GVHD: PGS.TS. Lê Văn Doanh Đề tài: Lựa chon, thiết kế toa xe giờng nằm
Khái Quát Chung Đờng sắt Việt Nam
Khái quát về hệ thống vận tải đờng sắt Việt Nam
Đờng sắt Việt Nam đợc thực dân Pháp khởi công xây dựng từ năm 1881.
Tuyến đờng sắt đầu tiên là Sài Gòn - Mỹ Tho, chiều dài 70 km, đợc hoàn công vào
năm 1885. Năm 1900 tuyến Hà Nội - Lạng Sơn đợc đa vào khai thác, năm 1906 hoàn
thành thêm 2 tuyến đờng nữa là Hà Nội - Lào Cai và Hà Nội - Hải Phòng. Và đến
năm 1926, thực dân Pháp đã xây dựng xong mạng lới đờng sắt Việt Nam khổ hẹp
1000 mm, với tổng chiều dài là 2.705 kilômét.
Từ năm 1967, dới chế độ Việt Nam Dân chủ Cộng hoà, chúng ta đã xây dựng
thêm tuyến Lu Xá - Kép - Bãi Cháy khổ đờng tiêu chuẩn 1435 mm, với chiều dài 136
km, đồng thời đã cải tạo 2 tuyến Hà Nội - Lạng Sơn và Hà Nội - Quán Triều thành đ-
ờng lồng khổ 1000 và 1435 mm.
Trong những năm chiến tranh 1964-1974, mạng lới đờng sắt Việt Nam bị tàn phá
nặng nề. Sau khi miền Nam hoàn toàn giải phóng, năm 1976 chúng ta đã khôi phục
lại tuyến đờng sắt Thống Nhất Hà Nội - Tp. Hồ Chí Minh với tổng chiều dài 1730
km.
Hiện nay tổng chiều dài chính tuyến của đờng sắt Việt Nam là 2523 km, trong
đó có 136 km đờng khổ tiêu chuẩn 1435 mm; 256 km đờng lồng và còn lại (84,5%)
là đờng khổ hẹp 1000 mm.
Hệ thống đờng sắt Việt Nam hiện nay có các tuyến chính nh sau:
l- Tuyến Hà Nội - Lào Cai : 297 km, khổ đờng 1000 mm
2- Tuyến Hà Nội - Hải Phòng : l05 km, khổ đờng 1000 mm
3- Tuyến Hà Nội - Thái Nguyên : 8km, đờng lồng 1000 và 1435 mm
4- Tuyến Hà Nội - Lạng Sơn : 167km, đờng lồng 1000 và 1435 mm
5- Tuyến Yên Viên-Kép Bãi Cháy: 136 km, khổ đờng 1435 mm
6- Tuyến Hà Nội -Tp. HCM : 1730 km, khổ đờng 1000 mm
Trong thời gian tới chúng ta đang chuẩn bị xây dựng tuyến đờng sắt cao tốc Bắc-
Nam để phục vụ nhu cầu vận tải hành khách và dự định nâng cấp tuyến đờng sắt hiện
Lê Thiết Huân Lý Hoàng Việt
1

2
GVHD: PGS.TS. Lê Văn Doanh Đề tài: Lựa chon, thiết kế toa xe giờng nằm
sống là tiêu chí hàng đầu cùng với một sự an toàn tuyệt đối trong suốt hành trình.
Chính vì vậy ngoài nâng cao tốc độ chạy tàu, an toàn chạy tàu và chất lợng chạy tàu
thì cần phải tăng cờng thêm một vài xe giờng nằm nữa trong một chuyến tàu để đáp
ứng nhu cầu đi lại và đợc nằm nghỉ suốt dọc hành trình của hành khách. Do đó
nghành đờng sắt cần phải xem xét đánh giá lại các loại toa xe giờng ngủ của chúng ta
để tìm ra u nhợc điểm của từng chủng loại, từng thế hệ và tiến hành đóng mới trên cơ
sở đã phân tích đợc những yêu cầu đó. Có nh vậy chúng ta mới có thể có một thế hệ
xe giờng nằm hoàn chỉnh để đáp ứng nhu cầu của tất cả mọi ngời kể cả tầng lớp bình
dân cũng nhu tầng lớp thợng lu.
