Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô
LỜI NÓI ĐẦU
Ngày nay cùng với sự phát triển của xã hội thì phương tiện giao thông cũng phát
triển không ngừng trong đó ôtô là một phương tiện phổ biến. Do nhu cầu cấp thiết của
người tiêu dùng, nghành công nghiệp ôtô đã cho ra đời rất nhiều loại ôtô với các tính năng
và công dụng khác nhau. Cũng từ những đòi hỏi của người tiêu dùng về vận tốc của ôtô
phải lớn và độ an toàn phải cao. Nhà sản xuất phải nghiên cứu về hệ thống phanh nhiều
hơn nhằm đáp ứng nhu cầu người tiêu dùng vì vậy hệ thống phanh chống trượt lết đựơc ra
đời là một trong những giải pháp cho vấn đề an toàn.
Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của khoa học kỹ thuật, điện tử và tin học đã giúp
nghành công nghiệp ôtô thiết kế chế tạo thành công các hệ thống phanh chống trượt lết
với độ chính xác cao, an toàn, hiệu quả, nhỏ gọn…vì vậy mà tính ổn định của ôtô và hiệu
quả của ôtô cao hơn nhiều so với hệ thông phanh thường.
Với mục đính củng cố và mở rộng kiến thức chuyên môn, đồng thời làm quen với
công tác nghiên cứu khoa học góp phần nâng cao hiệu quả sử dụng phanh trên ôtô. Em
đựơc giao thực hiện luận văn tốt nghiệp với đề tài:“Nghiên cứu, lập quy trình kiểm tra,
chẩn đoán và bảo dưỡng hệ thống phanh ABS trên xe Mazda 3 2010.”.Với sự hướng
dẫn tận tình của thầy Vũ Thành Trung và các thầy trong khoa Công Nghệ Kỹ Thuật Ô Tô
đã giúp em hoàn thành đề tài theo đúng tiến độ.
Trong thời gian thực hiện đề tài do thời gian có hạn và kiến thức còn hạn chế nên trong
quá trình thực hiện không thể tránh khỏi những thiếu sót nhất định. Em rất mong sự giúp đỡ,
ý kiến đóng góp của quý thầy cô cùng tất cả các bạn đểđề tài được hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy Vũ Thành Trung cùng các thầy trong khoa và
các bạn đã giúp em hoàn thành đồ án này.
Hải Dương, ngày 10 tháng 4 năm 2014.
Sinh viên thực hiện.
Phạm Thị Trang
1
Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô
CHƯƠNG 1:TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ
1.1.Mục đích,ý nghĩa đề tài.

thống ABS 1 kênh điều khiển đồng thời hai bánh sau. Nhưng phải đến thập niên 1980s hệ
thống này mới được pháttriển mạnh nhờ hệ thống điều khiển kỹ thuật số, vi xử lý (digital
2
Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô
microprocessors/microcontrollers) thay cho các hệ thống điều khiển tương tự (analog)
đơn giản trước đó.
Lúc đầu hệ thống ABS chỉ được lắp trên các xe du lịch cao cấp, đắt tiền, được trang
bị theo yêu cầu và theo thị trường. Dần dần hệ thống này được đưa vào sử dụng rộng rãi
hơn, đến nay ABS gần như đã trở thành tiêu chuẩn bắt buộc cho tất cả các loại xe tải, một
số xe du lịch và cho phần lớn các loại xe hoạt động ở những vùng có đường băng, tuyết
dễ trơn trượt. Hệ thống ABS không chỉ được thiết kế trên các hệ thống phanh thủy lực,
mà còn ứng dụng rộng rãi trên các hệ thống phanh khí nén của các xe tải và xe khách lớn.
Nhằm nâng cao tính ổn định và tính an toàn của xe trong mọi chế độ hoạt động như khi
xe khởi hành hay tăng tốc đột ngột, khi đi vào đường vòng với tốc độ cao, khi phanh
trong những trường hợp khẩn cấp,… hệ thống ABS còn được thiết kế kết hợp với nhiều
hệ thống khác:
Hệ thống ABS kết hợp với hệ thống kiểm soát lực kéo - Traction control (hay
ASR) làm giảm bớt công suất động cơ và phanh các bánh xe để chống hiện tượng các
bánh xe bị trượt lăn tại chỗ khi xe khởi hành hay tăng tốc đột ngột, bởi điều này làm tổn
hao vô ích một phần công suất của động cơ và mất tính ổn định chuyển động của ôtô.
Hệ thống ABS kết hợp với hệ thống phân phối lực phanh bằng điện tử EBD
(Electronic Brake force Distribution) nhằm phân phối áp suất dầu phanh đến các bánh xe
phù hợp với các chế độ tải trọng và chế độ chạy của xe.
Hệ thống ABS kết hợp với hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp BAS (Brake Assist
System) làm tăng thêm lực phanh ở các bánh xe để có quãng đường phanh là ngắn nhất
trong trường hợp phanh khẩn cấp. Hệ thống ABS kết hợp với hệ thống ổn định ôtô bằng
điện tử (ESP), không chỉ có tác dụng trong khi dừng xe, mà còn can thiệp vào cả quá
trình tăng tốc và chuyển động quay vòng của ôtô, giúp nâng cao hiệu suất chuyển động
của ô tô trong mọi trường hợp.
Ngày nay, với sự phát triển vượt bậc và hỗ trợ rất lớn của kỹ thuật điện tử, của

