ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ
---------------------

NGUYỄN THỊ NGÂN

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ ĐỐI NGOẠI

NGƢỜI HƢỚNG DẪN KHOA HỌC: TS. PHẠM HÙNG TIẾN

NĂNG LỰC CẠNH TRANH DOANH NGHIỆP VẬN TẢI BIỂN CONTAINER VIỆT NAM
TRONG BỐI CẢNH HỘI NHẬP QUỐC TẾ

Hà Nội – 2014


ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ
---------------------

NGUYỄN THỊ NGÂN

NĂNG LỰC CẠNH TRANH DOANH NGHIỆP VẬN TẢI BIỂN CONTAINER VIỆT NAM
TRONG BỐI CẢNH HỘI NHẬP QUỐC TẾ

Chuyên ngành : KTTG&QHKTQT
Mã số : 60 31 07

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ ĐỐI NGOẠI

NGƢỜI HƢỚNG DẪN KHOA HỌC: TS. PHẠM HÙNG TIẾN

4

WTO

Tổ chức thƣơng mại thế giới

5

XNK

Xuất nhập khẩu

6

IMO

Tổ chức hàng hải quốc tế

i


DANH MỤC CÁC BẢNG
STT

Số hiệu

Nội dung

Trang


năm 2009

42

5

Bảng 2.3

6

Bảng 2.4

7

Bảng 2.5

8

Bảng 2.6

Năng lực đội tàu Việt Nam so với các nƣớc trong
khu vực

62

9

Bảng 2.7

Số lƣợng tàu biển Việt Nam năm 2011

Bảng 3.1

14

Bảng 3.2

Tổng lƣợng hàng qua cảng và tỷ lệ tăng trƣởng
giai đoạn 1995-2010
Thứ hạng xuất khẩu, nhập khẩu của Việt Nam trên
toàn thế giới theo thống kê của Tổ chức Thƣơng
mại thế giới giai đoạn 2003-2012
Kết quả kinh doanh 9 tháng 2011 của 01 số công
ty kinh doanh vận tải biển tại Việt Nam

Dự báo khối lƣợng hàng hóa, hành khách và trọng
tải đội tàu Việt Nam đảm nhận giai đoạn 20152030
Dự báo tổng trọng tải đội tàu hàng vận tải biển
Việt Nam đến năm 2020

ii

43
47
55

89
90


DANH MỤC CÁC HÌNH & BIỀU ĐỒ

thị trƣờng Đông Tây

29

Thống kê xuất khẩu, nhập khẩu hàng hóa của Việt
Nam 5 năm trƣớc và sau khi gia nhập WTO

46

Thị phần đội tàu biển của các doanh nghiệp Việt
Nam

58

Thị phần vận tải biển năm 2011

59

Dịch vụ cung ứng của doanh nghiệp Việt Nam

60

Nhập siêu hàng hóa của VN qua các năm

71

Các hạn chế của dịch vụ vận tải đƣờng thủy

80


Nam đang mở rộng theo nhịp độ phù hợp với xu thế thƣơng mại khu vực tự do và
toàn c ầu, tạo điều kiện thuận lợi để thúc đẩy các doanh nghiệp vận tải biển
container Việt Nam phát triển nhanh chóng. Đặc biệt, sự kiện Việt Nam trở thành
thành viên chính thức của tổ chức thƣơng mại thế giới (WTO) vào ngày
11/01/2007, đã mang lại nhiều cơ hội tăng trƣởng đối với các họat động ngọai
thƣơng. Theo số liệu của Cục Hàng Hải Việt Nam, năm 2013 sản lƣợng hàng hóa
thông qua toàn hệ thống cảng biển Việt Nam đạt 326 triệu tấn, tăng 10,7% so với
năm 2012, hàng container đạt 8,5 triệu TEU tăng 6,4% so với năm 2012 đây cũng là
một thành công không nhỏ trong giai đoạn kinh tế khó khăn hiện nay.
Vận tải biển container là một lĩnh vực kinh doanh mang tính toàn cầu cao,
các doanh nghiệp luôn phải xây dựng một chiến lƣợc kinh doanh lâu dài và toàn
diện nhằm giành thị phần. Trong khi các doanh nghiệp vận tải nội địa chƣa có các
tàu container chạy tuyến xa, mà mới chỉ có tàu chạy tuyến ngắn kết hợp trung
chuyển hàng hóa tại các cảng ở trong khu vực, thì thực tế hiện này là, phần lớn
trong số 20 hãng tàu container lớn nhất thế giới đã có mặt tại Việt Nam dƣới các
hình thức liên doanh, văn phòng đại diện thậm chí 100% vốn nƣớc ngòai. Nhìn
chung, thị trƣờng vận tải container tại Việt Nam đang phụ thuộc nhiều vào các hãng
tàu nƣớc ngoài. Trƣớc bối cảnh đó, câu hỏi nghiên cứu của đề tài đặt ra là:
-

