MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU
NỘI DUNG
I. Khái quát về dịch vụ Logistics
1. Khái niệm và vai trò dịch vụ Logistic
2. Phân loại dịch vụ Logistics
3. Cơ sở vật chất kỹ thuật của dịch vụ Logistic.
4. Các đầu mối chuyển tiếp và thông tin trong dịch vụ Logistic.
II.Việc gia nhập WTO và ảnh hưởng của việc gia nhập WTO đối với dịch vụ Logistic ở Việt
Nam.
1. Hoạt động Logistic ở Việt Nam trước khi gia nhập WTO
2. Hoạt động Logistic ở Việt Nam từ khi gia nhập WTO đến nay.
2.1. Quá trình gia nhập WTO của Việt Nam
2.2.Thực trạng hoạt động Logistic của Viêt Nam từ khi gia nhập WTO đến nay .
3.Đánh giá ảnh hưởng của việc gia nhập WTO đến sự phát triển dịch vụ logistiics ở Việt Nam.
III. Một số giải pháp đề xuất nhằm phát triển dịch vụ Logistic ở Việt Nam trong điều kiện là
thành viên của WTO.
1. Phương hướng phát triển
2. Một số giải pháp .
KẾT LUẬN
Tài Liệu Tham Khảo
Lời mở đầu
Trong những năm gần đây, cùng với sự phát triển của nền kinh tế, sự gia tăng của
hoạt động xuất nhập khẩu và đầu tư, dịch vụ logistics tại Việt Nam đang có bước phát triển
mạnh mẽ và sẽ còn phát triển mạnh hơn nữa khi Việt Nam đã chính thức trở thành thành
viên của Tổ chức thương mại thế giới (WTO).
Bước vào sân chơi toàn cầu, các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics sẽ
có cơ hội phát triển nhanh. Tuy nhiên, cũng sẽ có không ít khó khăn, thách thức bởi quy
mô của phần lớn các doanh nghiệp logistics Việt Nam còn nhỏ, tiềm lực tài chính yếu,
nguồn nhân lực còn hạn chế nhiều mặt, thiếu kinh nghiệm thương trường...
Năm 2009 là thời điểm Việt Nam thực thi cam kết mở cửa các lĩnh vực dịch vụ

ngón tay như: DHL Danzas, TNT Logistics…
Khái niệm logistics, theo ESCAP (Ủy ban Kinh tế – xã hội khu vực châu Á – Thái
Bình Dương), là quá trình tối ưu hóa về vị trí, lưu trữ và bao gồm cả vận chuyển các tài
nguyên - yếu tố đầu vào và đầu ra từ nhà cung cấp, nhà sản xuất, nhà phân phối và đến tay
người tiêu dùng cuối cùng thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế.
Logistics là một hoạt động tổng hợp mang tính dây chuyền, hiệu quả của quá trình này có
tầm quan trọng quyết định đến tính cạnh tranh của ngành công nghiệp và thương mại mỗi
3
quốc gia. Đối với những nước phát triển như Nhật và Mỹ , logistics đóng góp khoảng 10%
GDP. Đối với những nước kém phát triển thì tỷ lệ này có thể hơn 30%. Sự phát triển dịch
vụ logistics có ý nghĩa đảm bảo cho việc vận hành sản xuất, kinh doanh các dịch vụ khác
được đảm bảo về thời gian và chất lượng. Logistics phát triển tốt sẽ mang lại khả năng tiết
giảm chi phí, nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ.
Dịch vụ logistics ở Việt Nam chiếm khoảng từ 15-20% GDP. Ước tính GDP nước ta năm
2006 khoảng 57,5 tỷ USD, chi phí logistics chiếm khoảng 8,6-11,1 tỷ USD. Đây là một
khoản tiền rất lớn. Nếu chỉ tính riêng khâu quan trọng nhất trong logistics là vận tải, chiếm
từ 40-60% chi phí thì cũng đã là một thị trường dịch vụ khổng lồ.
Đối với nền kinh tế quốc dân, logistics đóng một vai trò quan trọng không thể thiếu
trong sản xuất, lưu thông, phân phối. Các nghiên cứu gần đây cho thấy, chỉ riêng họat động
logistics đã chiếm từ 10 đến 15% GDP của hầu hết các nước tại Châu Âu, Bắc Mỹ và Châu
á Thái Bình Dương.Vì vậy nếu nâng cao hiệu quả họat động logistics sẽ góp phần nâng cao
hiệu quả kinh tế xã hội của đất nước.
Đối với doanh nghiệp, logistics đóng vai trò to lớn trong việc giải quyết bài tóan
đầu vào và đầu ra một cách có hiệu quả. Logistics có thể thay đổi nguồn tài nguyên đầu
vào hoặc tối ưu hóa quá trình chu chuyển nguyên vật liệu, hàng hóa, dịch vụ…logistics còn
giúp giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp.
