THệ VIEN ẹIEN Tệ TRệẽC TUYEN
Đề án kinh tế thơng mại

OBO
OKS
.CO
M

Lời nói đầu

Việt Nam có bờ biển dài trên 3.000km, là điều kiện hết sức thuận lợi
để phát triển hàng hải. Đây là công nghệ đem lại những hiệu quả to lớn mà
nhiều nớc đã sử dụng nh ngành mũi nhọn để đi lên công nghiệp hoá hiện đại hoá. Vậy, sau dầu khí, dệt may, tin học - điện tử... tại sao chúng ta
lại không chọn hàng hải là ngành phát triển mũi nhọn trong tơng lai !?
Để trả lời đợc câu hỏi trên, cần phải có sự nỗ lực chung của toàn
ngành, cũng nh sự hỗ trợ của nhà nớc. Trong khuôn khổ bài viết này, em
xin trình bày về vấn đề : Container hoá trong vận tải biển ở Việt Nam.
Container hoá trong vận tải biển đợc coi là xu hớng chung của vận tải
biển quốc tế trong giai đoạn hiện nay và trong những năm tới. Vì vậy, đánh
giá thực trạng, tìm ra nguyên nhân và đề ra các yêu cầu, giải pháp cho quá
trình phát triển của Container hoá trong vận tải biển ở nớc ta là nội dung
chính mà bài viết đa ra nhằm góp phần tạo động lực phát triển cho ngành
hàng hải Việt Nam.

Thông qua bài viết, em xin đợc chân thành cảm ơn sự chỉ bảo, hớng
dẫn nhiệt tình của thầy giáo: PGS.TS Hoàng Đức Thân và các thầy, cô giáo
trong khoa Thơng mại.

Chắc chắn nội dung bài viết còn nhiều khiếm khuyết, sai sót. Vì vậy,


coi là cuộc cách mạng khoa học - kỹ thuật lần II. Từ những năm 60 của thế
kỷ XX đã bắt đầu áp dụng một dụng cụ vận tải đặc biệt, đợc gọi là
Container vào việc chuyên chở hàng hoá. Sử dụng rộng rãi Container vào
chuyên chở hàng hoá đã làm thay đổi sâu sắc về nhiều mặt, không những
trong bản thân ngành giao thông vận tải mà cả trong các ngành kinh tế
khác có nhu câù chuyên chở hàng hoá. Phơng pháp chuyên trở hàng hoá
bằng Container mang lại hiệu quả kinh tế - xã hội rất lớn. Chính vì vậy,
ngời ta coi Container hàng hoá là đặc trng của cuộc cách mạng khoa học
- kỹ thuật lần thứ III trong ngành giao thông vận tải.

KI L

Nguyên nhân ra đời của Container hàng hoá là gì ? Nh chúng ta đều
biết, vận tải hay nói đúng hơn hà quá trình vận tải luôn luôn đợc cải tiến
và hoàn thiện. Mục đích chủ yếu của tiến bộ kỹ thuật và tổ chức quản lý
trong vận tải là rút ngắn thời gian chuyên chở, bảo đảm an toàn cho đối
tợng chuyên chở và giảm đi chi phí đến mức thấp nhất.
Thời gian chuyên chở thờng gồm hai bộ phận : Thời gian công cụ
chạy trên đờng vận chuyển và thời gian công cụ đỗ ở các điểm vận tải để
tiến hành xếp, dỡ và làm các nghiệp vụ khác. Việc tăng tốc độ kỹ thuật của
công cụ vận tải sẽ không đạt hiệu quả kinh tế cao nếu không giảm đợc



THệ VIEN ẹIEN Tệ TRệẽC TUYEN
Đề án kinh tế thơng mại
thời gian đỗ ở các điểm vận tải. Yếu tố cơ bản nhất để giảm thời gian xếp,
dỡ là tăng cờng cơ giới hoá khâu xếp, dỡ các điểm vận tải. Một biện pháp
quan trọng để giải quyết đợc cơ giới hoá toàn bộ các khâu xếp, dỡ hàng


