1
MỤC LỤC
2

3
MỤC LỤC HÌNH VẼ

4
MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Trong những năm vừa qua, cùng với sự phát triển chung của cả nước, nhiều khu công
nghiệp đã hình thành tại Miền Tây Nam bộ trong đó có địa bàn tỉnh Vĩnh Long.
Ngoài các mặt tích cực, việc hình thành các khu công nghiệp tập trung cạnh đường
quốc lộ cũng gây ra nhiều vấn đề phức tạp gây bức xúc xã hội, trong đó có ùn tắc vào
giờ cao điểm và tại nạn giao thông cần thiết phải có các giải pháp khắc phục. Cùng
với giải pháp cầu vượt, hầm bộ hành đa năng kết hợp giao thông với cửa hàng kinh
doanh và dịch vụ đã được nhiều nước trên thế giới áp dụng có thể là giải pháp phù
hợp trong trường hợp này và do đó cần được nghiên cứu và thí điểm áp dụng cho khu
vực đồng bằng sông Cửu Long.
2. Mục đích của đề tài
Nghiên cứu ứng dụng mô hình hầm bộ hành đa năng kết hợp giao thông với cửa hàng
kinh doanh, dịch vụ cho các khu công nghiệp tập trung cạnh đường quốc lộ trên địa
bàn tỉnh Vĩnh Long.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu là Hầm giao thông, phạm vi nghiên cứu thuộc địa bàn Thành
phố Vĩnh Long, tỉnh Vĩnh Long.
4. Nội dung nghiên cứu
- Nghiên cứu tổng quan về tình hình ùn tắc và tai nạn giao thông tại các nút giao đầu
cầu trong thành phố Vĩnh Long.

5

Điểm nổi bật và là lợi thế của Vĩnh Long là có 5 tuyến quốc lộ đi ngang qua địa bàn.
Ngoài ra còn có 10 tuyến đường tỉnh đạt tiêu chuẩn cấp 5 đồng bằng, kết nối đồng bộ
giữa thành phố Vĩnh Long với thị xã Bình Minh và các huyện. Hệ thống đường
huyện cơ bản đáp ứng được nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa của nhân dân.
Vĩnh Long có vị trí địa lý thuận lợi, nằm ở khu vực trung tâm Đồng bằng sông Cửu
Long. Hệ thống giao thông đối ngoại khá thuận lợi, kể cả đường bộ, đường thủy và
đường hàng không (có quốc lộ 1A, 80; 2 sông lớn là sông Tiền và sông Hậu được nối
liền bởi sông Mang Thít; gần cảng và sân bay Cần Thơ ), gần thành phố Cần Thơ -
Trung tâm phát triển vùng Đồng bằng sông Cửu Long.

7
Vĩnh Long quanh năm khí hậu ôn hòa, thích hợp cho loại cây trồng nhiệt đới, rau
màu cùng những loài thủy sản nước ngọt, có sản lượng lớn và giá trị xuất khẩu…
Chất lượng nguồn nhân lực cao cũng là lợi thế quan trọng khác của Vĩnh Long.
Vĩnh Long là tỉnh có tiềm năng và lợi thế trong quá trình phát triển các khu công
nghiệp với nguồn khoáng sản tương đối phong phú, những sản phẩm từ nông nghiệp
rất đa dạng, cùng với đó là một lực lượng lao động trẻ trong đó một bộ phận đã được
đào tạo cơ bản.
1.1.2. MỘT SỐ KHU CÔNG NGHIỆP CHÍNH TẠI VĨNH LONG
Tỉnh Vĩnh Long hiện có hai Khu công nghiệp tập trung đã được Chính phủ cho phép
đầu tư là Khu công nghiệp Hòa Phú và Khu công nghiệp Bình minh. Khu công
nghiệp Hòa Phú có diện tích 122 ha, đã lấp đầy 100% đất công nghiệp và xây dựng
xong nhà máy xử lý nước thải công suất 4.000m
3
/ngđ; Khu công nghiệp Bình Minh
132 ha, lấp đầy 40% đất công nghiệp, đang lập thủ tục đầu tư xây dựng nhà máy xử
lý nước thải công suất 2.500m
3
/ngđ (Hiện có rất nhiều nhà đầu tư quan tâm tìm hiểu,
xin đăng ký thuê đất đầu tư tại Khu công nghiệp Bình Minh).