So với nghành hàng không thì độ an toàn của nghành đờng sắt cao hơn rất nhiều.
Duy chỉ có một nhợc điểm là tốc độ vận chuyển của nghành đờng sắt cha cao chính
vì vậy giá vé của nó cũng thấp hơn khá nhiều. Tuy nhiên trên thế giới họ cũng đã
chứng minh đợc tốc độ của tầu siêu tốc không hề kém cạnh gì so với máy bay. Tàu
Sin Kan Sên của Nhật có thể đạt tới tốc độ > 500 Km/h, tàu TGV của Pháp có thể đạt
tới tốc độ > 450 Km/h Còn so với phơng tiện giao thông đờng bộ thì phơng tiện
giao thông đờng sắt chiếm u thế tuyệt đối về sự an toàn. Hàng năm có hàng nghàn
ngời chết khi tham gia giao thông đờng bộ trong khi tỉ lệ rủi ro của nghành đờng sắt
là 0%. Vì vậy nghành đờng sắt phải lấy đó làm u điểm để cạnh tranh với các nghành
khác đồng thời không ngừng đổi mới nâng cao chất lợng chạy tàu và phục vụ. Trong
tình hình đó thì những toa xe giờng nằm là u điểm lớn nhất của vận tải hành khách
của nghành đờng sắt. Nó đáp ứng đợc những nhu cầu khó tính nhất của hành khách
mà ở vận tải hàng không và đờng bộ không có đợc đó chính là tiện ích của toa xe gi-
ờng ngủ. Chỉ cần lên tàu sau 28 tiếng đồng hồ từ Hà Nội bây giờ bạn đã ở Thành Phố
Hồ Chí Minh rồi. Trong suốt cuộc hành trình lúc nào mệt hành khách có thể ngủ một
cách thoải mái ngoài ra hành khách có thể ngắm nhìn toàn cảnh mọi miền của đất n-
ớc từ trên giờng ngủ thông qua của sổ đợc thiết kế một cách trang nhã nhất . Thật là
tuyệt vời khi đợc đi trên chuyến tầu đó phải không các bạn.
1.2. Lợi ích của khách hàng khi sử dụng toa xe giờng ngủ:

4
GVHD: PGS.TS. Lê Văn Doanh Đề tài: Lựa chon, thiết kế toa xe giờng nằm
1.3. Các loại xe giờng ngủ đang sủ dụng tại Việt Nam
Vì đề tài này tơng đối rộng và giới thiệu chủ yếu là xe nhập ngoại nên tài liệu rất
thiếu. Vì vậy em chỉ có thể trình bày đợc một số loại toa xe điển hình đang sử dụng
trên đờng sắt Việt Nam.
1.3.1. Xe giờng ngủ cao cấp do Việt Nam thiết kế chế tạo
Đặc điểm toa xe:
1.Khổ giới hạn ĐMTX: Theo quy phạm kỹ thuật khai thác đờng sắt 2005
2.Chiều dài thùng xe: 20.005 m
3.Chiều rộng thùng xe: 2.900 m
4.Chiều cao toa xe : 3.900 m
5.Cự ly tâm móc nối: 20.676 m
6.Cự ly tâm cối chuyển hớng: 14.000 m
7.Đầu đấm móc nối: Kiểu ấn Độ
8.Khung che gió đầu xe: Kiểu súp lê cao su
9.Kết cấu thép thùng xe: Toàn thân chịu lực
10.Giá chuyển hớng: Lò xo không khí có xà nhún GCHC01-00.00.00 C
11.Tốc độ cấu tạo: 120 Km/h
12.Hệ thống điện: Hệ thống điện tập trung 220/380V-AC-50 Hz. Cúp lơ KC20-
425 A/500V, độ cách điện giữa các dây pha với nhau và với dây tập trung không nhỏ
hơn 5 M
13.Hệ thống phát thanh: Chất lợng hệ thống phát thanh phải tốt, loa không bị rè,
các cúp lơ phát thanh phải đảm bảo tính lắp lẫn cao theo quy định của thiết kế.