- Tốc độ góc của bánh xe.
b
r
- Bán kính lăn của bánh xe.
- Còn ôtô, khi phanh với tốc độ 180km/h trên đường khô, bề mặt lốp có thể bị mòn
đi một lớp dày tới 6mm.
- Các bánh xe bị trượt dọc hoàn toàn, còn mất khả năng tiếp nhận lực ngang, và
không thể thực hiện quay vòng khi phanh trên đoạn đường cong hoặc đổi hướng để tránh
chướng ngại vật, đặc biệt là trên các mặt đường có hệ số bám thấp. Do đó dễ gây ra
những tai nạn nguy hiểm khi phanh.
Hình 1-1 Sự thay đổi hệ số bám dọc và ngang theo độ trượt tương đối của bánh xe
Vì thế để đảm bảo đồng thời hiệu quả phanh và tính ổn định cao. Ngoài ra còn giảm
mòn và nâng cao tuổi thọ cho lốp, cần tiến hành quá trình phanh ở giới hạn bắt đầu hãm
các bánh xe, nghĩa là đảm bảo sao cho các bánh xe trong quá trình phanh không bị trượt
lết hoàn toàn mà chỉ trượt cục bộ trong giới hạn λ=(15÷30)%. Đó chính là chức năng và
nhiệm vụ của hệ thống chống hãm cứng bánh xe.
Để giữ cho các bánh xe không bị hãm cứng hoàn toàn khi phanh, cần phải điều chỉnh
áp suất trong dẫn động phanh sao cho độ trượt của bánh xe với mặt đường thay đổi trong
4
Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô
giới hạn hẹp quanh giá trị tối ưu. Các hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh có thể
sử dụng các nguyên lý điều chỉnh khác như:
- Theo gia tốc chậm dần của bánh xe được phanh.
- Theo độ trượt cho trước.
- Theo tỷ số vận tốc góc của bánh xe và gia tốc chậm dần của nó.
Như vậy hệ thống chống hãm cứng bánh xe là một trong các hệ thống an toàn chủ
động của một ôtô hiện đại. Nó góp phần giảm thiểu các tai nạn nguy hiểm nhờ điều khiển
quá trình phanh một cách tối ưu.
1.3.2.Công dụng hệ thống phanh ABS.
Dựa trên các chỉ tiêu đánh giá chất lượng quá trình phanh, ta sẽ thấy các ưu điểm và

va R
y2
sinh ra, nên có thể bỏ qua
R
y1
va R
y2
. Cơ sở lý thuyết ô tô cũng đã xây dựng được biểu thức xác định giá trị góc lệch
β
:
2
1
2