KI L

và bảo quản hàng hoá trong suốt quá trình vận tải bằng một dụng cụ vận tải
đặc biệt, đó là Container, có kích thớc tiêu chuẩn, dùng đợc nhiều lần và
sức trở lớn. Nó là một biểu hiện tiến bộ của quá trình đơn vị hàng hoá
nhằm nâng cao chất lợng phục vụ của chuyên chở hàng hoá.
2) Hiệu quả của vận tải hàng hoá bằng Container
Container hoá trong vận tải quốc tế là một cuộc cách mạng. Kinh
nghiệm thực tế của nhiều nớc có hệ thống vận tải Container phát triển đã



THệ VIEN ẹIEN Tệ TRệẽC TUYEN
Đề án kinh tế thơng mại
chứng minh tính u việt của nó so với phơng pháp chuyển hàng hoá bằng
bao gói thông thờng hay dùng Pallet. Để đánh giá hiệu quả kinh tế của
khác nhau :

OBO
OKS
.CO
M

chuyên chở hàng hoá bằng Container, có thể nhìn nhận từ nhiều góc độ
2.1) Đối với toàn bộ xã hội

- Giảm đợc chi phí vận tải trong toàn xã hội. Từ đó góp phần giảm
chi phí lu thông của toàn xã hội và hạ giá thành vận tải.
- Tạo điều kiện hiện đại hoá cơ sở vật chất kỹ thuật của hệ thống vận
tải trong mỗi nớc cũng nh trong phạm vi toàn thế giới.



THệ VIEN ẹIEN Tệ TRệẽC TUYEN
Đề án kinh tế thơng mại
Là những ngời đợc hởng hiệu quả kinh tế của chuyên chở
Container nhiều nhất. Hiệu quả này đợc thể hiện ở các mặt chủ yếu sau :
- Giảm chi phí vận tải, trớc hết là giảm chi phí thực tế. Hiện nay,

OBO
OKS
.CO
M

cớc chuyên chở hàng hoá bằng Container thấp hơn nhiều so với giá cớc
chuyên chở hàng hoá bao gói.

- Giảm chi phí bao bì của hàng hoá, bằng cách : tiết kiệm nguyên liệu,
sức lao động trong sản xuất bao bì, thay thế bằng những nguyên liệu nhẹ rẻ
tiền, có thể dùng lại bao bì nhiều lần.

- Hàng hoá đợc chuyên chở an toàn hơn nhiều. Chuyên chở hàng hoá
bằng Container giảm đợc 30% hao hụt, mất mát, h hỏng của hàng hóa so
với chuyên chở hàng hoá bao gói thông thờng.

- Chuyên chở Container rút ngắn thời gian hàng hoá nằm trong quá
trình vận tải. Rút ngắn thời gian lu thông của hàng hoá làm cho đồng vốn
quay vòng nhanh.

- Ngoài ra, ngời chủ hàng có thể sử dụng Container làm kho tạm, phí
bảo hiểm bằng Container thấp, giảm bớt số lợng hàng dự trữ trong kho...


là yêu cầu cấp bách đặt ra và giải quyết đối với ngành hàng hải nớc ta. Chỉ
có vậy, chúng ta mới có thể hoà nhập với xu thế chung về Container hoá
trong vận tải biển quốc tế.

< II > Nội dung và nghiệp vụ của chuyên chở hàng
hoá bằng Container

1) Các yếu tố kỹ thuật của hệ thống vận tải Container
Để hình thành và phát triển hệ thống vận tải Container đòi hỏi phải có
các yếu tố nhất định. Trong các yếu tố kỹ thuật của hệ thống vận tải
Container, cần quan tâm đến các yếu tố chủ yếu sau :
- Container.

- Công cụ chuyên dụng để vận chuyển Container.
- Công cụ chuyên dụng để xếp, dỡ Container.

- Hệ thống ga, cảng chuyên dùng để phục vụ chuyên chở Container.
1.1) Container là gì ?