14.Hệ thống hãm: Dùng van KNORR-KE. Hãm tay: Kiểu trục vít
15.Hệ thống vệ sinh: Sử dụng thiết bị Microphot
16.Định viên: 28 hành khách + 1 nhân viên phục vụ
17.Tự nặng: 38 tấn
18.Trọng tải : 8 Tấn
19.Hệ thống nớc: Gầm xe kết hợp mui xe tổng dung tích 1500 lít

trong đóng mới.
Lê Thiết Huân Lý Hoàng Việt
6
GVHD: PGS.TS. Lê Văn Doanh Đề tài: Lựa chon, thiết kế toa xe giờng nằm
- Tính năng động lực tốt, chỉ tiêu êm dịu đạt tiêu chuẩn phù hợp với đoàn tầu
chạy tốc độ cao đến 120 Km/h
- Thông qua đờng cong trên tuyến bé nhất dễ dàng
- Trong quá trình vận dụng ít h hỏng dọc đờng chính vì vậy nó đợc lắp vào đoàn
tàu SE sau khoảng 300 km mới phải chỉnh bị một lần. Từ đó có thể rút ngắn đợc thời
gian chạy tàu.
- Chứa nớc ở cả mui xe và gầm xe vì vậy chứa đợc lợng nớc tơng đối lớn khoảng
1500 lít đồng thời giúp ổn định thùng xe
- Gía thành rẻ hơn rất nhiều so nhập ngoại nguyên chiếc
B.Nhợc điểm:
- Gầm xe đợc bố trí quá nhiều thiết bị
- Hệ thống điện phức tạp
- Hệ thống cấp gió hãm phức tạp
- Định viên lợng hành khách quá ít nên có thể gây h hỏng kiến trúc toa xe khi
nhận khách quá đông vào các dịp lễ tết
- Chế tạo đơn chiếc cha đồng bộ vì vậy tính lắp lẫn cha cao.
- Muốn sửa chữa loại toa xe này thì các xí nghiệp cần phải đầu t vốn để trang bị
thêm các trang thiết bị máy móc chuyên dụng.
- Phải bồi dỡng nâng cao tay nghề cho đội ngũ cán bô công nhân viên để tiếp
cận với quy trình đóng mới và sửa chữa các loại xe này
- Thời gian dừng quá ngắn không đủ để làm tác nghiệp trên ga.
1.3.2. Xe giờng nằm hai tầng do ấn Độ chế tao:
1. Khổ giới hạn ĐMTX : Theo quy phạm kỹ thuật khai thác ĐSVN năm 1995
2. Chiều dài thùng xe: 19.000 m
3. Chiều rộng thùng xe: 2.740 m
4. Chiều cao toa xe : 3.700 m

- Cự ly tâm cối chuyển ngắn cho nên thông qua đờng cong dễ dàng hơn
- Kết cấu vững chắc
Lê Thiết Huân Lý Hoàng Việt
8
GVHD: PGS.TS. Lê Văn Doanh Đề tài: Lựa chon, thiết kế toa xe giờng nằm
- Đây là loại giá chuyển hớng xe khách đang đợc vận dụng nhiều nhất ở Việt
Nam hiện nay. Chính vì vậy có khả năng chuyên môn hoá về sửa chữa.
- Tính năng động lực tơng đối tốt ở tốc độ khoảng 50 70 Km/h
- Tính kinh tế trong vận dụng cao
B.Nhợc điểm:
- Không tận dụng đợc hết khung giới hạn Đầu Máy Toa Xe
- Giá chuyển hớng ấ n Độ không phù hợp với tốc độ cao > 85 Km/h
- Số lợng định viên bé trong khi giá vé thấp hơn giá vé tàu SE
- Hệ thống điện quá đơn giản
- Hành lang đi lại quá hẹp
- Đợc thiết kế thừa bền quá nhiều gây tốn kém vật liệu và làm nặng thùng xe.