2. Phân loại dịch vụ logistics
(theo nghị định của chính phủ số 140/2007/NĐ-CP ngày 05/09/2007 và Luật
Thương Mại)
 Các dịch vụ logistics chủ yếu, bao gồm:

Thương nhân kinh doanh dịch vụ 1ogistics chủ yếu theo quy định phải đáp ứng các
điều kiện sau đây:
- Là doanh nghiệp có đăng ký kinh doanh hợp pháp theo pháp luật Việt Nam.
- Có đủ phương tiện, thiết bị, công cụ đảm bảo tiêu chuẩn an toàn, kỹ thuật và có
đội ngũ nhân viên đáp ứng yêu cầu.
- Thương nhân nước ngoài kinh doanh dịch vụ logistics ngoài việc đáp ứng các điều
kiện quy định tại khoản 2 Điều này chi được kinh doanh các dịch vụ logistics khi tuân theo
những điều kiện cụ thể sau đây:
+ Trường hợp kinh doanh dịch vụ bốc dỡ hàng hoá thì chỉ được thành lập công ty
liên doanh, trong đó tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài không quá 50%;
+ Trường hợp kinh doanh dịch vụ kho bãi thì được thành lập công ty liên doanh,
trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 51%; hạn chế này chấm dứt
vào năm 2014;
+ Trường hợp kinh doanh dịch vụ đại lý vận tải thì được thành lập công ty liên
doanh, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 51%, được thành lập
công ty liên doanh không hạn chế tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài kể từ năm 2014;
+ Trường hợp kinh doanh dịch vụ bổ trợ khác thì được thành lập công ty liên doanh,
trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 49%; hạn chế này là 51% kể
từ năm 2010 và chấm dứt hạn chế vào năm 2014.
 Điều kiện kinh doanh đối với thương nhân kinh doanh các dịch vụ logistics liên
quan đến vận tải
- Là doanh nghiệp có đăng ký kinh doanh hợp pháp theo pháp luật Việt Nam.
- Tuân thủ các điều kiện về kinh doanh vận tải theo quy định của pháp luật Việt
Nam.
6
- Thương nhân nước ngoài kinh doanh dịch vụ logistics ngoài việc đáp ứng các
điều kiện quy định tại các khoản 1, 2 Điều này chỉ được kinh doanh các dịch vụ logistics
khi tuân theo những điều kiện cụ thể sau đây:
+ Trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải hàng hải thì chỉ được thành lập công ty
liên doanh vận hành đội tàu từ năm 2009, trong đó tỷ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài

3. Cơ sở vật chất kỹ thuật của dịch vụ logistics
3.1. Container
Có thể nói việc ra đời của vận tải container là một cuộc cách mạng trong vận tải
quốc tế, là chiếc cầu nối để kết nối các phương thức vận tải thành một quần thể thống nhất
phục vụ cho việc vận chuyển hàng hoá trong container. Quá trình vận chuyển hàng hoá từ
kho người gửi hàng đến kho cảng xuất hàng sau đó vận chuyển đến ga cảng nhận và đến
kho người nhận hàng thường có sự tham gia của vận tải ôtô, đường sắt, đường sông, đường
biển, hàng không.
Sự tham gia của các dạng vận tải trong quá trình vận chuyển hàng hoá bằng
container tạo nên những mối quan hệ và tác động lẫn nhau giữa chúng, đặc biệt ở đầu mối
vận tải (hàng hoá được chuyển từ dạng vận tải này sang dạng vận tải khác). Việc phối hợp
chặt chẽ của các phương thức vận tải có một ý nghĩa quan trọng. Ðể đạt hiệu quả kinh tế
cao cũng như đáp ứng được yêu cầu của người gửi hàng, người nhận hàng trong quá trình
vận chuyển container với sự tham gia của nhiều phương thức phải phối hợp sử dụng hợp lý
các phương tiện kỹ thuật ở các điểm xếp dỡ, tổ chức hợp lý các luồng ôtô, toa tầu, đảm bảo
hệ thống thông tin thông suốt để quản lý toàn bộ quá trình vận chuyển một cách thống
nhất.
3.2. Đường bộ
Ðể đảm bảo an toàn và chất lượng trong vận chuyển hàng của hệ thống dịch vụ
8
logistics trên đường bộ, các tuyến đường phải đủ tiêu chuẩn kỹ thuật. Tiêu chuẩn H.30
nghĩa là cầu đủ khả năng cho phép ôtô chở hàng có tải trọng 35 tấn. Tiêu chuẩn đường cấp
3 là mặt đường được trải nhựa hoặc bê tông nhựa có thể chịu được trọng tải của các loại xe
từ 20 tấn trở xuống.