Hiện nay, các nớc trên thế giới đều lấy định nghĩa tổng quát về
Container của uỷ ban kỹ thuật ISO đa ra, tháng 6 năm 1964. Theo định
nghĩa này, Container là một dụng cụ vận tải có những đặ điẻm sau :

KI L

- Có hình dáng cố định và bền chắc để sử dụng nhiều lần.
- Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên trở bằng một hay
nhiều phơng thức vận tải mà không phải xếp, dỡ hàng hoá ở dọc đờng.
- Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc sắp xếp và thay đổi từ công

Container chủ yếu sau :

- Tàu bán Container : Là tàu chuyên chở hàng hoá bao gói thông
thờng, vừa có thể chuyên chở một số Container nhất định.
- Tàu Container kiểu tổ ong : Là tàu có cấu tạo nhiều hầm giống nh
tổ ong để chac Container.

- Tàu Container kiểu LO - LO : Là tàu chuyên dụng để chuyên chở
Container. Phơng pháp xếp, dỡ Container lên xuống tàu bằng cần cẩu của
tàu hoặc của cảng theo chiều thẳng đứng tức là nâng lên đặt xuống.
- Tàu Container kiểu RO - RO : Là tàu có cấu tạo nhiều Boong có hệ

KI L

thống cầu dẫn nghiêng: phơng pháp xếp dỡ Container lên xuống bằng
máy kéo và giá xe Container theo chiều nằm ngang thông qua hệ thống cửa
ở mũi tàu, mạn tàu hay đuôi tàu.
- Tàu Containẻ kiểu LASH : Là tàu chở một số sà lan, mỗi sà lan có
trọng tải trung bình 300 - 1.000 tấn. Sà lan có thể chở các loạ hàng hoá
thông thờng hoặc Container.



THệ VIEN ẹIEN Tệ TRệẽC TUYEN
Đề án kinh tế thơng mại
1.3) Công cụ xếp, dỡ Container
Quy trình kỹ thuật xếp, dỡ Container lên xuống công cụ vận tải hoặc ở
các kho bãi khác hẳn quy trình xếp, dỡ hàng hoá thông thờng. Container

OBO

riêng biệt để phục vụ chuyên chở Container, đợc gọi là Container
Terminal. Trong phạm vi Container Terminal của các cảng Container có
hai khu vực quan trọng là Container Yard (CY) và Container Freight
Station (CFS).

- Container Yard : Là nơi tiến hành giao nhận, bảo quản Container
có hàng và Container rỗng, thờng đợc bố trí giáp với bến Container.



THệ VIEN ẹIEN Tệ TRệẽC TUYEN
Đề án kinh tế thơng mại
- Container Freight Station : Là nơi phục vụ cho việc gửi hàng lẻ
bằng Container. Tại đây tiến hành nhận hàng để xếp và Container và tiếp
hàng.

OBO
OKS
.CO
M

tục chuyên chở, hoặc dỡ hàng ra khỏi Container để giao cho ngời nhận

2) Nghiệp vụ chuyên chở hàng hoá bằng Container
2.1) Phơng pháp gửi hàng bằng Container

2.1.1) Phơng pháp gửi hàng nguyên Container FCL/FCL (Full
Container Load)

Khi gửi hàng có khối lợng hàng hoá lớn và đồng nhất đủ chứa đầy

phí vận chuyển Container từ CY hoặc Terminal ra cầu cảng
hàng (nếu có).

OBO
OKS
.CO
M

- Cung cấp Container rỗng trong điều kiện kỹ thuật tốt cho ngời gửi
* Đối với ngời nhận hàng (Consignec)
- Làm thủ tục hải quan để nhận hàng.

- Nhận Container có hàng từ ngời chuyên chở từ CY hoặc Terminal
của cảng qui định, trong điều kiện liêm phong, kẹp chì.

- Chuyên chở Container từ CY hoặc Terminal của cảng về kho riêng;
dỡ hàng ra khỏi Container và nhanh chóng hoàn trả Container rỗng cho
ngời chuyên chở hoặc cho ngời đã cho thuê Container.
Đặc điểm của phơng pháp FCL/FCL là : trách nhiệm củangời chủ
hàng nặng nề hơn so với ngời chuyên chở; giao nhận hàng hoá giữa các
ben theo nguyên tắc kẹp chì, liêm phong, đạt hiệu quả cao trong việc tổ
chức vận tải đa phơng thức.

2.1.2) Phơng pháp gửi hàng lẻ bằng Container LCL/LCL
Phơng pháp gửi hàng có khối lợng hàng hoá nhỏ, không đủ xếp đầy
một Container, thì áp dụng phơng pháp LCL/LCL.