- Do giá chuyển hớng có quá nhiều chi tiết nên quy trình tháo lắp và sửa chữa t-
ơng đối phức tạp.
- Thời gian xe ấn Độ vào xởng lâu hơn so với các loại xe khác cùng cấp. Hiệu
quả không cao.
- Giá tiền nhận đợc từ sửa chữa loại xe này không cao.
- Trong vận dụng hệ thống giằng hãm dễ bị long hỏng hóc gây bó hãm.
- Đây là thế hệ toa xe đã quá cũ nhng chiếm nhiều trên đờng sắt Việt Nam vì vậy
nó sẽ chiếm thêm một khoản ngân sách không nhỏ để cải tạo lại thành xe giờng nằm
hai tầng.
- Trong tơng lai loại xe này sẽ dần đợc thay thế bằng các xe thế hệ hai do Việt
Nam tự thiết kế đóng mới
- Giá thành quá cao so với đóng mới trong nớc
1.3.3. Xe giờng nằm ba tầng do ấn Độ chế tao:
1. Khổ giới hạn ĐMTX : Theo quy phạm kỹ thuật khai thác ĐSVN năm 1995

- Số lợng định viên lớn
- Cự ly tâm cối chuyển ngắn cho nên thông qua đờng cong dễ dàng hơn
- Kết cấu vững chắc
Lê Thiết Huân Lý Hoàng Việt
10
GVHD: PGS.TS. Lê Văn Doanh Đề tài: Lựa chon, thiết kế toa xe giờng nằm
- Đây là loại giá chuyển hớng xe khách đang đợc vận dụng nhiều nhất ở việt
nam hiện nay. Chính vì vậy có khả năng chuyên môn hoá về sửa chữa.
- Tính năng động lực tơng đối tốt ở tốc độ khoảng 50 70 Km/h
- Tính kinh tế trong vận dụng cao
B.Nhợc điểm:
- Không tận dụng đợc hết khung giới hạn Đầu Máy Toa Xe
- Giá chuyển hớng ấ n Độ không phù hợp với tốc độ cao > 85 Km/h
- Buồng ngủ chật và bố trí nhiều giờng quá sát nhau tạo cảm giác rất khó chịu
cho hành khách
- Hệ thống điện quá đơn giản
- Hành lang đi lại quá hẹp
- Cửa sổ quá bé mà lại không bao giờ kín khít và có lới bảo vệ ảnh hởng đến khả
năng quan sát của hành khách.
- Đợc thiết kế thừa bền quá nhiều gây tốn kém vật liệu và làm nặng thùng xe.
- Do giá chuyển hớng có quá nhiều chi tiết nên quy trình tháo lắp và sửa chữa t-
ơng đối phức tạp.
- Thời gian xe ấn Độ vào xởng lâu hơn so với các loại xe khác cùng cấp. Hiệu
quả không cao.
- Giá tiền nhận đợc từ sửa chữa loại xe này không cao.
- Trong vận dụng hệ thống giằng hãm dễ bị long hỏng hóc gây bó hãm.
- Đây là thế hệ toa xe đã quá cũ nhng chiếm nhiều trên đờng sắt Việt Nam vì vậy
nó sẽ chiếm thêm một khoản ngân sách không nhỏ để cải tạo lại thành xe giờng nằm
hai tầng.
- Trong tơng lai loại xe này sẽ dần đợc thay thế bằng các xe thế hệ hai do Việt

A,u điểm:
- Số lợng định viên lớn
- Cự ly tâm cối chuyển ngắn cho nên thông qua đờng cong dễ dàng hơn
- Kết cấu vững chắc
Lê Thiết Huân Lý Hoàng Việt
12
GVHD: PGS.TS. Lê Văn Doanh Đề tài: Lựa chon, thiết kế toa xe giờng nằm
- Kết cấu giá chyển rất đơn giản tuy nhiên độ ổn định của nó còn tốt hơn giá
chuyển Ân Độ.