quy hoạch xây dựng Khu công nghiệp Đông Bình với diện tích 350 ha; Khu công
nghiệp An Định với diện tích 200 ha và Khu công nghiệp Bình Tân với diện tích 400
ha.
Tuyến công nghiệp Cổ Chiên: Khu IV với diện tích 30 ha, san lấp đạt 72% khối
lượng và đã có 2/5 doanh nghiệp hoạt động, vốn đăng ký đầu tư là 7,4 triệu USD và
1.394 tỷ đồng.

9
Cụm công nghiệp: Tỉnh đã quy hoạch phát triển 13 cụm công nghiệp - tiểu thủ công
nghiệp giai đoạn 2011-2015 tại các huyện, thị xã, thành phố với tổng diện tích trên
642 ha và giai đoạn năm 2016-2020 là 6 cụm công nghiệp - tiểu thủ công nghiệp với
diện tích là 242 ha. Đã có 7 cụm Công nghiệp - tiểu thủ công nghiệp đã phê duyệt
quy hoạch chi tiết 1/500, diện tích 354 ha và đã cấp giấy chứng nhận đầu tư cho 5 nhà
đầu tư [16].
Hình I-1 Bản đồ vị trí các khu công nghiệp tại Vĩnh Long.
1.1.3. ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN CÁC KHU CÔNG NGHIỆP TRONG TƯƠNG LAI
Theo quy hoạch định hướng phát triển ngành CN tỉnh, tốc độ tăng trưởng sẽ đạt
khoảng 24- 25%/năm (giai đoạn 2011- 2015) và khoảng 22% (giai đoạn 2016- 2020).
Trong đó, giá trị sản xuất CN giai đoạn 2016- 2020 sẽ chiếm tỷ trọng khoảng 31%
trên tổng GDP toàn tỉnh. Những năm tiếp theo sẽ tiếp tục phát triển nhiều các ngành
CN gắn liền với thế mạnh của tỉnh như nguồn nguyên liệu, lao động,… Riêng giai

10
đoạn 2016- 2020 sẽ phát triển các ngành CN có lựa chọn, ưu tiên những ngành có
vốn đầu tư lớn, CN có sử dụng nhiều chất xám, ngành CN sử công nghệ cao, các
ngành CN phụ trợ,… Hiện các sở, ban ngành đã và đang làm nhiều việc để thu hút
mời gọi đầu tư phục vụ phát triển CN tỉnh nhà. Để nâng cao hiệu quả thu hút đầu tư,
Sở Kế hoạch và Đầu tư kết hợp với Ban Quản lý các KCN và các ngành cũng đã thực
hiện thẩm tra, điều chỉnh, kiểm tra các dự án đã cấp giấy chứng nhận; rà soát các dự
án quy hoạch, đẩy nhanh tiến độ giải phóng mặt bằng, hình thành các khu đất sạch để

những bước đi đột phá về kinh tế, theo đó là văn hóa, xã hội. Theo số liệu thống kê
mới nhất thì tổng số lao động tập trung về các khu công nghiệp là 18.561 người tăng
3.448 người so với cùng kỳ năm 2014 [16].
Thời gian gần đây, trên Quốc lộ 1A đoạn qua địa phận khu công nghiệp Hòa Phú
thương xuyên xảy ra tình trạng ách tắc giao thông vào giờ cao điểm khi công nhân tại
Khu công nghiệp đi làm và tan ca.
Buổi sáng, khoảng từ 6h30’ đến 7h20’, hàng nghìn công nhân đang làm việc tại KCN
Hòa Phú nối đuôi nhau đi qua Quốc lộ 1A giữa dòng xe đông đúc.