=
g
v
I
M
z
q
ϕ
δ

z
–Moment quán tính của ô tô quanh trục Z thẳng góc với mặt phẳng XOY và di
qua trọng tâm A của ô tô;
B - Chiều rộng cơ sở của ô tô.
Góc lệch β là một hệ thông số đặc trưng cho tính ổn định của ô tô khi phanh, β càng
nhỏ, tính ổn định của ô tô khi phanh càng cao. (Theo Tiêu chuẩn số 22-TCVN 224-2000)
của Bộ Giao thông vận tải Việt Nam thì góc lệch cực đại (β
max
) cho phép khi phanh không
vượt quá 8
0
hoặc khi phanh thì ô tô không vượt ra ngoài hành lang có chiều rộng 3,5m).
Các biểu thức (1.1), (1.2) cho thấy (β) tỷ lệ nghịch với bình phương của hệ số bám (φ).
Như vậy, cũng giống như phần đánh giá tính hiệu quả phanh, hệ số càng ổn định khi
phanh.
Với giá trị hệ số bám ngang (φ
y
)được duy trì trong mức cao khi hệ thống ABS làm
việc sẽ đến độ lệch (β) có giá trị nhỏ hơn, tức tính ổn định cao hơn khi phanh thường và
bị hãm cứng.
6
Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô
Trong trường hợp phanh khi ô tô đang quay vòng sẽ xuất hiện một lực ngang Y. Khi
phanh ở trạng thái bánh xe bị hãm cứng và trượt dọc hoàn toàn, do khả năng bám ngang
kém hay không còn nữa làm cho bánh xe bị trượt ngang. Khi đó ngoài góc lái (α), bán
kính quay vòng còn bị ảnh hưởng bởi các góc lệch hướng (β
1
) và (β
2
) khác nhau ở các cầu

1
2
vv
g
vdv
gg
vdv
g
V
V
V
V
−==
∫∫
ϕ
δ
ϕ
δ
ϕ
δ
ϕ
δ
(1.3)
Trong đó:
minS
- Quãng đường phanh nhỏ nhất [m];
v
1
- Vận tốc của ô tô ứng với thời điểm bắt đầu phanh [m/s];
v

bắt đầu phanh (v
1
), để đạt tính hiệu quả phanh cao, tức (S
min
) có giá trị tối ưu thì cần phải
giảm hệ số (δ), đồng thời phải duy trì hệ số bám (φ) ở mức độ cao.
7
Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô
Để giảm hệ số δ thì khi phanh cần phải cắt ly hợp để giảm ảnh hưởng của các khối
lượng quay. Trong trường hợp này δ = (1,02
÷
1,04)
≈
1.
Nhờ hoạt động của hệ thống phanh ABS duy trì độ trượt của bánh xe khi phanh nằm
trong vùng giới hạn hẹp quanh giá trị (λ
0
), để có giá trị (φ
xmin
), trong khi ở hệ thống phanh
thường khi phanh gấp thì hệ số bám (φ
x
) giảm rất nhanh theo độ trượt. Do đó khi hệ thống
phanh ABS hoạt động sẽ cho quang đường phanh ngắn hơn là hệ thống phanh thường.
Bảng 1-3 so sánh cho thấy hiệu quả phanh của hệ thống phanh chống hãm cứng so với hệ
thống phanh thường.
Bảng 1-1. So sánh hiệu quả phanh của hệ thống phanh chống hãm cứng với hệ
thống phanh thường.
Loại
đường