- Do kết cấu giá chuyển hớng đơn giản vì vậy thời gian sửa chữa nhanh. Hiệu
quả kinh tế cao
- Đây là loại giá chuyển hớng xe khách đang đợc vận dụng nhiều ở Việt Nam
hiện nay. Chính vì vậy có khả năng chuyên môn hoá về sửa chữa.
- Tính năng động lực tơng đối tốt ở tốc độ khoảng 50 70 Km/h
- Tính kinh tế trong vận dụng cao
- Vì đây là thế hệ toa xe giờng nằm đợc nhập về đầu tiên ở nớc ta nên nó trở
nên quá quen thuộc đối với nhân viên đi tàu khi tác nghiệp
B.Nhợc điểm:
- Không tận dụng đợc hết khung giới hạn Đầu Máy Toa Xe
- Gía chuyển hớng Rumani không phù hợp với tốc độ cao > 85 Km/h
- Buồng ngủ chật và bố trí nhiều giờng quá sát nhau tạo cảm giác rất khó chịu
cho hành khách
- Hệ thống điện quá đơn giản
- Cửa sổ quá bé mà lại không bao giờ kín khít và có lới bảo vệ ảnh hởng đến
khả năng quan sát của hành khách.
- Đợc thiết kế thừa bền quá nhiều gây tốn kém vật liệu và làm nặng thùng xe.
- Giá tiền nhận đợc từ sửa chữa loại xe này không cao.
- Trong vận dụng hệ thống giằng hãm dễ bị long hỏng hóc gây bó hãm.
- Đây là thế hệ toa xe đầu tiên nhập về với số lợng lớn vì vậy nó vẫn còn nhiều
trên đờng sắt Việt Nam vì vậy nó sẽ chiếm thêm một khoản ngân sách không nhỏ để

đã quá lỗi thời. Nó có những thông số thùng xe sau:
Đối với toa xe thế hệ hai: trên cơ sỏ những u nhợc điểm của các thế hệ toa xe tr-
ớc đó kết hợp với các tiêu chuẩn của ĐSVN đa ra, các nhà thiết kế đã cho ra đời các
chủng loại toa xe thế hệ hai với các thông số thùng xe nh sau:
Lê Thiết Huân Lý Hoàng Việt
T Thông số hình học Trị số (mm)
1 Chiều dài thùng xe 19000
2 Chiều dài toàn xe 19671
3 Chiều rộng thùng xe 2740
4 Chiều cao toàn xe 3700
5 Chiều cao sàn xe 1100
6 Cự ly tâm cối chuyển 13300
7 Bán kính cong mui R300,1100,3500
1 Thông số hình học Trị số (mm)
1 Chiều dài thùng xe 20005
2 Chiều dài toàn xe 20676
3 Chiều rộng thùng xe 2900
4 Chiều cao toàn xe 3900
5 Chiều cao sàn xe 1130
6 Cự ly tâm cối chuyển 14000
7 Bán kính cong mui R300,1100,3500
15
GVHD: PGS.TS. Lê Văn Doanh Đề tài: Lựa chon, thiết kế toa xe giờng nằm
Vì vậy các thông số của thùng xe nên lây nh xe thế hệ hai để nó có thể tận dụng
hết khung giới hạn đoàn tàu, nâng cao diện tích sàn xe tạo cho hành khách một không
gian thoải mái. Tuy nhiên trong các thông số trên thì thông số cự ly tâm cối chuyển là
quan trong nhất vì nó đảm bảo thông qua đờng cong bé nhất trên ĐSVN hay không.
Cự ly đó theo quy phạm khai thác của ĐSVN là 14000 (mm) thì đảm bảo thông qua.