Trong phơng pháp gửi hàng lẻ bằng Container, trách nhiệm của
ngời chủ hàng nhẹ nhàng hơn. Thực chất nó cũng nh cách gửi hàng bao
gói thông thờng trớc đây. Ngời chủ mang hàng đến các CFS giao cho

2.2) Giá cớc và chi phí chuyên chở hàng hoá bằng Container
Giá cớc chuyên chở hàng hoá bằng Container có đặc điểm là :
- Thấp hơn so với giá cớc chở hàng hoá bằng bao gói thông thờng,
nhằm mục đích khuyến khích khách hàng sử dụng phơng pháp chuyên
chở mới này.

- Giá cớc thờng đợc tính gộp toàn bộ các loại chi phí trong suốt
quá trình chuyên chở từ kho đến kho.

- Các bảng giá cớc thờng đợc xây dựng theo xu hớng đơn giản
hoá, tạo điều kiện dễ dàng cho việc tính toán tiền cớc.

Chi phí chuyên chở hàng hoá xếp trong Container thờng bao gồm
các khoản sau :

- Cớc phí chuyên chở Container trên chặng đờng vận tải chính và
trên đờng vận tải phụ

KI L

- Chi phí xếp, dỡ Container ở các điểm vận tải

- Chi phí thue Container rỗng để xếp hàn, chi phí sửa chữa h hảng
của Container (nếu có).

- Cớc phí chuyên chở Container rỗng từ nơi dỡ hàng đến địa điểm
thuê Container.

- Chi phí lu trữ Container và các chi phí phụ khác.


Container dới sự kiểm tra, giám sát của cơ quan hải quan.
- Sắp xếp hàng hoá trong Container phải đạt yêu cầu : Đảm bảo an
toàn cho hàng hoá và bản thân Container; có trọng lực thấp và cân bằng;
tận dụng tối đa dung tích và trọng tải của Container.

- Đóng chặt cửa Container và tiến hành liêm phong, kẹp chì bằng dấu

KI L

riêng hoặc dấu của cơ quan hải quan.

- Xếp Container có chứa hàng lên công cụ vận tải để chuyên chở đến
CY đến Terminal giao cho ngời chuyên chở.



THệ VIEN ẹIEN Tệ TRệẽC TUYEN
Đề án kinh tế thơng mại

B> Phần II : Thực trạng và giải pháp phát
triển của quá trình Container hoá trong vận

OBO
OKS
.CO
M

tải biển ở Việt Nam
< I > Thực trạng của quá trình Container hoá
trong vận tải biển ở Việt Nam

biển. Có thể kể rất nhiều trờng hợp ở đây nh : Một loạt các cảng liên



THệ VIEN ẹIEN Tệ TRệẽC TUYEN
Đề án kinh tế thơng mại
doanh trên sông Thị Vải (Vũng Tàu), Liên doanh xây dựng cảng chuyên
dùng tại khu công nghiẹp Đình Vũ (Hải Phòng) hay ở khu công nghiệp
Hiệp Phớc (TP Hồ Chí Minh). Đáng lu ý là các nhà đầu t nớc ngoài

OBO
OKS
.CO
M

đang quan tâm đầu t xây dựng các cảng Container. Ví dụ nh : Hãng tàu
biển Nepturn Orient Lines (Singapore) đã liên doanh xây dựng một cảng
Container (Hai bến) có tên viết tắt là Vict tại TP Hồ Chí Minh mà nếu hoàn
thành cả hai giai đoạn, sẽ có công xuất bốc xếp khoảng 600.000 TEU/năm
và một dự án xây dựng cảng đa năng mà chủ yếu là các bến Container đang
đợc xúc tiến bởi một tập đoàn của Bỉ tại vùng Cái Mép (Vũng Tàu).
1.3) Kết qủa thực hiện cho đến nay:

Năm 1998, tổng số hàng hoá xuất nhập khẩu của cả nớc qua đờng
biển khoảng 31,6 triệu tấn. Đội tàu của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam
(Vinalines) vận chuyển đợc 11,13% (xuất khẩu chiếm 11,6%, nhập khẩu
chiểm 16%), vận chuyển một số mặt hàng xuất khẩu có khối lợng lớn
nh: gạo khoảng 30%, dầu thô 5%, than 1,5%, hàng nhập khẩu nh: phân
bón 13,4%, Clinker 4,5%, xăng dầu 12,5%, hàng Container chiếm 25%.
Năm 1998, Cảng Sài Gòn đạt sản lợng 7,6 triệu tấn hàng thông qua

700.000

820.000

Nguồn : Tổng công ty hàng hải Việt Nam
Tốc độ tăng trởng bình quân khoảng 17%/năm. Rõ ràng là xu thế
Container ở nớc ta cũng đợc các nhà đầu t trong và ngoài nớc tiến
hành một cách nhanh chóng.



THệ VIEN ẹIEN Tệ TRệẽC TUYEN
Đề án kinh tế thơng mại

2) Đánh giá thực trạng vận tải biển bằng Container ở nớc ta

OBO
OKS
.CO
M

2.1) Những mặt yếu kém và nguyên nhân
2.1.1 Về cảng biển

Để đáp ứng xu thế Container hoá ở nớc ta, việc xây dựng các cảng
biển nớc sâu cho các tàu Container hiện đại cần đi trớc một bớc. Tuy
nhiên, nhìn vào thực trạng hệ thống cảng biển nớc ta còn nhiều bất cập: cả
nớc hiện có khoảng 80 cảng biển nhng các cảng của nớc ta chủ yếu là
cảng nhỏ, trang thiết bị lạc hậu, không đồng bộ. Tổng lợng hàng hoá
thông qua qua Cảng biển nớc ta chủ yếu năm 1998 đạt 56,5 triệu tấn (tăng

cho thấy việc phát triển Cảng Container hiện đại ở nớc ta là rất cần thiết.
Sau khi đánh giá những mặt yếu kém kể trên của hệ thống Cảng biển

OBO
OKS
.CO
M

Việt Nam, chúng ta có thể nêu nên những nguyên nhân cơ bản sau:
Thứ nhất, hệ thống Cảng biển nớc ta phần lớn đợc xây dựng trớc
năm 1975 với thiết bị bốc xếp, vận chuyển thô sơ, lạc hậu, không đồng bộ,
năng suất thấp lại không phù hợp với cơ cấu và khối lợng hàng hoá mới,
đặc biệt là hàng hoá vận chuyển băng Container.

Thứ hai, do chạy theo lợi nhuận, các Cảng đã đầu t chồng chéo lẫn
nhau, gây lãng phí bến bãi, các phơng tiện bốc xếp và phơng tiện vận tải.
Dẫn đến tình trạngcạnh tranh hỗn loạn, thừa năng lực sản suất ...
Thứ ba, ở nớc ta hiện nay cha có một cảng quốc gia nào đợc trang
bị hoàn chỉnh để bốc xếp Container theo đúng nghĩa, mà chỉ là các bến
Container đợc hoán cải trong các Cảng hiện có. Nh trên đã nói, cho đến
nay, Thủ tớng Chính phủ đã phê duyệt nhiều dự án nâng cấp cải tạo các
Cảng biển lớn nh: Sài Gòn, Hải Phòng, Đà Nẵng, Tân Cảng. Các cảng này
đều có 1 hoặc 2 bến Container đợc hoán cải từ các bến dành cho bốc xếp
hàng tổng hợp.

Cuối cùng, có thể nêu một nguyên nhân nữa là do hạ tầng giao thông
không đợc phát triển đồng bộ nên việc giải phóng hàng cũng nh việc
nhập hàng hoá chậm làm cho Cảng Việt Nam kém hấp dẫn. Đó là một thiệt
thòi lớn cho nền kinh tế.


