu DWT vào tháng 1/2012 với
khoảng 10.194 chiếc. Tàu chở dầu chiếm 70% trong nhóm tàu chở hàng lỏng và vận
chuyển khoảng hơn 80 tỉ tấn/năm. Các loại tàu kép siêu trọng tải 300.000 DWT
được sử dụng để vận chuyển dầu thô giữa các châu lục.
+ Tàu chở hàng bách hóa có trọng tải ổn định trong những năm qua với trọng
tải khoảng 100 triệu DWT. Trọng tải của đội tàu chở hàng bách hóa năm 2012 giảm
1,6% so với năm 2011. Số lượng tàu chở hàng bách hóa trên thế giới vào đầu năm
2012 là 16.822 chiếc.
Biểu đồ 1.2: Thƣơng mại container toàn cầu (giai đoạn 1996 – 2013)
Nguồn: UNCTAD Secretariat, 2012, p.20
+ Tàu container chiếm 12,9% trong tổng trọng tải đội tàu thế giới vào năm
2012, nhưng loại tàu này lại đóng một vai trò vô cùng quan trọng trong vận chuyển
hàng hóa quốc tế. Khối lượng hàng hóa chuyên chở bằng container trong năm 2012
là 158 triệu TEU, tăng 4,8% so với cùng kì năm 2011. Giá trị hàng hóa do tàu
container chuyên chở chiếm 52% tổng giá trị hàng hóa quốc tế chuyên chở bằng
2009
4.638
12.142.444
2.618
2010
4.677
12.824.648
2.742
2011
4.868
14.081.957
2.893
2012
5.012
15.406.610
3.074
Nguồn: UNCTAD Secretariat, 2012, p.36
Chỉ trong khoảng thời gian 15 năm, kích thước trung bình của tàu container
đã tăng gần gấp hai lần, từ 1.581 TEU đến 3.074 TEU, tổng sức chở của đội tàu
container tăng hơn gấp năm lần, từ 3.089.682 TEU đến 15.406.610 TEU. Hiện nay,
trên thế giới đã xuất hiện những tàu container 18.000 TEU tiết kiệm nhiên liệu, thân
thiện với môi trường, tăng năng suất vận chuyển và giảm chi phí vận chuyển.
Những chiếc tàu container lớn nhất thế giới thuộc các hãng tàu lớn trên thế giới như
Maersk Line, MSC, CMA CGM, v.v.
Đội tàu container của 20 hãng tàu lớn nhất thế giới chiếm 69,6% tỉ trọng của
đội tàu container thế giới. Trong đó, 3 hãng tàu lớn nhất thế giới đã chiếm gần 30%
tỉ trọng đội tàu container thế giới. Trong danh sách 20 hãng tàu lớn nhất thế giới, có
đến 15 hãng tàu của Châu Á. Điều này chứng tỏ sự phát triển mạnh mẽ về dịch vụ
vận tải biển ở Châu Á.
4.646
2.104.825
11,8
2
MSC
Thụy Sĩ
432
4.688
2.025.179
11,3
3
CMA CGM
Pháp
290
4.004
1.161.141
6,5
4
APL
Singapore
144
4.168
600.168
3,4
5
COSCO
Trung Quốc
145
4.304
624.055
MOL
Nhật Bản
107
4.194
448.727
2,5
11
OOCL
Hồng Kông
88
4.516
397.433
2,2
12
Zim
Isarel
82
3.708
304.074
1,7
13
HMM
Hàn Quốc
70
4.497
314.770
1,8
14
NYK
Nhật Bản
348.035
1,9
19
PIL
Singapore
104
2.279
236.978
1,3
20
Wan Hai Lines
Trung Quốc
89
2.080
185.146
1
20 hãng tàu container lớn nhất thế giới
2.973
3.979
12.464228
69,9
Các hãng tàu container khác
7.093
768
5.445.054
30,3
Đội tàu container thế giới
10.066
1.678
17.909.282
10
12
14
16
18
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
<2.000 2.000 - 4.000 4.000 - 6.000
6.000 - 8.000 8.000 - 10.000
Từ 10.000 trở lên
12
1.1.1.2 Cảng biển
Khái niệm:
“Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây
dựng kết cấu hạ tầng và trang thiết bị để tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng
hóa, đón trả khách và thực hiện các dịch vụ khác” (Khoản 1, điều 59 Bộ Luật Hàng
hải Việt Nam).
“Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi,
nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước,
các công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị” (Khoản 1, điều 59 Bộ Luật
Hàng hải Việt Nam).
“Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước
cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón
trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình
phụ trợ khác” (Khoản 1, điều 59 Bộ Luật Hàng hải Việt Nam).
“Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu
cảng. Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ
thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công
trình phụ trợ khác. Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho
tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hoá, đón, trả hành khách và thực hiện các dịch vụ
sửa chữa, bảo dưỡng và vệ sinh tàu, v.v.
+ Phục vụ hàng hóa: Cảng cung cấp các trang thiết bị thiết yếu cho việc bốc
dỡ hàng hóa, cung cấp các dịch vụ kiểm kê và kiểm dịch, chuyển tải và giao nhận
hàng hóa, cung cấp kho bãi để lưu trữ và bảo quản hàng hóa, đóng gói và tái chế
hàng hóa, v.v.
Tình hình cảng biển thế giới hiện nay
Hơn 80% hàng hóa trong thương mại quốc tế được vận chuyển bằng đường
biển, do đó cảng biển được coi là “xương sống” của thương mại hàng hóa thế giới.
Sản lượng container qua cảng trong năm 2012 đạt 572,8 triệu TEU, tăng 5,9% so
với năm 2011. Tuy nhiên, tốc độ tăng trưởng của sản lượng hàng hóa qua các cảng
lại giảm so với các năm trước. Theo Báo cáo Phát triển cảng biển toàn cầu 2012
(The Global Port Development Report 2012), tốc độ tăng trưởng của sản lượng
hàng hóa qua các cảng vào năm 2012 đạt 4,8%, thấp hơn tốc độ tăng trưởng vào
năm 2010 là 14% và 2011 là 7,3%.
Nhu cầu phát triển cảng biển phát triển không đồng đều tại các quốc gia
14
khác nhau và phụ thuộc vào từng khu vực khác nhau. Cũng theo báo cáo trên, tốc
độ tăng trưởng của sản lượng hàng hóa qua các cảng ở khu vực Châu Á, Châu Âu,
Châu Mỹ, Châu Phi và Châu Đại Dương lần lượt là 5,3%, 1,3%, 2,6%, 1,58% và
11,6%.
Bảng 1.4: Danh sách 20 cảng có sản lƣợng hàng hóa qua cảng
lớn nhất thế giới vào năm 2012
Đơn vị: triệu tấn
Xếp
hạng
Cảng
Sản lƣợng
năm 2012
Sản lƣợng
434
429
1,2%
7
Qingdao
402
375
7,2%
8
Dalian
373
338
10,4%
9
Tangshan
358
308
16,3%
10
Busan
311
294
6,1%
11
Yingkou
301
261
15,4%
12
Rizhao
201
180
11,5%
19
Yantai
197
197
-0,2%
20
Ulsan
185
166
11,4%
Nguồn: Shanghai International Shipping Institute, 2013, p.10
Tốc độ tăng trưởng sản lượng hàng hóa qua các cảng ở Châu Âu thấp nhất là
15
do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng nợ công. Cuộc khủng hoảng này làm sụt giảm
nhu cầu trao đổi thương mại hàng hóa quốc tế. Nhờ vào sự tăng trưởng ổn định của
xuất khẩu mặt hàng quặng sắt, tốc độ tăng trưởng của sản lượng hàng hóa qua cảng
ở Châu Đại Dương (đa số là các cảng ở nước Úc) đạt 11,6%. Tổng sản lượng hàng
hóa qua cảng đạt 866 triệu tấn vào năm 2012. Mặc dù tốc độ tăng trưởng sản lượng
hàng hóa qua toàn bộ cảng biển giảm nhưng một số cảng lớn trên thế giới vẫn duy
trì được tốc độ phát triển cao.