Chính vì vậy tất cả các loại toa xe đóng mới phải có cự ly tâm cối chuyển lớn nhất là
14000 (mm) và thông thờng ngời ta tận dụng hết giới hạn này. Tuy nhiên những toa

để hành khách vẫn cảm thấy thoải mái khi bỏ tiền ra để mua vé đi tàu. Chính vì vậy
trong những năm gần đây nghành đờng sắt đã đầu t mua trang thiết bị và đóng mới
các thế hệ toa xe khách cao cấp để vừa nâng cao đợc năng lực vận chuyển và cũng
nâng cao đợc năng lực phục vụ. Đó là các loại toa xe thế hệ hai với kết cấu bệ xe
không có xà dọc giữa.
Đặc điểm của loại bệ xe này là xà dọc giữa sẽ đợc thay bằng các xà ngang làm
bằng thép cán hoặc thép dập có mác thép nhỏ hơn. Mặt khác toa xe luôn phải chịu lực
kéo đấm lớn ở hai đầu đồng thời còn phải thiết kế chỗ để lắp đặt bộ đầu đấm móc nối.
Nên ở hai đầu của bệ xe vẫn có một đoạn xà dọc giữa cùng với các xà kéo và xà chéo
để lắp bộ đầu đấm móc nối và chịu lực kéo đấm. Chính vì vậy hai phần đầu của bệ xe
có xà dọc giữa phải gánh chịu toàn bộ lực kéo đấm dọc xảy ra ở đầu đấm móc nối,
trong khi phần giữa chỉ gánh chịu một phần, phần còn lại do thành bên và mui xe tiếp
nhận.
Do xà dọc giữa đã đợc thay phần lớn chính vì vậy mà kết cấu của nó vừa đảm
bảo đủ bền nhng đã làm giảm đi trọng lợng của bệ xe rất nhiều. Điều đó có nghĩa là
tải trọng của toa xe sẽ đợc tăng lên. Nh vậy ta có thể nâng cao đợc năng lực vận
Lê Thiết Huân Lý Hoàng Việt
17
GVHD: PGS.TS. Lê Văn Doanh Đề tài: Lựa chon, thiết kế toa xe giờng nằm
chuyển hành khách mặt khác sẽ bố trí thêm đợc các trang thiết bị hữu ích khác để
phục vụ nhu cầu của hành khách nh : cấp nớc, điều hoà nhiệt độ, thiết bị microphot,
bình đun nớc nóng, thùng gió ép,
Trên cơ sở những đặc tính u việt đó của bệ xe không có xà dọc giữa chúng em sẽ
lựa chọn loại bệ xe không xà dọc giữa để chế tạo toa xe khách giờng nằm đóng mới
cho ĐSVN.
Kết cấu bệ xe không xà dọc giữa: đợc thể hiện trên hình vẽ.
Kết cấu sà xe: đợc chia làm 2 phần :
-Phần bằng tôn tấm dầy 3mm từ xà đầu ngoài đến xà gối .
-Phần bằng tôn dày 2,5mm dập gân ở khoảng giữa 2 xà gối.Gân dập có dạng
dập sóng cao 32mm và dập theo dọc xe và đợc hàn liên kết với bệ xe tạo thành kết

D D
E
E
b
b
Lª ThiÕt Hu©n Lý Hoµng ViÖt
21
GVHD: PGS.TS. Lê Văn Doanh Đề tài: Lựa chon, thiết kế toa xe giờng nằm
2.3. Lựa chọn tổng thể giá chuyển hớng:
Hiện nay trên đờng sắt Việt Nam toa xe khách sử dụng rất nhiều loại giá
chuyển hớng đợc nhập từ nhiều nơi sản xuất khác nhau và có thể phân loại
nh sau :
a . Loại có hệ thống lò xo trung ơng và bầu dầu đều là lò xo trụ tròn:
Giá chuyển hớng Kawasaky của nhật.
Giá chuyển hớng ấn độ.