Trên 100.000

3

Trên 50.000

1

Trên 10.000

30

5.000 - 10.000

19

2.000 - dới 5.000

32

Dới 2.000

505

Tổng

590

Nguồn: Tổng công ty Hàng hải Việt Nam



quyền chỉ định ngời vận chuyển tuột khỏi tay chủ hàng Việt Nam.
Các tàu Việt Nam thờng chạy ít tuyến, lại không có những tuyến đi
xa, Chính vì vậy, muốn chuyển hàng đi Châu Âu thờng lại phải chuyển
tiếp qua Singapore, Hồng Kông ... Đây cũng là một trở ngại làm cho các
chủ hàng không đến với các hàng tàu Việt Nam.
2.2) Những yêu cầu đặt ra:

Có thể thấy rằng, trong tình hình hiện nay, ngành hàng hải ở nớc ta
còn có rất nhiều khó khăn cần phải giải quyết. Với tốc độ tăng số lợng
Container đợc bốc xếp bình quân hàng năm là 17%, yêu cầu đặt ra đối với
ngành Hàng hải nớc ta là:

1. Khắc phục tình trạng thiếu các Cảng Container hiện đại để đáp ứng
đợc nhu cầu vận tải quốc tế hiện nay.

2. Tránh tình trạng đầu t cảng biển chồng chéo, lãng phí về vốn, gây
cạnh tranh hỗn loạn

3. Phát triển hạ tầng giao thông đồng bộ, hợp lý.

4. Đầu t, phát triển đội tàu chuyên chở hàng hoá quốc tế, đặc biệt là
các tàu chuyên chở Container có trọng tải lớn.
quốc tế

KI L

5. Nâng cao đợc uy tín của đội tàu Việt Nam trên lĩnh vực vận tải
6. Liên kết chặt chẽ với các chủ hàng xuất nhập khẩu để giành quyền
thuê tàu cho đội tàu Việt Nam.

biến cơ cấu đội tàu theo xu hớng vận tải biển quốc tế, đầu t tập trung
mua các tàu có trọng tải lớn từ 80.000-90.000 DWT và tàu Container từ
350-6.000 TEU ...

Liên doanh với các công ty vận tải biển quốc tế có uy tín trong lĩnh
vựcvt biển bằng Container. Tiến hành sáp nhập hoặc giải thể các doanh
nghiệp, các công ty làm ăn thua lỗ để hình thành nên các công ty vận tải

KI L

quốc tế mạnh đủ sức cạnh tranh.

Tổng cục Hàng hải cần phối kết hợp với Bộ thơng mại, Tổng công ty
Bảo hiểm Việt Nam và các ngành khác nh: Tổng cục Hải quan, Tổng cục
thuế ... để tạo điều kiện cho các chủ hãng xuất nhập khẩu giành u thế
trong quyền vận chuyển cho đội tàu quốc gia.
Tổng cục Hàng hải cần ban hành các văn bản yêu cầu các hàng tàu
kinh doanh định tuyến phải đăng ký giá sàn nhằm chống việc các hàng tàu
đa tàu vào tự do, hút hàng, khuynh đảo giá cớc.



THệ VIEN ẹIEN Tệ TRệẽC TUYEN
Đề án kinh tế thơng mại
Ngành Hàng hải Việt Nam cầncó quan hệ hợp tác với ngành Hàng hải
các nớc trong khu vực và quốc tế. Đẩy mạnh thiết lập quan hệ với các tập
đoàn thơng mại lớn, các đại lý vận tải quốc tế có uy tín để tạo nên chân

OBO
OKS

với yêu cầu đòi hỏi thực tế của vận tải bằng Container hiện nay và trong
thời gian tới.

Về nhân lực: phải cố gắng giữ và đào tạo đội ngũ lao động ký thuật
có chuyên môn, lành nghề. Vì để đào tạo một thuyền viên phải mất 5-7
năm, để đào tạo một thuyền trởng phải mất 10 năm. Không những vậy,
cần phải đào tạo lại những cán bộ, thuyền viên để họ đủ trình độ về pháp



THệ VIEN ẹIEN Tệ TRệẽC TUYEN
Đề án kinh tế thơng mại
luật quốc tế trong vận tải biển, quản lý và sử dụng những con tàu Container
mới khá hiện đại.
Về bốc xếp: thực hiện chiến lợc kinh doanh chung, xây dựng đầu
vào

OBO
OKS
.CO
M

mối để nối mạng với các Cảng Asean nhằm thực hiện việc tiếp thị từ ngoài
Về dịch vụ: Tổ chức lại cổ phần hoá, cho nớc ngoài mua cổ phần
để giữ đầu vào và tạo cầu nối cho việc đầu t ra nớc ngoài để chia xẻ thị
trờng khu vực.