Trên các tuyến đường bộ, để đảm bảo an toàn cho xe cộ đi lại khi chở hàng thì
khoảng không từ mặt cầu, mặt đường tới vật cản thấp nhất (thanh ngang cầu chạy dưới đáy
hầm cầu vượt đường bộ, cổng cầu hãm, các loại đường ống, máng dẫn nước) phải đủ tiêu
chuẩn độ cao từ 4,5m trở lên. Những tiêu chuẩn của cơ sở hạ tầng đường bộ còn phải chú ý
đến cả bán kính cong và độ dốc của đường. Ðối với các tuyến miền núi, bán kính cong tối
thiểu phải đảm bảo là 25m, còn ở đồng bằng bán kính cong của đường phải đảm bảo tối

4.1. Cảng nội địa (Inland Clearance Deport - ICD)
Cảng nội địa được xem như là một yếu tố của cơ sở hạ tầng trong hệ thống dịch vụ
logistics. Cảng nội địa được đặt ở một vị trí cách xa cảng biển, ở sâu trong đất liền, với
chức năng:
- Làm thủ tục hải quan (các container khi nhập cảng được chuyển ngay tới cảng nội
địa để làm thủ tục)
- Nơi chuyển tiếp các container sang các phương tiện khác, nơi để gom hàng lẻ vào
container.
- Nơi để hoàn chỉnh thủ tục chờ xuất cảng
Với những chức năng đó, các cảng container nội địa cần được trang bị những thiết
bị chuyên dùng phục vụ cho việc đóng và dỡ hàng khỏi container
4.2. Bến container.
Xây dựng bến container chuyên dụng đòi hỏi phải đảm bảo đúng yêu cầu về kỹ
thuật, công nghệ và tổ chức.
10
Một trong những yêu cầu quan trọng để xây dựng bến container chuyên dụng là cần
một diện tích đủ lớn để làm nơi hoạt động của các cần trục trên bờ, làm các bãi bảo quản
container, làm đường đi lại cho các phương tiện đường sắt, ôtô, nơi đỗ của các xe nâng
chuyển, nơi làm xưởng phục vụ, nơi làm nhà cửa của cơ quan quản lý và hành chính. Tuỳ
theo điều kiện thực tế về lưu lượng container cần thiết dỡ thông qua bến cảng, cũng như
những điều kiện riêng của mỗi địa phương mà thiết kế diện tích bến cảng container cho
phù hợp.
Ðộ sâu của bến cầu tầu đối với cảng container cỡ lớn phải đảm bảo cho tầu
container có sức chở lớn (trên 2.000 TEU) vào làm hàng. Khả năng tiếp nhận tầu cũng như
khả năng thông quan ở các bến cảng container phải tính toán để không xảy ra tình trạng tầu
phải chờ xếp dỡ.
Trên bến cảng container chuyên dụng thường được trang bị các thiết bị bốc xếp,
nâng chuyển có năng suất xếp dỡ cao. Tổ hợp cơ giới hoá xếp dỡ container trên các bến
container chuyên dụng được thiết kế đồng bộ đảm bảo quá trình làm hàng cho tầu, bốc xếp,
bảo quản và phân loại trên cơ sở một sơ đồ hợp lý.

quốc tế thay vì phải xin phép hoặc liên doanh như trước sẽ thành lập công ty logistics
100% vốn nước ngoài. Điều đó cũng đồng nghĩa với việc các doanh nghiệp trong nước
phải đối mặt trực tiếp với các tập đoàn đa quốc gia mạnh về tài chính, nguồn lực, cung
cách quản lý hiện đại và tiềm lực vượt trội về thị trường.
Với sự tăng trưởng mạnh mẽ của nền kinh tế trong thời gian qua, nhu cầu giao lưu
phân phối ngày càng trở nên cấp thiết và ngành logistics đã trở thành một ngành công
nghiệp có tốc độ tăng trưởng vào loại cao nhất Việt Nam.
Dịch vụ được xem là tâm điểm của sự phát triển kinh tế thương mại này tuy đã xuất
hiện nhiều năm tại nước ta nhưng vẫn còn manh mún, phân tán và hoạt động kém hiệu quả.
Theo Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics là vận tải biển thì
doanh nghiệp trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất
12
nhập khẩu. Điều này thực sự là một thua thiệt lớn cho doanh nghiệp trong nước khi hiện
nay có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển. Năm 2006
lượng hàng qua các cảng biển Việt Nam là 153 triệu tấn và tốc độ tăng trưởng lên đến
19,4%, một thị trường mà các tập đoàn nước ngoài đang mơ ước khi tính toán doanh số từ
logistics.