Lợi thế cạnh tranh của các doanh nghiệp vận tải biển container Việt Nam
hịên nay là gì?

-

Việc tiếp tục mở cửa thị trƣờng sẽ có tác động thế nào đối với các doanh
nghiệp vận tải biển container Việt Nam?

-


sở hạ tầng nghèo nàn, thô sơ, trình độ chuyên môn, nghiệp vụ, ngoại ngữ của lao
động trong khối dịch vụ còn hạn chế. Đánh giá hoạt động vận tải của đội tàu biển:
đối với vận tải biển nội địa và nƣớc ngoài. Thực trạng hệ thống chính sách quản lý
hoạt động và phát triển vận tải biển trong việc nâng cao thị phần vận tải. Chính sách
quản lý hoạt động và phát triển đó là dành quyền vận chuyển hàng hóa cho đội tàu
biển Việt Nam, không mở cửa thị trƣờng vận tải biển nội địa, chính sách đăng ký
tàu biển, chính sách hạn chế đầu tƣ nƣớc ngoài trong kinh doanh vận tải biển vẫn
cần đƣợc duy trì; Chính sách quản lý hoạt động và phát triển cảng biển; chính sách
quản lý hoạt động và phát triển dịch vụ hàng hải. Luận án đã đề xuất giải pháp
chính sách cơ bản trong việc nâng cao thị phần vận tải của đội tàu biển Việt Nam:

`

2


định hƣớng phát triển vận tải biển đến năm 2020 về hệ thống cảng biển, đội tàu biển
và dịch vụ hàng hải, cam kết hội nhập WTO về vận tải biển, hoàn thiện chính sách
quản lý nhà nƣớc nhằm nâng cao thị phần vận tải cho đội tàu Việt Nam. Đề án cũng
nêu ra những nhóm giải pháp chính sách cơ bản về phát triển đội tàu, về phát triển
dịch vụ hàng hải. Luận án đã đề cập đến vấn đề hoàn thiện quản lý nhà nƣớc nhằm
nâng cao thị phần vận tải của đội tàu Việt Nam nhƣng chƣa đề cập đến đối tƣợng
các doanh nghiệp vận tải biển container Việt Nam.
Đề tài: “ Phát triển đội tàu biển Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế
quốc tế” luận văn thạc sỹ ngành Kinh tế chính trị của tác giả Trần Hoàng Hải, Đại
học Kinh tế Đại học Quốc gia Hà Nội năm 2012. Luận văn đã nêu ra đƣợc thực
trạng của đội tàu biển Việt Nam trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế; quy mô cơ
cấu chất lƣợng của đội tàu biển Việt Nam cụ thể: đội tàu biển Việt Nam có quy mô,
cơ cấu bất hợp lý cả về chủng loại và trọng tải tàu đặc biệt là thiếu tài chuyên dụng
trọng tải lớn. Tổ chức và quản lý đội tàu biển Việt Nam hiện tại cần còn rất yếu với

