Ketnooi.com vì sự nghiệp giáo dục

LỜI NÓI ĐẦU
Kể từ khi ra đời đến nay ngành cơ khí động lực không ngừng phát triển và
đạt được nhiều thành tựu to lớn.
Ngày nay cùng với sự phát triển của nền khoa học kỹ thuật, ngành công
nghiệp ôtô đã chế tạo ra nhiều loại ôtô với hệ thống treo có tính năng kỹ thuật rất
cao để đảm bảo vấn đề an toàn và tính cơ động của ôtô.
Trong tập đồ án tốt nghiệp này em được giao đề tài ”Khảo sát hệ thống treo
trên xe ISUZU HI-LANDER X-Treme MT”. Nội dung của đề tài này giúp em hệ
thống được những kiến thức đã học, nâng cao tìm hiểu các hệ thống của ôtô nói
chung và hệ thống treo của ôtô ISUZU HI-LANDER X-Treme MT nói riêng, từ đây
có thể đi sâu nghiên cứu về chuyên môn.
Trong quá trình làm việc của hệ thống treo không thể tránh khỏi những hư
hỏng, hao mòn các chi tiết. Vì vậy đề tài này còn đề cập đến vấn đề chẩn đoán hư
hỏng, sửa chữa.
Được sự hướng dẫn rất tận tình của thầy giáo Lê Văn Tụy cùng các thầy
giáo trong khoa, em đã hoàn thành nhiệm vụ của đề tài này. Vì thời gian và kiến
thức có hạn nên trong tập đồ án này không thể tránh khỏi những sai sót nhất định.
Vì vậy em mong các thầy, cô trong bộ môn đóng góp ý kiến để đề tài của em được
hoàn thiện hơn.

Đà nẵng, ngày 3 tháng 6 năm 2010.
Sinh viên thực hiện.
Hồ Văn Chắt.

1. MỤC ĐÍCH VÀ Ý NGHĨA ĐỀ TÀI

1



Hệ thống treo là tập hợp tất cả các cơ cấu để nối đàn hồi khung hoặc vỏ ôtô
với các cầu hay hệ thống chuyển động.
Hệ thống treo nói chung gồm ba bộ phận chính : Bộ phận đàn hồi, bộ phận
hướng, và bộ phận giảm chấn. Mỗi bộ phận đảm nhận nhiệm vụ và chức năng riêng
biệt.
+ Bộ phận đàn hồi : Dùng để tiếp nhận và truyền các tải trọng thẳng đứng
giảm va đập và tải trọng tác động lên khung vỏ và hệ thống chuyển động, đảm bảo
độ êm dịu cần thiết cho ôtô khi chuyển động.
+ Bộ phận dẫn hướng : Dùng để tiếp nhận và truyền lên khung các lực dọc, lực
ngang cũng như các mômen phản lực, mômen phanh tác dung lên xe. Động học của bộ
phận dẫn hướng xác định đặc tính dịch chuyển tương đối của bánh xe đối với khung và vỏ.
+ Bộ phận giảm chấn : Cùng với ma sát trong hệ thống treo, có nhiệm vụ tạo
lực cản, dập tắt các dao động của phần được treo và không được treo, biến cơ năng
thành nhiệt năng tiêu tán ra môi trường xung quanh.
Ngoài ba bộ phận chính trên trong hệ thống treo của các ôtô du lịch còn có
thêm bộ phận phụ nữa là bộ phận ổn định ngang. Bộ phận này có tác dung làm giảm
độ nghiêng và các dao động góc ngang của thùng xe.
2.1.2. Yêu cầu
Hệ thống treo phải đảm bảo được các yêu cầu cơ bản sau :
Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo (đặc trưng bởi độ võng tỉnh f t, và hành
trình động fđ) phải đảm bảo cho xe có độ êm dịu cần thiết khi chạy trên đường tốt và
không bị va đập liên tục lên các ụ hạn chế khi chạy trên đường xấu không bằng
phẳng với tốc độ cho phép, khi xe quay vòng tăng tốc hoặc phanh thì vỏ xe không
bị nghiêng, ngửa hay chúc đầu.
Đặc tính động học, quyết định bởi bộ phận dẫn hướng phải đảm bảo cho xe
chuyển động ổn định và có tính điều khiển cao cụ thể là :
Đảm bảo cho chiều rộng cơ sở và góc đặt các trục quay đứng của bánh xe
dẫn hướng không đổi hoặc thay đổi không đáng kể.
3