Giá chuyển hớng Rumani.
b . Loại có hệ thống lò xo trung ơng là các lá nhíp còn hệ thống lò xo bầu
dầu vẫn là lò xo trụ tròn nh giá chuyển hớng Đờng Sơn của Trung Quốc.
c . Loại có hệ thống lò xo trung ơng là lò xo không khí còn hệ lò xo bầu dầu
là lò xo trụ tròn.
Hiện nay 2 loại giá chuyển hớng đợc xem là tối u nhất và thờng đợc sử dụng
trong quá trình đóng các toa xe khách mới của chúng ta đó là giá chuyển
của ấn Độ và giá chuyển có hệ lò xo trung ơng là đệm không khí.
2.3.1 Giá chuyển hớng ấn Độ:
Có kết cấu khung giá thép đúc, trong quá trình sử dụng cho thấy loại giá này
có chất lợng về độ bền rất tốt, ít hỏng hóc , thép đúc có chất lợng cao. Loại
này sử dụng hệ thống quang treo với đầu trên tay treo gắn ở ngoài thân giá
chuyển cho phép nới rộng khoảng cách hệ thống lò xo trung ơng. Loại giá
này sử dụng bàn trợt đặt trên thân giá chuyển hớng cho phép toa xe thông
qua đờng cong dễ dàng và tăng mức độ ổn định của toa xe. Tuy nhiên loại

chuyển của ấn Độ tuy giá chuyển ấn Độ so với loại lò xo không khí tính êm
dịu không bằng nhng thời gian sử dụng cũng nh hệ số an toàn cao hơn còn
vấn đề trọng tải của nó thì đối với toa xe khách tải trọng của nó không lớn
lắm cho nên việc tăng thêm tự trọng của toa xe nhng vẫn đảm bảo tải trọng
trục cho phép thì các thông số kĩ thuật vẫn đảm bảo.
Thông số kĩ thuật giá chuyển hớng ấn Độ:
2.4. Lựa chọn hệ thống đầu đấm móc nối:
Lê Thiết Huân Lý Hoàng Việt
23
GVHD: PGS.TS. Lê Văn Doanh Đề tài: Lựa chon, thiết kế toa xe giờng nằm
2.4.1. Giới thiệu chung về đầu đấm móc nối:
Đầu đấm - móc nối dùng để nối các toa xe với nhau cũng nh giữa toa xe và đầu
máy, giữ cho chúng ở một khoảng cách nhất định, truyền lực đấm và kéo trong đoàn
tàu đồng thời giảm nhẹ tác dụng động của chúng xảy ra trong quá trình chạy tàu và
dồn phóng lập tầu tại các ga.
Thiết bị thực hiện đầy đủ các chức năng trên đợc gọi là bộ đầu đấm móc nối
liên hợp. Có thể hai chức năng đấm và móc kéo đợc thực hiện riêng biệt.
Nếu chỉ truyền và giảm nhẹ tác dụng động của lực đấm, đồng thời giữ một
khoảng cách nhất định giữa các toa xe với nhau và giữa toa xe với đầu máy thì đợc
gọi là thiết bị giảm đấm.Thiết bị nối trực tiếp các toa xe với nhau và giữa toa xe với
đầu máy đợc gọi là móc nối. Thiết bị móc nối đợc chia thành hai loại : móc nối tự
động và móc nối không tự động.
Hiện nay hầu hết các toa xe đều sử dụng loại đầu đấm móc nối tự động bởi nó có
các u điểm sau đây:
- Móc nối có độ bền cao, truyền đợc lực dọc cao, dùng đợc cho các đoàn tàu tải
trọng lớn.
- Tránh đợc lao động nặng nhọc và nguy hiểm cho con ngời khi móc nối hoặc
khi cắt, giảm đợc thời gian dồn lập tàu.
- Giảm đợc trọng bì của các toa xe có giá chuyển hớng nhờ giảm nhỏ đợc các xà
đầu (xà chịu đấm) và xà dọc cạnh của toa xe.