ngành hàng hải đặc biệt là các hệ thống cảng biển, nhu cầu hàng hóa thông qua các
cảng tính đến năm 2009, hoạt động cuả các doanh nghiệp cảng, các hoạt động về
vận tải biển, đánh giá toàn diện về ngành hàng hải Việt Nam. Bài viết đã chỉ ra phân
tích SWOT của ngành hàng hải Việt Nam và lĩnh vực vận tải biển; nhận xét rõ về
đội tàu và các tuyến vận tải biển, bảng biểu cơ cấu đội tàu qua các năm. Bên cạnh
đó bài viết cũng có bảng so sánh năng lực đội tàu của Việt Nam so với các nƣớc
trong khu vực nhƣ Thái Lan, Trung Quốc, Indonesia, Philipin; chỉ số gía cƣớc vận
tải biển giai đoạn 2008-2009. Những hỗ trợ từ phía chính phủ cũng đƣợc nêu ra.
Báo cáo này đã phân tích tổng quan ngành hàng hải. Tuy nhiên, báo cáo cũng chƣa
đề cập nhiều đến thị trƣờng vận tải container Việt Nam, doanh nghiệp vận tải
container trong những năm gần đây.
Bài báo: “ Một số thành tựu trong vận tải biển của Việt Nam” của
PGS.TSKH Nguyễn Ngọc Huệ và ThS. Trịnh Thế Cƣờng đăng trên website:
vinamarine.gov.vn. Bài viết đã chỉ ra những thế mạnh và tầm quan trọng của ngành
vận tải biển nƣớc ta. Phân tích ngành hàng hải dựa trên ba lĩnh vực chính: cảng
biển, đội tàu biển và các dịch vụ hàng hải khác. Về hệ thống cảng biển bài viết đánh
giá quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển đến năm 2010. Lƣợng hàng
hóa dự kiến thông qua toàn bộ cảng biển tại các thời điểm quy hoạch năm 2015,
2020, 2030. Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển đến năm 2020 và định hƣớng
đến năm 2030. Trong phần này bài viết cũng có những số liệu rõ ràng về tổng lƣợng

`

4


hàng qua cảng và tỷ lệ tăng trƣờng giai đoạn 1995-2010; Về vận tải biển bài báo đã
có sự so sánh về sự tăng lên về số lƣợng và tổng trọng tải tàu của đội tàu biển Việt
Nam năm 2011 với năm 2010, nêu ra tổng quan về đóng tàu, sửa chữa tàu và công
nghiệp phụ trợ của ngành; Đối với các dịch vụ hàng hải cần đƣợc nâng cao chất


hóa toàn cầu. Dựa vào những đánh giá về thị trƣờng thế giới luận văn sẽ có cái nhìn
tổng quan về ngành hàng hải Việt Nam đặc biệt là vận tải biển container trong xu
thế hội nhập kinh tế quốc tế.
“Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định
hướng đến năm 2030” đƣợc Thủ tƣớng phê duyệt tại Quyết định số 1601/QĐ-TTg
ngày 15/10/2009 nêu rõ mục tiêu: Phát triển vận tải biển theo hƣớng hiện đại hóa
với chất lƣợng ngày càng cao, chi phí hợp lý, an toàn, hạn chế ô nhiễm môi trƣờng
và tiết kiệm năng lƣợng; tăng sức cạnh tranh của vận tải biển để chủ động hội nhập
và mở rộng thị trƣờng vận tải biển trong khu vực và trên thế giới, Quy hoạch cũng
nêu rõ mục tiêu của chiến lƣợc biển Việt Nam đến năm 2020, kinh tế hàng hải đứng
thứ hai và sau 2020 kinh tế hàng hải đứng đầu trong 5 lĩnh vực phát triển kinh tế
biển; đồng thời góp phần củng cố an ninh, quốc phòng của đất nƣớc.
Hầu hết các bài viết trên đều đƣa ra một cái nhìn tổng quan hay một góc cạnh
nào đó của ngành vận tải biển... Tuy nhiên các nghiên cứu này chƣa đề cập tới năng
lực của doanh nghiệp vận tải biển container hoặc những phân tích thực tế các yếu
tố ảnh hƣởng tới năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp vận tải container đƣờng biển
và chƣa có tác giả nào chọn đề tài “Năng lực cạnh tranh doanh nghiệp vận tải
biển container Việt Nam trong bối cảnh hội nhập quốc tế”để nghiên cứu.
3.

Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu

a.

Mục đích nghiên cứu
Trên cơ sở phân tích các hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp, đánh

giá năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam trên thị
trƣờng vận tải biển Việt Nam, từ đó đánh giá chất lƣợng dịch vụ vận tải Container

Về thời gian nghiên cứu từ năm 2006-2013 và tầm nhìn đến năm 2020.

5.

Phƣơng pháp nghiên cứu
Luận văn sƣ̉ du ̣ng tổ ng hơ ̣p các phƣơn g pháp nghiên cƣ́u khác nhau nhƣ

phƣơng pháp thu thâ ̣p , phƣơng pháp tổ ng hơ ̣p và phân tích số liê ̣u , phƣơng pháp
thố ng kê và đánh giá số liê ̣u, phƣơng pháp trić h dẫn .
Phƣơng pháp đánh giá và phân tích tình hình hoạt động của doanh nghiệp
vận tải biển container Việt Nam thời gian qua, đánh giá năng lực cạnh tranh của các
doanh nghiệp vận tải biển container Việt Nam.
Nguồn số liệu và thông tin đƣợc sử dụng trong luận văn đƣợc thu thập từ
trang web của cục hàng hải Việt Nam, tổng cục thống kê, hiệp hội Logistics...Các
bài báo tạp chí khoa học, bài báo và tạp chí chuyên đề về vận tải biển container và
các tài liệu có liên quan.
6.

Những đóng góp mới của đề tài
Hệ thống hóa các vấn đề thực tiễn trên cơ sở xem xét thực trạng của vận tải

biển container, tình hình thị trƣờng vận tải biển container Việt Nam, khu vực và trên
thế giới.
Phân tích vận tải biển container trong quy hoạch chủ trƣơng, đƣờng lối, xu
thế phát triển kinh tế biển nói chung và ngành hàng hải nói riêng, từ đó luận giải sự
cần thiết của việc phát triển vận tải biển container trong bối cảnh hội nhập quốc tế.
Làm rõ tiêu chí đánh giá năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp vận tải
biển container Việt Nam.
Phân tích thực trạng doanh nghiệp trong lĩnh vực hoạt động vận tải đƣờng
biển bằng container tại Việt Nam từ đó đánh giá năng lực cạnh tranh của doanh