1- Lò xo; 2- Tay đòn dưới; 3-Bản lề; 4- Trục; 5- Giảm xóc;
6- Cân bằng ngang; 7,9- Đệm cao su; 8- Trụ của bộ cân bằng;
10- Ngõng quay; 11- Trục của cơ cấu treo phía trước.
2.1.3.2. Hệ thống treo phụ thuộc
Là hệ thống đặc trưng dùng với dầm cầu liền. Bởi vậy, dịch chuyển của các
bánh xe trên một cầu phụ thuộc lẫn nhau. Việc truyền lực và mô men từ bánh xe lên
khung có thể thực hiện trực tiếp qua các phần tử đàn hồi dạng nhíp hay nhờ các thanh
đòn.
- Ưu điểm :
+ Cấu tạo đơn giản, giá thành hạ trong khi đảm bảo hầu hết các yêu cầu của
hệ thống treo khi tốc độ không lớn.
-Nhược điểm :
+ khi tốc độ lớn không đảm bảo tính ổn định và điều khiển so với hệ thống
treo độc lập.

5


Ketnooi.com vì sự nghiệp giáo dục

Hình 2-2: Hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp lá.
1- Nhíp lá; 2- Vòng kẹp; 3- Chốt nhíp; 4- Quang treo; 5- Giá đỡ;
6- Giảm chấn; 7- Ụ tỳ; 8- Khung xe; 9- Quang nhíp; 10- Dầm cầu.
Ngoài ra hệ thống treo còn phân loại theo phần tử đàn hồi và theo phương
pháp dập tắt dao động.
Theo loại phần tử đàn hồi, chia ra:
+Loại kim loại, gồm: nhíp lá, lò xo xoắn, thanh xoắn
+Loại cao su: chịu nén hoặc chịu xoắn
+Loại khí nén và thuỷ khí
Theo phương pháp dập tắt dao động:

biến xác định vị trí thân xe và bánh xe 6, bộ vi xử lý 7, block khí nén 8. Nguyên lý
hoạt động cũng gần giống với bộ điều chỉnh bằng van trượt cơ khí. Cảm biến điện
tử 6 đóng vai trò xác định vị trí của thân xe và bánh xe (hay giá đỡ bánh xe) bằng
tín hiệu điện (thông số đầu vào). Tín hiệu được chuyển về bộ vi xử lý 7. Các
chương trình trong bộ vi xử lý làm việc và thiết lập yêu cầu điều chỉnh bằng tín hiệu
điện (thông số đầu ra). Các tín hiệu đầu ra được chuyển tới các van điện từ trong
block chia khí nén, tiến hành điều chỉnh lượng cấp khí nén cho tới lúc hệ thống trở
lại vị trí ban đầu.

7


Ketnooi.com vì sự nghiệp giáo dục

Hình 2-3: Sơ đồ nguyên lý kết cấu của hệ thống treo khí nén.
1- Bánh xe; 2- Ballon khí; 3- Thân xe; 4- Giá đỡ; 5- Van trượt cơ khí; 6- Cảm biến
vị trí; 7- Bộ vi xử lý; 8- Bộ chia khí nén; 9- Bình chứa khí nén.
2.1.3.4. Hệ thống treo tích cực
Các bộ phận đàn hồi truyền thống: nhíp lá, lò xo xoắn ốc, thanh xoắn, giảm
chấn thuỷ lực có đặc tính tuyến tính và được coi là hệ thống đàn hồi “thụ động”.
Xuất phát từ các yêu cầu hoàn thiện hệ thống treo ngày nay đã và đang hình thành
các loại hệ thống treo có chất lượng cao hơn.
a. Hệ thống treo bán tích cực:
Hệ thống treo bán tích cực là hệ thống có khả năng dập tắt nhanh dao động
thẳng đứng trong khoảng làm việc rộng, được tạo nên bởi sự điều khiển thông qua
núm chọn hay nhờ điều khiển điện tử.
Trên hình 2-4 là sơ đồ hệ thống treo có giảm chấn làm việc theo vị trí núm
điều khiển của ôtô Porsche 959. Tính chất điều chỉnh của dao động khi xe hoạt
động được chọn theo các chế độ đường định trước theo ý đồ sử dụng của lái xe, có
thể là: thành phố, xa lộ, liên tỉnh; đường ngắn, đường trường, đường đua. Ba