ABS được điều khiển theo các phương pháp sau:
* Điều khiển theo ngưỡng trượt
- Điều khiển theo ngưỡng trượt thấp (slow mode): ECU chọn thời điểm bắt đầu bị
hãmcứng của bánh xe có khả năng bám thấp, để điều khiển áp suất phanh chung cho cả
cầu xe. Lúc này, lực phanh ở các bánh xe là bằng nhau, bằng chính giá trị lực phanh cực
8
Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô
đại của bánh xe có hệ số bám thấp. Bánh xe bên phần đường có hệ số bám cao vẫn còn
nằm trong vùng ổn định của đường đặc tính trượt và lực phanh chưa đạt cực đại. Vì vậy,
cách này cho tính ổn định cao, nhưng hiệu quả phanh thấp vì lực phanh nhỏ.
- Điều khiển theo ngưỡng trượt cao (high mode): ECU chọn thời điểm bánh xe có
khả năng bám cao bị hãm cứng để điều khiển chung cho cả cầu xe. Trước đó, bánh xe ở
phần đường có hệ số bám thấp đã bị hãm cứng khi phanh. Cách này cho hiệu quả phanh
cao vì tận dụng hết khả năng bám của các bánh xe, nhưng tính ổn định kém.
* Điều khiển độc lập hay phụ thuộc
- Trong loại điều khiển độc lập, bánh xe nào đạt tới ngưỡng trượt, tức bắt đầu có xu
hướng bị bó cứng thì điều khiển riêng bánh đó.
- Trong loại điều khiển phụ thuộc, ABS điều khiển áp suất phanh chung cho hai
bánh xe trên một cầu hay cả xe theo một tín hiệu chung, có thể theo ngưỡng trượt thấp
hay ngưỡng trượt cao.
* Điều khiển theo kênh
- Loại 1 kênh: Hai bánh sau được điều khiển chung (có ở ABS thế hệ đầu, chỉ trang
bị ABS cho hai bánh sau vì dễ bị hãm cứng hơn hai bánh trước khi phanh).
- Loại 2 kênh: Một kênh điều khiển chung cho hai bánh xe trước, một kênh điều
khiển chung cho hai bánh xe sau. Hoặc một kênh điều khiển cho hai bánh chéo nhau.
- Loại 3 kênh: Hai kênh điều khiển độc lập cho hai bánh trước, kênh còn lại điều
khiển chung cho hai bánh sau.
- Loại 4 kênh: Bốn kênh điều khiển riêng rẽ cho 4 bánh.
Hiện nay loại ABS điều khiển theo 3 và 4 kênh được sử dụng rộng rãi.
1.5. Các phương án bố trí hệ thống điều khiển của ABS.

ở các bánh xe và 4 van điều khiển. Trong trường hợp này, 2 bánh trước được điều khiển
độc lập, 2 bánh sau được điều khiển chung theo ngưỡng trượt thấp, tức là bánh xe nào có
khả năng bám thấp sẽ quyết định áp lực phanh chung cho cả cầu sau. Phương án này sẽ
loại bỏ được momen quay vòng trên cầu sau, tính ổn định tăng nhưng hiệu quả phanh
giảm bớt.
- Phương án 3: ABS có 3 kênh điều khiển.
Hình 1-6. ABS có 3 kênh điều khiển.
Trong trường hợp này 2 bánh xe sau được điều khiển theo ngưỡng trượt thấp, còn ở
cầu trước chủ động có thể có hai phương án sau:
- Đối với những xe có chiều dài cơ sở lớn và momen quán tính đối với trục đứng đi
qua trọng tâm xe cao tức là có nhiều khả năng cản trở độ lệch hướng khi phanh, thì chỉ
cần sử dụng một van điều khiển chung cho cầu trước và một cảm biến tốc độ đặt tại vi sai.
Lực phanh trên hai bánh xe cầu trước sẽ bằng nhau và được điều chỉnh theo ngưỡng trượt
thấp. Hệ thống như vậy cho tính ổn định phanh rất cao nhưng hiệu quả phanh lại thấp.
- Đối với những xe có chiều dài cơ sở nhỏ và momen quán tính thấp thì để tăng hiệu
quả phanh mà vẫn đảm bảo tính ổn định, người ta để cho hai bánh trước được điều khiển
độc lập. Tuy nhiên phải sử dụng bộ phận làm chậm sự gia tăng momen xoay xe. Hệ thống
khi đó sử dụng 4 cảm biến tốc độ đặt tại 4 bánh xe.
- Các phương án 4, 5, 6
Đều là loại có hai kênh điều khiển. Trong đó:
11
Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô
- Phương án 4:Ttương tự như phương án 3. Suất phanh được điều chỉnh theo
ngưỡng của bánh xe bám tốt hơn. Điều này tuy làm tăng hiệu quả phanh nhưng tính ổn
định lại kém hơn do momen xoay xe khá lớn.
Hình 1-7. ABS có 2 kênh điều khiển.
- Phương án 5: Trên mỗi cầu chỉ có một cảm biến đặt tại 2 bánh xe chéo nhau để
điều khiển áp suất phanh chung cho cả cầu. Cầu trước được điều khiển theo ngưỡng trượt
cao, còn cầu sau được điều khiển theo ngưỡng trượt thấp.
- Phương án 6: Sử dụng cho loại mạch chéo. Với hai cảm biến tốc độ đặt tại cầu