CHƢƠNG 1: MỘT SỐ CƠ SỞ KHOA HỌC VỀ VẬN TẢI BIỂN
CONTAINER VÀ NĂNG LỰC CẠNH TRANH DOANH NGHIỆP
1.1. Khái quát vềvận tải biển container
1.1.1. Khái niệm
Vận tải là một hoạt động kinh tế có mục đích của con ngƣời nhằm thay đổi vị
trí của hàng hóa và con ngƣời từ nơi này đến nơi khác. Nhờ có vận tải mà ngƣời ta
chinh phục đƣợc khoảng cách không gian và tạo ra khả năng sử dụng rộng rãi giá trị
sử dụng hàng hóa, thỏa mãn nhu cầu đi lại của con ngƣời.
Vận tải biển container đƣợc đánh giá là một bƣớc ngoặt vĩ đại trong ngành
vận tải hàng hải thế giới. Kể từ chuyến vận tải container xuyên Đại Tây Dƣơng đầu
tiên năm 1966, các thế hệ tàu container liên tiếp đƣợc ra đời với tải trọng ngày một
lớn hơn. Từ giữa những năm 70 thế kỷ XX, tàu container đã đƣợc du nhập sang các
nƣớc đang phát triển. Năm 2000 tàu container tải trọng 6000 TEU đã đƣợc đƣa vào
sử dụng và hiện nay đã xuất hiện tàu container với tải trọng lên tới 14.000TEU15.000TEU.
Theo nghị định số 57/2001/NĐ-CP [24] : Kinh doanh vận tải biển là việc khai thác
tàu biển của doanh nghiệp để vận chuyển hàng hoá, hành khách, hành lý trên các
tuyến vận tải biển.
Hàng hóa đƣợc sắp xếp, bốc dỡ và bảo quản trong suốt quá trình vận chuyển
vào trong container là phƣơng thức vận tải quốc tế dựa trên yếu tố cơ bản là
container và tàu chuyên dụng chở container.
Dựa theo nghị định số 115/2007/NĐ-CP về điều kiện kinh doanh dịch vụ vận
tải biển [23], có thể đƣa ra định nghĩa: Doanh nghiệp vận tải biển là một tổ chức
kinh tế có tƣ cách pháp nhân, đƣợc thành lập theo pháp luật Việt Nam, thực hiện
chức năng kinh doanh vận chuyển hàng hóa bằng tàu biển qua các cảng biển Việt
Nam; Đồng thời thực hiện vận chuyển hàng hóa dƣới hình thức chở thuê cho các
chủ hàng nƣớc ngoài, thực hiện cho thuê tàu…theo quy định của Bộ luật hàng hải,
pháp luật Việt Nam và luật pháp quốc tế.

`

Nhóm 3 : Các loại hàng này có tình chất lý, hóa đặc biệt nhƣ : hàng dễ
hỏng, hàng đông lạnh, súc vật sống, hàng siêu nặng, hàng nguy hiểm độc hại…
Những mặt hàng này phải đóng bằng container chuyên dụng nhƣ : container bảo ôn,

`

10


container thông gió, container phẳng, container chở súc vật…
Nhóm 4: Các loại hàng phù hợp với vận chuyển bằng container nhƣ : sắt
hộp, phế thải, sắt cuộn, hàng siêu trƣờng, siêu trọng, ôtô tải hạng nặng, các chất
phóng xạ…
Các tuyến đƣờng vận tải trên biển hầu hết là những tuyến đƣờng giao thông
tự nhiên. Năng lực chuyên chở của tàu biển là rất lớn. Cụ thể là, năng lực chuyên
chở của công cụ vận tải biển container (tàu biển) không bị hạn chế nhƣ các công cụ
của các phƣơng thức vận tải khác. Ƣu điểm nổi bật của vận tài biển container là giá
thành thấp. Tuy nhiên, vận tải đƣờng biển container có một số nhƣợc điểm:
Vận tải biển container phụ thuộc nhiều vào điều kiện tự nhiên. Vận tải biển
chịu tác động của điều kiện thiên nhiên nhƣ: mƣa, bão, lũ lụt, sóng thần,mắc cạn,
cƣớp biển... vì quãng đƣờng di chuyển dài lại qua nhiều vùng khí hậu rất khác nhau.
Các yếu tố thiên nhiên diễn ra không tuân theo một quy luật nhất định nào. Vì vậy,
mặc dù khoa học kỹ thuật ngày càng phát triển và có thể dự báo thời tiết nhƣng rủi
ro vẫn có thể xảy ra. Đặc biệt trong điều kiện thời tiết khí hậu hiện nay có nhiều
biến đổi bất thƣờng, các hiện tƣợng thiên nhiên xảy ra ngày càng nhiều, nhất là các
cơn bão nên tổn thất hàng hải cũng dễ xảy ra hơn. Bên cạnh đó còn có những rủi ro
về hàng hóa trong quá trình bốc xếp, dỡ và bảo quản hàng hóa không tốt.
Tốc độ của tàu biển còn thấp và việc tăng tốc độ khai thác tàu biển còn bị
hạn chế. Nếu so sánh vận tốc của tàu biển so với các phƣơng tiện hàng không thì
vận tốc của tàu biển thấp hơn rất nhiều.