Thị trường dịch vụ logistics Việt Nam có trên 800 doanh nghiệp nhưng đa phần đều
nhỏ bé, hạn chế về vốn và công nghệ nên chỉ dừng lại ở vai trò cung cấp dịch vụ vệ tinh
cho các hãng nước ngoài trong cả chuỗi hoạt động như làm thủ tục hải quan, cho thuê
phương tiện vận tải, kho bãi.
Theo thống kê, hiện nay các doanh nghiệp tư nhân chiếm khoảng 80% tổng số
doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics, song phần lớn đều có quy mô nhỏ, thậm chí có
đơn vị chỉ đăng ký từ 300 đến 500 triệu đồng với năm ba nhân viên kể cả người phụ trách,
do vậy chỉ đáp ứng được những công việc đơn giản cho vài khách hàng. Mặt khác, để ký
vận đơn vào Mỹ thì phải ký quỹ 150.000 USD, trong khi đó nhiều doanh nghiệp nhà nước
sau khi cổ phần hóa từng bộ phận đã hình thành các công ty cổ phần có vốn khoảng 5 tỉ
đồng (tương đương trên 30.000 USD). Với quy mô vốn này thì không thể chen chân được
vào thị trường logistics thế giới
Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam bao gồm trên 17.000 km đường

Nguyên nhân của vấn đề này một mặt nằm ở hệ thống đường sá chưa đồng bộ, chất lượng
dịch vụ ở các cảng biển chưa cao. Mặt khác tính phức tạp, đôi chỗ chưa minh bạch trong
việc giải quyết các thủ tục hành chính khi thực hiện xuất nhập khẩu hàng hoá cũng gián
tiếp làm tăng chi phí vận tải. Ngoài ra, chất lượng nhiều kho bãi chưa đáp ứng đầy đủ các
chuẩn mực quốc tế, đặc biệt là các yêu cầu khắt khe về vệ sinh môi trường.
2. Hoạt động Logistic ở Việt Nam từ khi gia nhập WTO đến nay.
2.1. Quá trình gia nhập WTO của Việt Nam
Đảng Cộng sản VN với bản chất cách mạng và tư duy chính trị nhạy bén đã khởi
xướng và tiến hành công cuộc đổi mới một cách toàn diện và sâu sắc trên các lĩnh vực, cả
14
về đổi mới cơ chế quản lý, đổi mới cơ cấu kinh tế, đổi mới quan hệ kinh tế đối ngoại và cải
cách nền hành chính quốc gia. Gắn kết các nội dung đổi mới và để bảo đảm cho quá trình
đổi mới là quá trình hoàn thiện hệ thống luật pháp, cơ chế quản lý, từng bước hình thành
đồng bộ các yếu tố của kinh tế thị trường. Chính điều này không chỉ đảm bảo phát huy
được nội lực của đất nước, sức mạnh của khối đại đoàn kết toàn dân mà còn tạo ra tiền đề
bên trong - nhân tố quyết định cho tiến trình hội nhập với bên ngoài.
Việt Nam đã phát triển mạnh quan hệ toàn diện và mở cửa buôn bán biên giới với Trung
Quốc; gia nhập Hiệp hội các nước Đông Nam Á(ASEAN), tham gia Hiệp định mậu dịch tự
do ASEAN; Diễn đàn kinh tế châu Á-Thái Bình Dương (APEC); là sáng lập viên Diễn đàn
Hợp tác Á - Âu (ASEM). Cùng với các nước ASEAN ký Hiệp định thành lập khu vực mậu
dịch tự do ASEAN - Trung Quốc, ASEAN Hàn Quốc, ASEAN - Ấn Độ, ASEAN - Úc và
New Zealand. Ký hiệp định thương mại song phương với Hoa kỳ (BTA). Đây là những
bước đi quan trọng, là sự "cọ xát" từng bước trong tiến trình hội nhập.
Thực tiễn những năm qua chỉ rõ: khi mở cửa thị trường, lúc đầu chúng ta có gặp khó khăn.
Mở cửa buôn bán biên giới với Trung Quốc, hàng hoá nước bạn tràn vào đẩy doanh nghiệp
nước ta vào thế bị động, một số ngành sản xuất "lao đao", một số doanh nghiệp phải giải
thể. Tuy nhiên với thời gian, các doanh nghiệp nước ta đã vươn lên, trụ vững và đã có
bước phát triển mới.
Nhiều doanh nghiệp đã đổi mới công nghệ sản xuất, cải tiến kiểu dáng, mẫu mã, nâng cao
chất lượng sản phẩm, nhờ đó mà tăng được sức cạnh tranh, phát triển được sản xuất, mở