9


Ketnooi.com vì sự nghiệp giáo dục
chế độ độ nghiêng thân xe theo yêu cầu. Các hệ thống treo tích cực cơ bản hiện
đang sử dụng trên ôtô được trình bày trên hình 2-5.
Hệ thống đòi hỏi nhiều năng lượng nhất là kết cấu theo hệ thống Lotus (hình
2-5a). Phần chính của thiết bị là bốn môđun thuỷ lực, bình tích năng bổ trợ, các
phần chính này luôn liên hệ với từng cảm biến tải trọng sinh ra giữa bánh xe và thân
xe. Cảm biến tải trọng cung cấp thông tin cho mạch điều khiển và đưa tải trọng đặt
lên bánh xe về giá trị tĩnh.
Nếu như một bánh xe vượt qua mô cao nằm trên mặt đường, tải trọng của
bánh xe tăng lên và bánh xe có xu bị hướng nâng cao lên gần thân xe. Trên hệ thống
treo tích cực khả năng tăng tải trọng cho bánh xe sẽ bị giảm bớt. Van tự động điều
chỉnh trong môđun sẽ tháo bớt chất lỏng ra khỏi xylanh nhờ đó bánh xe có khả năng
đảm bảo ở giá trị tải trọng tĩnh tức thời. Điều này có nghĩa là môđun đàn hồi của
bánh xe không tác động thêm tải trọng do ảnh hưởng của sự không bằng phẳng của
mặt đường. Như vậy có thể nói chỉ có bánh xe bị nâng cao để vượt qua mấp mô mà
thân xe không bị gây nên tác động xấu. Để thân xe không bị dịch chuyển khi vượt
qua chướng ngại tiếp theo cần thiết đưa thêm một mạch điều khiển phụ thuộc vào
chiều cao hành trình bánh xe để giữ cho thân xe ở vị trí thiết kế. Việc này đề ra yêu
cầu cho hệ thống treo tích cực phải có khả năng khắc phục chiều cao mấp mô bất kỳ
theo thiết kế, với thời gian vô cùng ngắn (vài miligiây). Thực hiện được điều đó cần
tiêu hao công suất chừng 10kW để nâng cao tính tiện nghi của ôtô con. Với ôtô tải
nhỏ và ôtô buýt năng lượng tiêu thụ cho tự động điều chỉnh còn cao hơn rất nhiều.
Hệ thống treo như thế có yêu cầu rất cao về quan hệ động học của thân xe với
bánh xe so với hệ thống treo thụ động truyền thống. Thân xe cần phải được giữ ổn
định trong khoảng làm việc rộng của bánh xe và bánh xe cần phải lăn theo hình
dạng hình học của mặt đường. Bởi vậy hành trình dịch chuyển của bánh xe đòi hỏi