Về hoạt động quảng cáo, xúc tiến: các doanh nghiệp vận tải biển
cũng cần phải tăng cờng quảng cáo trên các phơng tiện thông tin đại
chúng, trên Internet ... hay có chính sách giảm giá đối với khách hàng

đầu t tiếp cho Cảng Cái Lân (Quảng Ninh) - giai đoạn 2 bằng vốn vay. ở
miền Trung, có thể phát triển Cảng mới ở Liên Chiểu (Đà Nẵng) hoặc Chân
Mây (Thừa Thiên Huế). ở miền Nam, các Cảng xây dựng ở giai đoạn nàylà

OBO
OKS
.CO
M

cảng Container liên doanh với Bỉ tại bờ sông Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu)
hoặc dự án Cảng tổng hợp quốc gia tại Phú Mỹ - Bà Rịa - Vũng Tàu (dự
tính có 4-6 bến Container) đang tìm nguồn tài nguồn đầu t.
Về phát triển dài hạn (sau 2010): Căn cứ vào tình hình phát triển
các Cảng trong giai đoạn ngắn hạn và trung hạn, cũng nh tình hình phát
triển kinh tế khu vực, Chính phủ sẽ xây dựng một Cảng trung chuyển
Container cỡ lớn, công suất bốc xếp có thể lên tới khoảng 40-50triệu
T/năm (tơng đơng 4-5 triệu TEU/năm), có thể tiếp nhận các tàu
Container đến 5.000 TEU. Dối với nớc ta, nên xây dựng một Cảng trung
chuyển Container quốc tế ở Miền Trung vì có các điều kiện tự nhiên thuận
lợi, gồm các tuyến Hàng hải quốc tế Viễn Đông- Châu ÂU và Viễn Dơng
- Đông Nam á , không canh tranh với Cảng đã đợc đầu t ở 2 khu kinh tế
trọng điểm Bắc - Nam, gắn với một khu kinh tế mở để áp dụng chính sách
thông thoáng ...

2. Chính phủ cần nhanh chóng phê duyệt Nghị định về quản lý thị
trờng vận tải, khuyến khích đầu t phát triển và bảo hộ đội tàu quốc gia.
Nghị định này cùng với Nghị định về mua bán tàu biển sẽ hợp thành công
cụ quản lý của Nhà nớc về Đầu t phát triển và quản lý thị trờng cho
ngành Hàng hải.


KI L

trợ đầu t tàu...



THệ VIEN ẹIEN Tệ TRệẽC TUYEN
Đề án kinh tế thơng mại

OBO
OKS
.CO
M

Lời kết

So với các quốc gia khác không có đờng biển thì Việt Nam cũng
nh các quốc gia có đờng biển trong khu vực và trên thế giới có rất nhiều
lợi thế. Bởi lẽ, nó không chỉ giúp phát triển ngành vận tải mà còn tạo điều
kiện thúc đẩy sự phát triển kinh tế của đất nớc. Đặc biệt, đối với nớc ta
trong những năm tới, ngành Hàng hải có rất nhiều cơ hội phát triển. Đó là
thị trờng ngày càng lớn về dung lợng và chất lợng, tốc độ tăng trởng
xuất khẩu hồi phục, nền kinh tế khu vực đang hội nhập vực dậy sau khủng
hoảng ... Chính vì vậy, đẩy nhanh quá trình Container hoá trong vận tải
biển vừa mang tính cấp bách, vừa mang tính chiến lợc lâu dài cho quá
trình phát triển của ngành. Chính phủ, ngành Hàng hải và các doanh nghiệp
vận tải đã đề ra đợc các kế hoạch, chiến lợc cho từng giai đoạn cụ thể.
Nhng việc có thực hiện đợc hay không còn phụ thuộc nhiều yếu tố.
Trong đó, quan trọng nhất vẫn là phải phát huy đợc nội lực của ngành,
cùng với sự hợp tác, phối hợp liên ngành thì chúng ta mới có thể tiến nhanh


7. Tạp chí Thơng nghiệp và thị trờng Việt Nam số 7/1997

KI L

8. Giáo trình Vận tải và bảo hiểm trong ngoại thơng - Nhà xuất
bản Giáo dục, 1994.