Container và những công cụ, thiết bị xếp dỡ container.

1.1.3. Vai trò của vận tải biển container
1.1.3.1. Vai trò đối với doanh nghiệp
Vận tải biển có tác dụng tiết kiệm và giảm chi phí trong quá trình phân phối
và lƣu thông hàng hóa. Giá cả trên thị trƣờng chính bằng giá cả ở nơi sản xuất cộng
với chi phí lƣu thông. Chi phí lƣu thông hàng hóa, chủ yếu là chi phí vận tải chiếm
một tỷ lệ không nhỏ và là bộ phận cấu thành giá cả hàng hóa trên thị trƣờng, đặc
biệt là hàng hóa trong mua bán quốc tế. Vận tải là yếu tố quan trọng của lƣu thông.
C.Mác đã từng nói : „lƣu thông có ý nghĩa là hành trình thực tế của hàng hóa trong
không gian đƣợc giải quyết bằng vận tải‟. Vận tải có nhiệm vụ đƣa hàng hóa đến
nơi tiêu dùng và tạo khả năng để hiện giá trị và giá trị sử dụng của hàng hóa. Trong
mua bán quốc tế, chi phí vận tải chiếm tỷ trọng khá lớn, theo số liệu thống kê của
diễn đàn Liên hợp quốc về thƣơng mại và phát triển (UNCTAD), chi phí vận tải
đƣờng biển chiếm trung bình 10-15% giá FOB, hay 8-9% giá CIF.
Hiện nay, cách thức sản xuất theo dạng chuỗi cung ứng trong quá trình toàn
cầu hóa và tiến bộ khoa học kỹ thuật làm cho doanh nghiệp phải tận dụng những lợi
thế mà vận tải biển container mang lại. Việc sử dụng các dịch vụ của chuỗi cung
ứng giúp khách hàng sử dụng dịch vụ vận tải biển container nhận đƣợc những giá
trị gia tăng vào chuỗi cung ứng. Vận tải biển container đóng vai trò quan trọng
trong việc đảm bảo các yếu tố đúng thời gian nhờ đó đảm bảo cho quá trình sản xuất
kinh doanh của doanh nghiệp đƣợc diễn ra theo nhịp độ đã định; góp phần nâng cao

`

12


chất lƣợng và hạ giá thành sản phẩm, sử dụng hiệu quả vốn kinh doanh của doanh
nghiệp; nâng cao trình độ kỹ thuật của sản xuất, sử dụng hợp lý và tiết kiệm các

13


giảm chi phí lƣu thông. Nếu tính cả chi phí vận tải, tổng chi phí logistics (bao gồm
đóng gói, lƣu kho, vận tải, quản lý…) ƣớc tính chiếm đến 20% tổng chi phí sản xuất
ở các nƣớc phát triển trong khi đó, nếu chỉ tính riêng chi phí vận tải có thể chiếm tới
40% giá trị xuất khẩu của một số nƣớc không có đƣờng biển. Bên cạnh đó vận tải
biển container còn giúp làm giảm những ùn tắc và giảm tai nạn giao thông so với
vận tải đƣờng bộ.
Năng lực chuyên chở của phƣơng tiện vận tải biển thƣờng rất lớn: một tuyến
có thể tổ chức chạy nhiều chuyến tàu trong cùng một thời gian cho cả hai chiều,
đồng thời phƣơng tiện vận tải biển có thể chở đƣợc hầu hết các loại hàng hoá với
khối lƣợng lớn. Vận tải bằng đƣờng biển còn tỏ ra đặc biệt có ƣu thế trong việc vận
chuyển nhiều loại hàng hoá khác nhau, đặc biệt là khả năng sử dụng để vận chuyển
các Container chuyên dụng.
Chuyên chở hàng hóa đƣờng biển bằng container đem lại hiệu quả kinh tế
cao cho ngƣời vận tải. Để đánh giá hiệu quả kinh tế của chuyên chở hàng hóa xuất
nhập khẩu đƣờng biển bằng container là một việc không dễ dàng. Có những chỉ tiêu
đƣợc phản ánh bằng những số liệu cụ thể nhƣng cũng có những chỉ tiêu chỉ qua diễn
tả nhƣ:
-

Giảm đáng kể thời gian neo đậu ở cảng để làm hàng.