12
Hình I-2 Công nhân băng qua đường giữa giòng xe đông đúc
Không những thế, số lượng lớn công nhân sử dụng xe máy thường xuyên có thói
quen đi ngược chiều để vào, ra khu công nghiệp. Nguyên nhân chính là ngay tại lối
vào khu công nghiệp không có bố trí vị trí quay đầu cho xe máy, vì thế khi muốn
quay đầu để vào khu công nghiệp phải quay đầu tại vị trí cách đó khá xa, ý thức tham
gia giao thông chưa được tốt của người dân Việt Nam nói chung thường là dẫn tới
tình trạng đi ngược chiều.
Hình I-3 Công nhân đi xe máy ngược chiều đến khu công nghiệp

13
Hiện khu công nghiệp Hòa Phú có một số công ty có bố trí xe đưa đón công nhân, tuy
nhiên chỉ đưa đón đến vị trí Khu công nghiệp, dẫn đến một lượng lớn công nhân tập
trung sang đường gây mất an toàn cho các phương tiện qua lại trên Quốc lộ.
Dưới đây là biểu đồ thể hiện tình hình tai nạn giao thông tại Vĩnh Long trong thời
gian 2 năm 2013, 2014 và kế hoạch giảm thiểu tai nạn giao thông do ủy ban ATGT
tỉnh đặt ra cho năm 2015.
Hình I-4 Công nhân được xe đưa đón tập trung đến khu công nghiệp và băng qua đường rất
lộn xộn
Hình I-5 Thống kê tình hình tai nạn giao thông tại Vĩnh Long
Biểu đồ trên cho thấy tình hình tai nạn giao thông tuy có giảm theo thời gian, song


15
trục. Do đó, trong các đô thị người ta sử dụng rộng rãi đường vượt bộ hành ngoài phố
dạng cầu và dạng đường ngầm.
Xây dựng đường bộ hành ngoài phố vượt qua đường trục ô tô sẽ hợp lý và đúng đắn
trong trường hợp nếu những người đi bộ không kịp vượt qua đường sau thời gian có
tín hiệu đèn xanh. Các đường vượt bộ hành ngoài phố cần được xây dựng đầu tiên tại
những nút giao thông, nơi trong vòng 1 năm xày ra ≥ 5 vụ tai nạn giao thông. Mặc dù
giá thành xây dựng đường vượt nổi không thường xuyên dạng “ngựa vằn” vào
khoảng 5÷10 lần cao hơn giá thành đường vượt nổi thường xuyên nhưng người ta vẫn
đánh giá nó cao hơn.
Đường bộ hành qua đường có thể được cấu tạo theo 3 hình thức [3] : cùng mức, khác
mức (cầu vượt hoặc hầm chui). Chọn loại nào tuỳ thuộc vào lưu lượng bộ hành có
nhu cầu vượt qua đường, tốc độ xe thiết kế - lưu lượng giao thông trên đường, yêu
cầu kiểm soát ra vào của đường phố, khả năng thông hành của đường, của nút giao
thông tại chỗ định bố trí đường bộ hành và các điều kiện khác như vị trí trường học,
công sở, trung tâm thương mại, văn hoá, giải trí
Bảng I-1 Lựa chọn hình thức bố trí bộ hành qua đường theo lưu lượng giao thông
Lưu lượng bộ hành ở giờ
cao điểm, người/h
Hình thức lựa chọn
<50 Giao cắt cùng mức thông thường
50-100 Giao cắt cùng mức có tín hiệu đèn
>100 Giao cắt khác mức
Trong nhiều trường hợp, các đường ngầm bộ hành được lựa chọn xây dựng do ưu
điểm cơ bản của chúng so với cầu, đó là chiều cao đi lên và đi xuống của người đi bộ
nhỏ hơn. Ví dụ: hiệu số các cao độ giữa mức mặt đất và sàn lối đi ngầm trung bình là
3,5÷4m, trong lúc đó đối với cầu đi bộ hiệu số này đạt tới 4,5÷5m, còn đối với cầu
cắt qua tuyến đường sắt tại các gara và các chỗ chuyển tiếp tăng lên đến 6,5÷7m.