hấp dẫn với người yêu xe. Người tiêu dùng sẽ cảm thấy hài lòng hơn khi các đơn vị
nhập khẩu tiếp tục đưa về phiên bản mới Mazda3 2010
Hình 2-1: xe Mazda 3 2010
Điểm đáng chú ý nhất ở xe Mazda 3 phiên bản 2010 là mũi xe thiết kế mới, mang
hình mặt cười. Mũi xe được thiết kế để “lùa” không khí tốt hơn, giảm lực cản. Nhìn
chung, thiết kế mới này ở Mazda gây được thiện cảm cho khách hàng, dù là bản
hatchback hay sedan.
Hai bên cản trước phảng phất phong cách thiết kế của mẫu xe thể thao Mazda RX-
8, và bên hông xe có thêm đường gờ chạy dọc. Kích thước xe Mazda 3 thế hệ mới chỉ có
một chút thay đổi dài hơn xe đời 2009 khoảng 76mm nên không gian nội thất và khoang
chứa đồ không được cải thiện nhiều.
14
Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô
Hình 2-2: Sơ đồ tổng thể chung
Cabin được thiết kế lại của Mazda 3 phiên bản 2010 giúp duy trì và nâng uy tín
cho Mazda. Thay vì ấn tượng về sự xoàng xĩnh, bình dân như nhiều mẫu xe khác cùng
loại, nội thất Mazda 3 mang nét thanh lịch, sử dụng các vật liệu có hình thức tạo cảm giác
đắt tiền và có các nút bấm thường thấy ở dòng xe cao cấp.
Mẫu Mazda3 2010 mà Autonet giới thiệu là phiên bản hatchback sử dụng động cơ
MZR 1.6L công suất 106 mã lực, mômen xoắn 147Nm, trang bị hộp số tự động 4 cấp
Activematic, được giữ nguyên từ thế hệ cũ. Tuy nhiên phiên bản 2.0L và 2.5L, Mazda đã
trang bị tiêu chuẩn hộp số bán tự động 5 cấp. Ở phiên bản 1.6L, khả năng tăng tốc của xe
tốt. Phong cách lái thể thao được truyền tải qua sự cảm nhận trên vô lăng.
Hình 2-3: Động cơ của xe
Bảng đồng hồ dạng ống lớn, đi kèm phía trước là một màn hình hiển thị thông tin
vận hành, tuy nhiên nó có vẻ trông khá khiêm tốn. Bề mặt táp lô và ghế ngồi của Mazda3
2010 mang đến cảm giác của vật liệu chế tạo đắt tiền. Hàng ghế trước tạo cho người ngồi
15
Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô
cảm giác rộng rãi và thoải mái hơn trước mà vẫn không mất đi tính bao bọc chắc chắn đã

Phanh -Trước: Đĩa thông gió
- Sau: Đĩa thông gió
Tiêu chuẩn khí thải Euro 3
a. Hộp số tự động.
- Trên hệ thống truyền lực của xe được trang bị hộp số tự động. Cho phép xe hoạt
động tối ưu nhất theo điều kiện đường xá và tốc độ động cơ, với bốn số tự động. Dưới
đây mô tả cấu tạo chung của hộp số tự động trên xe Mazda 3 2010
- Ưu điểm của hộp số tự động so với hộp số thường.
16
Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô
+ Làm giảm mệt mỏi cho lái xe bằng cách loại bỏ các thao tác cắt ly hợp và thường
xuyên chuyển số.
+ Chuyển số một cách tự động và êm dịu tại các tốc độ thích hợp với chế độ lái xe.
+ Tránh cho động cơ và dòng dẫn động khỏi bị quá tải, do nó nối chúng bằng thủy
lực (qua biến mô) tốt hơn so với nối chúng bằng cơ khí.
- Hộp số tự động gồm các bộ phận chính sau:
+ Bộ biến mô
+ Bộ bánh răng hành tinh
+ Bộ điều khiển thuỷ lực
+ Bộ truyền động bánh răng cuối cùng
+ Các thanh điều khiển
- Hệ dẫn động : 1 cầu.
- Số tốc độ : 4 số
b. Hệ thống treo.
Hệ thống gầm bệ của Mazda 3 2010 vẫn thừa kế từ thế hệ trước, đó là hệ thống treo
trước kiểu Macpherson hệ thống treo sau kiểu thanh xoắn.
- Hệ thống treo trước: là hệ thống treo độc lập kiểu Mac Pherson gồm thanh chống
Macpherson với lò xo cuộn và thanh chống lật.
+ Giảm chấn trước: kết cấu mới gọn nhẹ do chỉ nối với thân xe bằng một điểm.
+ Giảm chấn điều khí thấp áp N