-

Tiết kiệm đƣợc chi phí xếp dỡ.

-


của ngƣời tiêu dùng cuối cùng. Hàng năm có khoảng trên năm trăm triệu container
tham gia vận chuyển hàng hóa trên toàn thế giới. Vai trò của doanh nghiệp vận tải
từng bƣớc đã đƣợc Chính phủ các nƣớc và các cơ quan quản lý chuyên ngành nhìn
nhận nhƣ là một đối tác quan trọng trong việc góp phần vào tạo thuận lợi thƣơng
mại trong bối cảnh toàn cầu hóa hiện nay. Ở một số quốc gia, nhiều doanh nghiệp
vận tải đã và đang là những doanh nghiệp ƣu tiên đặc biệt (AEO).
Theo số liệu của cục Hàng hải Việt Nam sản lƣợng hàng container thông qua
cảng biển ta có thể nhận thấy khối lƣợng hàng container tăng đều qua các năm: năm
2009 là 5.539.247 TEU ; năm 2010 là 6.552.004 TEU. Đây là những đóng góp
không nhỏ vào việc vận chuyển hàng hóa cho sự phát triển nền kinh tế quốc dân.

`

15


Bảng 1.1: Sản lƣợng vận tải biển năm 2005-2010
STT

Chỉ tiêu
Sản

I

lƣợng

vận tải biển

Vận


2007

2008

2009

2010

Tấn

42.603.365

49.480.000

61.350.000

69.284.522

81.056.074

88.919.900

TEU

645.964

1.114.000

13.423.000


53.235.103

62.449.000

TEU

522.017

712.000

823.000

1.005.704

1.137.704

1.230.175

1000TKm

44.775.608

48.589.000

66.510.000

101.779.033

121.700.550


1000TKm

20.187.032

23.411.000

23.411.000

13.639.873

17.583.956

19.397.373

TTQ

139.161.413

154.497.732

181.116.296

196.579.572

251.218

259.144.580

TEU


1.485.048

1.837.189

2.046.790

2.189.192

2.686.993

Tấn

11.106.059

13.733.319

16.695.774

19.098.551

19.390.749

24.153.255

TEU

1.209.873

1.428.496


871.114

1.102.004

1.158.356

Tấn

5.791.384

7.946.367

11.588.391

11.670.564

15.390.763

16.372.590

cảng
Hàng

1

container

a

Xuất khẩu

Thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam[29], Tính đến 31/12/2012, Sản lƣợng
vận chuyển hàng hóa của đội tàu biển Việt Nam năm 2012 đạt 100,6 triệu tấn, tăng
4,41%; với trên 173 tỷ tấn hàng hoá luân chuyển; trong đó vận tải quốc tế đạt trên
69,7 triệu tấn, tăng 5,18%, với 157 tỷ Tkm, vận tải trong nƣớc đạt 30,84 triệu tấn,
tăng 2,72%, với 15,988 tỷ Tkm.Trong năm, hệ thống cảng biển Việt Nam đã đón
nhận 98901 nghìn lƣợt tàu biển Việt Nam và nƣớc ngoài. Sản lƣợng hàng hóa thông
qua đạt 294,5 triệu tấn, tăng 2,96% so với cùng kỳ năm 2011; trong đó hàng
container đạt 8 triệu TEUs, tăng 11,18%; hàng lỏng đạt 49,6 triệu tấn, giảm 3%;
hàng khô đạt 112,8 triệu tấn, tăng 2,89% và hàng quá cảnh đạt 41 triệu tấn, giảm
6,17%. Trong năm 2013, sản lƣợng hàng hóa thông qua toàn hệ thống cảng biển
Việt Nam đạt 326 triệu tấn, tăng 10,7% so với năm 2012, hàng container đạt 8,5
triệu TEU tăng 6,4% so với năm trƣớc đó; sản lƣợng vận tải biển đạt 98,3 triệu tấn.
Đây là những đóng góp không nhỏ của vận tải biển nói chung và các doanh nghiệp
vận tải biển container nói riêng đối với nền kinh tế.
Việc thông thƣơng buôn bán hàng hoá đóng vai trò quan trọng đối với mỗi