Ảnh hưởng tới mỹ quan đô thị Có Không

17
Khả năng kết nối với các công
trình nổi và chìm khác
Khó Dễ
Giá thành xây dựng Thấp Cao
Kết luận: Phương án xây dựng hầm bộ hành có giá thành khá cao so với phương án
xây dựng cầu vượt (gấp khoảng 1.5-2 lần), tuy nhiên lại có nhiều ưu điểm vượt trội,
đặc biệt là với yêu cầu ngày càng cao của mỹ quan đô thị như hiện nay. Ngoài ra, các
yếu tố như: mức độ an toàn cho người đi bộ, khả năng tách biệt khỏi ảnh hưởng của
môi trường, chiều cao (sâu) bậc lên xuống, v.v… cũng cho thấy phương án hầm bộ
hành bộc lộ nhiều ưu điểm hơn phương án cầu vượt bộ hành, và cần được nghiên cứu
khi xây dựng giải pháp đường vượt cho các khu công nghiệp trên địa bàn tỉnh Vĩnh
Long.
Hiện nay nhà nước ta cũng đang có nhiều chính sách hỗ trợ và ưu đãi để xây dựng
công trình ngầm đô thị nhằm mục đích tối ưu không gian sử dụng đất trong đô thị[9].
Trong tương lai, khi lượng công nhân tại khu công nghiệp tăng lên, lưu lượng người
đi bộ và xe máy tại khu công nghiệp vào giờ cao điểm lớn dẫn tới ùn tắc cục bộ và tai
nạn trên Quốc lộ 1 là điều khó tránh khỏi. Do đó cần nghiên cứu giải pháp cải thiện
giao thông nút giao tại khu công nghiệp ngay tại thời điểm bây giờ, cụ thể là nghiên
cứu phương án xây dựng hầm bộ hành kết hợp dịch vụ hay còn gọi là hầm bộ hành đa
năng.

18
CHƯƠNG II. TÌNH HÌNH XÂY DỰNG HẦM BỘ HÀNH VÀ GIẢI
PHÁP CHO CÁC HẦM BỘ HÀNH Ở VIỆT NAM
2.1. MỘT SỐ NGUYÊN TẮC QUY HOẠCH HẦM BỘ HÀNH
Mặt bằng và trắc dọc hầm[8]: Giải pháp quy hoạch đường ngầm bộ hành rất đa
dạng và phụ thuộc chủ yếu vào điều kiện địa hình và xây dựng đô thị. Khi vượt qua

bằng 0 và có độ dốc ngang theo 1 hướng không nhỏ hơn 10‰.

20
Hình II-6 Các dạng trắc dọc đường ngầm bộ hành
a) một độ dốc ; d) gãy khúc ;
b) hai hướng dốc lõm ;
i) hai hướng dốc lồi
1. Đường ngầm bộ hành
2. Lối xuống
3. Đường ngầm giao thông
4. Cầu thang
5. Khối đắp nền đường sắt
Chiều sâu chôn ngầm của đường ngầm bộ hành cần chọn nhỏ nhất có xét đến sự sắp
đặt mạng kỹ thuật ngầm. Điều này tạo nên sự cần thiết giảm chiều cao lên xuống
đường ngầm cho người đi bộ. Cũng theo mục tiêu này cần tận dụng địa hình tự nhiên
của địa điểm xây dựng.
Lối vào và ra của đường ngầm : Khi cường độ giao thông bộ hành nhỏ hơn 7000
người/ giờ và chiều sâu đặt sàn của đường ngầm nhỏ hơn 3÷3.2m người ta xây dựng
cầu thang vào và ra, bố trí trên vỉa hè cạnh phần đường xe chạy của mặt phố hoặc
trên khoảng lùi so với đường xe chạy. Trong trường hợp thứ nhất, giữa lan can của
các lối đi xuống và mặt ngoài của thành cần có dải an toàn rộng 0.5÷0.75m. Khi bố
trí lối đi ở khoảng lùi so với lối xe chạy, cần dự kiến lối đi rộng ít nhất 3.0m cho
người đi bộ hướng về lối vượt ngầm.

21
2.2. TÌNH HÌNH XÂY DỰNG HẦM BỘ HÀNH TRÊN THẾ GIỚI VÀ Ở VIỆT NAM
Ngày nay, cùng với sự gia tăng không ngừng của nhà ở và công trình công cộng, sự
liên tục phát triển mạng lưới giao thông đường bộ, sự hình thành các công trình và
cụm công trình công nghiệp mới, các xí nghiệp công nghiệp,… đang yêu cầu đô thị
dành riêng cho những khu đất lớn. Những khu đất đó, đặc biệt tại những khu trung