8- bộ chấp hành
19
Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô
Hình 2-8: Sơ đồ hệ thống phanh ABS trên xe Mazda 3 2010.
1- cảm biến gia tốc; 2- hệ thống kiểm soát ổn định; 3,5 - cảm biến tốc độ bánh xe trước,
sau; 6- cảm biến áp suất dầu phanh
2.2.2. Cơ cấu phanh.
Hệ thống phanh xe Mazda 3 2010 gồm:
- Hệ thống phanh chính (phanh chân): Phanh trước và phanh sau là phanh đĩa điều
khiển bằng thuỷ lực trợ lực chân không, có sử dụng hệ thống chống hãm cứng ABS.
- Phanh dừng (phanh tay): phanh cơ khí tác dụng lên bánh sau.
- Dầu phanh: DOT 3.
- Đĩa phanh: thường được chế tạo bằng gang. Đĩa đặc có chiều dày 8 ÷ 13 mm. Đĩa
xẻ rãnh thông gió dày 16 ÷ 25 mm. Đĩa ghép có thể có lớp lõi bằng nhôm hay đồng còn
lớp mặt ma sát - bằng gang xám.
- Má kẹp: được đúc bằng gang rèn.
- Các xi lanh thủy lực: được đúc bằng hợp kim nhôm. Để tăng tính chống mòn và
giảm ma sát, bề mặt làm việc của xi lanh được mạ một lớp crôm. Khi xi lanh được chế tạo
bằng hợp kim nhôm, cần thiết phải giảm nhiệt độ đốt nóng dầu phanh. Một trong các biện
pháp để giảm nhiệt độ của dầu phanh là giảm diện tích tiếp xúc giữa piston với guốc
phanh hoặc sử dụng các piston bằng vật liệu phi kim.
- Các thân má phanh: chỗ mà piston ép lên được chế tạo bằng thép lá.
- Tấm ma sát: của má phanh loại đĩa quay hở thường có diện tích bề mặt khoảng 12
÷ 16% diện tích bề mặt đĩa, nên điều kiện làm mát đĩa rất thuận lợi.
20
Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô
2.2.3. Xy lanh chính.
Là loại xy lanh kép được thiết kế sao cho nếu một mạch dầu bị hỏng thì mạch dầu
khác vẫn tiếp tục làm việc nhằm cung cấp một lượng dầu tối thiểu để phanh xe. Đây là
một trong những thiết bị an toàn nhất của xe.