`

17


quốc gia. Để vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu ngƣời ta sử dụng nhiều phƣơng
thức khác nhau nhƣ: đƣờng bộ, đƣờng sắt, đƣờng biển, đƣờng hàng không… Nhƣng
đến nay, vận tải đƣờng biển vẫn giữ một vị trí quan trọng trong các phƣơng thức
vận tải hàng hoá. Đặc biệt là, kể từ năm 2001 khối lƣợng trung chuyển Container tại
các cảng biển đƣợc Quỹ tiền tệ quốc tế IMF đánh giá và sử dụng nhƣ là một chỉ số
quan trọng để dự báo tốc độ tăng trƣởng nền kinh tế toàn cầu. Container hóa trong
vận tải hàng hóa đã giảm bớt đƣợc thời gian chuyên chở, giảm chi phí bao bì, xếp
dỡ… góp phần tiết kiệm chi phí sản xuất cho kinh tế xã hội. Tạo điều kiện áp dụng
quy trình kỹ thuật mới trong ngành vận tải, góp phần đẩy nhanh sự nghiệp công

Chuỗi các hoạt động của doanh nghiệp thuộc ngành vận chuyển container có
thể đƣợc chia thành 5 giai đoạn nhƣ sau:
Một là các hoạt động liên quan đến nhận hàng, lên kế hoạch vận chuyển và
thuê hoặc mua khoang tàu. Trong giai đoạn này các nhà cung cấp ký kết hợp đồng
vận chuyển với khách hàng, chịu trách nhiệm để đƣa hàng hóa (đƣợc đóng trong
container) từ điểm A đến điểm B cho khách hàng và ngƣợc lại khách hàng đồng ý
trả một khoản tiền cho dịch vụ này. Theo ƣớc tính, giai đoạn này tạo ra tỷ suất lợi

`

19


nhuận khoảng 50%.
Hai là các hoạt động liên quan đến cung cấp container, bao gồm việc sở hữu,
cho thuê và sửa chữa container. Theo ƣớc tính, giai đoạn này tạo ra tỷ suất lợi
nhuận bằng 9%.
Ba là các hoạt động liên quan đến vận chuyển đƣờng biển container. Cụ thể
hơn thì đây là toàn bộ các hoạt động và nguồn lực cần thiết để vận hành tàu biển từ
cảng đến cảng với các hoạt động chính nhƣ: cung cấp tàu chuyên chở container,
thực hiện thƣờng xuyên bảo trì tàu, cung cấp thuỷ thủ và ngƣời lao động để vận
hành tàu, cung cấp xăng dầu và nguyên vật liệu để vận hành tàu, thuê ngoài và sử
dụng dịch vụ hoa tiêu tại cảng v.v. Giá trị tạo ra ƣớc tính chỉ khoảng 3%.
Bốn là các hoạt động liên quan đến sắp xếp hàng hoá lên tàu và dỡ hàng
xuống tàu, lƣu trữ hàng tại bãi container. Giá trị tạo ra trong phân khúc này ƣớc tính
khoảng 25%.
Năm là các hoạt động liên quan đến giao hàng đến ngƣời tiêu dùng cuối
cùng. Phân khúc này bao gồm toàn bộ các hoạt động di chuyển container từ nhà
xuất khẩu đến cảng biển xuất và từ cảng biển bốc dỡ hàng về đến nhà nhập khẩu.
Giá trị tạo ra ƣớc tính đạt khoảng 13%.