đường hầm dẫn nước đã được xây dựng ở đảo Samos (Hy Lạp) có chiều dài tới 1.600
Km. Đường hầm bộ hành đầu tiên được xây dựng ở Pháp dài 7.118m và rộng 22m,
cao 14.4m được xây dựng để nối hạ lưu sông Rhone với thành phố Macxay. Từ khi
xuất hiện đường sắt thì đường hầm ngày càng phát triển mạnh. Từ năm 1896 đến năm
1906 đã xây dựng một hầm đường sắt dài 19.728m nối Italia với Thụy Sĩ. Từ năm
1825 đến năm 1832 ở London đã xây dựng một đường hầm đầu tiên dưới nước dài
450m. Năm 1941 ở Nhật Bản đã xây dựng một đường hầm dưới nước tại vịnh
Simonoseki với chiều dài 6.330m.
Tại các đô thị lớn trên thế giới, hầm bộ hành đã được xây dựng từ rất sớm. Ở
Matxcơva đường hầm bộ hành đầu tiên được xây dựng trên đại lộ Các Mác từ những
năm 50 của thế kỷ trước. Đến năm 1961 ở Matxcơva đã đưa vào khai thác 20 tuyến
ngầm dành cho bộ hành. Ngày nay trong đô thị hiện có trên 250 tuyến đi bộ với khẩu
độ 3-12m và dài đến 150-200m. Các đường ngầm đi bộ lớn sẽ được xây dựng dưới
quảng trường Leenin cạnh nhà ga Pavelex, tại các quảng trường Tagan, Komxamôn
và Kalantrếp … Trong khoảng từ năm 1981 đến năm 1990 ở Matxcơva đã xây dựng
tổng cộng 150 đường ngầm đi bộ một số đường ngầm đã được trang bị các hành lang
di động[8].

23
Ngày nay, sự phát triển của hệ thống công trình giao thông ngầm (CTGTN) nói
chung và hệ thống đường hầm bộ hành nói riêng đang thiên về hướng liên kết từng
công trình ngầm riêng biệt, bằng cách tạo nên những tổ hợp đa năng liên hệ với nhau
bằng hệ thống tuyến giao thông ngầm. Trong thành phần các tổ hợp giao thông ngầm
thông thường sẽ bao gồm các tuyến giao thông cơ giới và bộ hành, các bến đỗ ô tô và
gara, các ga tàu điện ngầm, cũng như các cụm thiết bị công trình, các cơ sở thương
mại, các rạp chiếu bóng…
Xu thế phát triển của hầm bộ hành trên thế giới hiện nay tập trung vào việc gia tăng
trải nghiệm cho người sử dụng bằng việc kết hợp các tiện ích công cộng vào hệ thống
đường hầm, đồng thời mở rộng kết nối đến các công trình công cộng khác như: tàu
điện ngầm, hệ thống giao thông cơ giới, ….

gần đây. Nhất là ở các đô thị lớn (Hà Nội, TP HCM, Đà Nẵng). Tính đến thời điểm
hiện tại, Hà Nội đã xây dựng tổng cộng 25 hầm bộ hành và đang đưa vào khai thác 11
hầm, mỗi hầm đều được đầu tư xây dựng khang trang ngay từ đầu. Trong tương lai,
khi việc xây dựng các tuyến đường trong đô thị hiện đại, xây dựng hầm bộ hành cho
người đi bộ là yêu cầu thiết yếu để đảm bảo mỹ quan đô thị. Hầm bộ hành lớn nhất
nước ta tính đến thời điểm hiện nay là hầm Ngã Tư Sở (Hà Nội). Hầm đặt tại Nút
Giao Ngã tư Sở, thuộc quận Đống Đa và quận Thanh Xuân, là một trong ba hạng
mục chính của dự án cải tạo nút giao Ngã tư Sở hầm bộ hành được xây dựng bởi liên
doanh nhà thầu Vinaconex và nhà thầu Shumimoto Nhật Bản với tổng số vốn đầu tư
1400 tỷ đồng, được đưa vào sử dụng từ 31/7/2007 sau 27 tháng xây dựng.
C
D
B
P
e
de
s
t
ria
n

T
u
n
n
el
A
C
D
B

r
a
i

-

H
a

D
o
n
g
T
a
y

S
o
n
L
a
n
g

-

C
a
u