cao.
- Khe hở không khí giữa lõi từ và đỉnh răng của vành răng cảm biến chỉ khoảng 1mm và
độ sai lệch phải nằm trong giới hạn cho phép. Hệ thống ABS sẽ không làm việc tốt nếu
khe hở nằm ngoài giá trị tiêu chuẩn.
22
Đồ án tốt nghiệp Ngành Công nghệ kỹ thuật ôtô
Hình 2-11: Khe hở giữa rô to và cảm biến
2.2.4.2.Cảm biến giảm tốc.
Việc sử dụng cảm biến giảm tốc cho phép ABS đo trực tiếp sự giảm tốc của bánh xe
trong quá trình phanh.Vì vậy cho phép nó biết rõ hơntrạng thái của mặt đường do đó mức
độ chính xác khi phanh được cải thiện để tránh cho các bánh xe không bị bó cứng.
Cảm biến giảm tốc còn được gọi là cảm biến “G”.
* Cảm biến giảm tốc đặt dọc
Cảm biến giảm tốc bao gồm hai cặp đèn LED và phototransitor, một đĩa xẻ rãnh và một
mạch biến đổi tín hiệu.
Cảm biến giảm tốc nhận biết mức độ giảm tốc độ bánh xe và gửi các tín hiệu về ABS
ECU. ECU dùng những tín hiệu này để xác định chính xác tình trạng mặt đường và thực
hiện các biện pháp điều khiển thích hợp.
Khi mức độ giảm tốc của ô tô thay đổi ,đĩa xẻ rãnh lắc theo chiều dọc ô tô tương ứng
với mức độ giảm tốc.Các rãnh trên đĩa cắt hay cho ánh sáng từ đèn LED đến photo
transistor,làm photo transistor đóng mở,báo tín hiệu về ECU,ECU nhận những tín hiệu này để
xác định chính xác tình hình mặt đường và thực hiện các điều chỉnh thích hợp.Tín hiệu này
cũng được dùng để ECU điều khiển chế độ làm chậm sự tăng momen xoay ô tô.Sử dụng hai
cặp đèn LED và photo transistor sẽ tạo sự đóng và mở các photo transistor,chia mức độ giảm
tốc thành 4 mức.
* Cảm biến gia tốc ngang
Cảm biến này giúp tăng khả năng xử lý của ô tô khi phanh trong lúc đang quay vòng
vòng các bánh xe có xu hướng nhấc lên khỏi mặt đất do lực ly tâm và các yếu tố góc đặt bánh
xe.
Ngược lại các bánh xe bên ngoài bị tì mạnh xuống mặt đường,đặc biệt là các bánh xe phía

rơle,dòng điện chạy đến bộ chấp hành tư ECU bị ngắt.Do đó,hệ thống phanh hoạt động
mặc dù ABS không hoạt động,nhờ vậy đảm bảo được các chức năng phanh bình thường.
2.2.5.2 .cấu tạo của ECU.
Chức năng của hộp điều khiển ABS (ECU):
- Nhận biết thông tin về tốc độ góc các bánh xe, từ đó tính toán ra tốc độ bánh xe và sự
tăng giảm tốc của nó, xác định tốc độ xe, tốc độ chuẩn của bánh xe và ngưỡng trượt. để
nhận biết nguy cơ bị hãm cứng của bánh xe.
- Cung cấp tín hiệu điều khiển đến bộ chấp hành thủy lực.
- Thực hiện chế độ kiểm tra, chẩn đoán, lưu giữ mã code hư hỏng và chế độ an toàn.
Cấu tạo của ECU là một tổ hợp các vi xử lý, được chia thành 4 cụm chính đảm nhận
các vai trò khác nhau
- Phần xử lý tín hiệu;
- Phần logic;
- Bộ phận an toàn;
- Bộ chẩn đoán và lưu giữ mã lỗi.
Hình 2-13: Cấu tạo của ECU
1- Cảm biến tốc độ bánh xe; 2- Xylanh phanh bánh xe; 3- Áp suất dầu phanh; 4-
Tình trạng mặt đường; 5- Bộ điều khiển thủy lực; 6- Xylanh phanh chính.
a. Phần xử lý tín hiệu
Trong phần này các tín hiệu được cung cấp đến bỡi các cảm biến tốc độ bánh xe
sẽ được biến đổi thành dạng thích hợp để sử dụng cho phần logic điều khiển.
Để ngăn ngừa sự trục trặc khi đo tốc độ các bánh xe, sự giảm tốc của xe,… có
thể phát sinh trong quá trình thiết kế và vận hành của xe, thì các tín hiệu vào được lọc
trước khi sử dụng. Các tín hiệu được xử lý xong được chuyển qua phần logic điều khiển.
b. Phần logic điều khiển
Dựa trên các tín hiệu vào, phần logic tiến hành tính toán để xác
định các thông số cơ bản như gia tốc của bánh xe, tốc độ chuẩn, ngưỡng trượt, gia tốc
ngang.
25