Trong 20 cảng có khối lượng hàng hóa qua cảng lớn nhất thế giới vào năm
2012, Trung Quốc có đến 12 cảng, đó là: cảng Ningbo – Zhoushan, cảng Shanghai
(Thượng Hải), cảng Tianjin (Thiên Tân), cảng Guangzhou (Quảng Châu), cảng
Qingdao (Thanh Đảo), cảng Dalian (Đại Liên), cảng Yingkou (Dinh Khẩu), cảng
Rizhao (Nhật Chiếu), cảng Hong Kong, cảng Qinhuangdao (Tần Hoàng Đảo), cảng
Shenzhen (Thẩm Quyến), cảng Yantai (Yên Đài). Trung Quốc có nhiều đại diện
Margareta Drzeniek Hanouz, and Sean Doherty, 2012, p.85).
Biểu đồ 1.4: Chỉ số sản xuất công nghiệp của OECD biểu thị
GDP toàn cầu, thƣơng mại hàng hóa quốc tế, thƣơng mại hàng hóa
bằng đƣờng biển trong giai đoạn 1975 – 2012 (Năm 1990 = 100)
Nguồn: UNCTAD Secretariat, 2012, p.5
Biểu đồ trên cho thấy mối quan hệ tương tác mật thiết giữa GDP toàn cầu,
thương mại hàng hóa quốc tế và vận tải biển quốc tế. Thương mại hàng hoa quốc tế
tăng trưởng nhanh hơn GDP toàn cầu. Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển tăng
17
trưởng 3%/năm trong khi đó, thương mại hàng hóa khoảng 4%/năm. Thương mại
quốc tế và vận tải, đặc biệt là vận tải biển có tương tác chặt chẽ và hữu cơ với nhau.
Thương mại quốc tế phát triển kéo theo nhu cầu phát triển vận tải biển để đáp ứng
khối lượng hàng hóa vận chuyển ngày càng nhiều. Ngược lại, khi vận tài biển phát
triển thúc đẩy buôn bán hàng hóa giữa các nước ngày càng nhiều.
1.1.2.2 Vận tải biển phát triển thúc đẩy buôn bán hàng hóa phát triển
Vận tải biển đóng vai trò chủ đạo trong ngành vận tải quốc tế bởi những đặc
điểm của nó: năng lực vận chuyển lớn, vận tải biển phù hợp với chuyên chở phần
lớn các loại hàng hóa, chi phí đầu tư cơ sở hạ tầng cho các tuyến đường biển thấp
và giá thành vận tải rất thấp. Vận tải biển phục vụ cho quá trình sản xuất của các
doanh nghiệp, vận chuyển các yếu tố đầu vào và đóng góp vào chuỗi phân phối sản
phẩm của các doanh nghiệp đến tay người tiêu dùng. Vận tải, đặc biệt là vận tải
biển giúp cho việc tiêu dùng không còn bị bó hẹp trong một biên giới quốc gia, mà
trải rộng ra phạm vi toàn cầu.
Khi vận tải biển ngày càng phát triển và hoàn thiện, tiến bộ của khoa học kĩ
thuật làm năng suất lao động trong ngành vận tải biển tăng, hệ thống vận tải biển
mở rộng, giảm giá cước vận chuyển, giúp mở rộng thị trường quốc tế, thúc đẩy
thương mại quốc tế phát triển, giúp tăng trưởng GDP toàn cầu nói chung và kinh tế
mỗi quốc gia nói riêng.
1970
1.440
448
717
2.605
1980
1.871
608
1.225
3.704
1990
1.755
988
1.265
4.008
2000
2.163
1.295
2.526
5.984
2005
2.422
1.709
2.978
7.109
2006
2.698
1.814
3.188
7.700
khẩu các sản phẩm vận tải biển và các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển khác. Các nước
nếu xuất khẩu sản phẩm vận tải biển với khối lượng lớn sẽ tác động tích cực đến các
cân thanh toán quốc tế, tăng thu ngoại tệ. Đối với các nước chuyên nhập khẩu sản
phẩm dịch vụ vận tải biển sẽ tác động tiêu cực đến cán cân thanh toán quốc tế, tăng
chi ngoại tệ.
1.2 Nội dung cam kết của Việt Nam trong WTO về dịch vụ vận tải biển
Để được gia nhập vào “sân chơi chung” WTO, Việt Nam đã trải qua nhiều
vòng đàm phán xoay quanh nhiều vấn đề, nhưng vấn đề mở cửa thị trường vẫn luôn
Copyright: Tài liệu đại học ©