từ bình chứa trung tâm (đảm bảo cả về thể tích và áp suất). Trong ballon khí nén,
lượng khí tuy lớn nhưng áp suất thấp hơn bình chứa trung tâm, do vậy ở bình chứa
trung tâm cần thể tích nhỏ và áp suất cao hơn, để có khả năng cấp khí vào các
ballon tương ứng. So với loại sử dụng môđun thuỷ - khí thì tổn thất năng lượng nhỏ
hơn nhiều. Ngoài ưu điểm tiêu thụ ít năng lượng, hệ thống này lại sử dụng hệ thống
treo Mc.Pherson và còn có thể san đều tải trọng theo lực bên nếu bố trí hợp lý
ballon khí nén và giảm chấn (vị trí ballon khí nén có thể nằm chéo hay giảm chấn
nằm xiên đối xứng).
2.2. Cấu tạo chung của hệ thống treo
2.2.1. Bộ phận đàn hồi
Bộ phận đàn hồi nằm giữa thân xe và bánh xe (nằm giữa phần được treo và
không được treo). Với phương pháp bố trí như vậy, khi bánh xe chuyển động trên
đường mấp mô, hạn chế được các lực động lớn tác dụng lên thân xe, và giảm được
tải trọng động tác dụng từ thân xe xuống mặt đường.
Bộ phận đàn hồi có thể là loại nhíp lá, lò xo, thanh xoắn, buồng khí nén,
buồng thuỷ lực....Đặc trưng cho bộ phận đàn hồi là độ cứng, độ cứng liên quan chặt
chẽ với tần số dao động riêng (một thông số có tính quyết định đến độ êm dịu).
Muốn có tần số dao động riêng phù hợp với sức khỏe của con người và an toàn của
hàng hoá cần có độ cứng của hệ thống treo biến đổi theo tải trọng. Khi xe chạy ít tải
độ cứng cần thiết có giá trị nhỏ, còn khi tăng tải cần phải có độ cứng lớn. Do vậy có
thể có thêm các bộ phận đàn hồi phụ như: nhíp phụ, vấu tỳ bằng cao su biến dạng,...
2.2.1.1. Nhíp lá
Trên ôtô tải, ôtô buýt, rơmooc và bán rơmooc phần tử đàn hồi nhíp lá
thường được sử dụng.
Nếu coi bộ nhíp như là một dầm đàn hồi chịu tải ở giữa và tựa lên hai đầu, khi
tác dụng tải trọng thẳng đứng lên bộ nhíp cả bộ nhíp sẽ biến dạng. Một số các lá nhíp
có xu hướng bị căng ra, một số lá nhíp khác có xu hướng bị ép lại. Nhờ sự biến dạng
của các lá nhíp cho phép các lá có thể trượt tương đối với nhau và toàn bộ nhíp biến
dạng đàn hồi.


người ta dùng nhíp kép gồm: một nhíp chính và một nhíp phụ. Khi xe không và non
tải chỉ có một mình nhíp chính làm việc. Khi tải tăng đến một giá trị quy định thì

13


Ketnooi.com vì sự nghiệp giáo dục
nhíp phụ bắt đầu tham gia chịu tải cùng nhíp chính, làm tăng độ cứng của hệ thống
treo cho phù hợp với tải.
Nhíp phụ có thể đặt trên hay dưới nhíp chính, tuỳ theo vị trí giữa cầu và
khung cũng như kích thước và biến dạng yêu cầu của nhíp.
Khi nhíp phụ đặt dưới thì độ cứng của hệ thống treo thay đổi êm dịu hơn, vì
nhíp phụ tham gia từ từ vào quá trình chịu tải, không đột ngột như khi đặt trên nhíp
chính.

Hình 2-7: Các phương án bố trí nhíp phụ.
a- Phía trên nhíp chính; b- Phía dưới nhíp chính;
1,12- Giá treo; 2- Vòng kẹp; 3,11- Giá đỡ nhíp phụ; 4- Quang nhíp; 5, 8- Nhíp
chính; 6,9- Nhíp phụ; 10- Khung xe; 13- Tai nhíp.
Nhíp là loại phần tử đàn hồi được dùng phổ biến nhất, nó có các ưu - nhược
điểm:
- Kết cấu và chế tạo đơn giản.
- Sửa chữa bảo dưỡng dễ dàng.
- Có thể đồng thời làm nhiệm vụ của bộ phận dẫn hướng và một phần
nhiệm vụ của bộ phận giảm chấn.
- Trọng lượng lớn, tốn nhiều kim loại hơn tất cả các cơ cấu đàn hồi khác, do
thế năng biến dạng đàn hồi riêng (của một đơn vị thể tích) nhỏ (nhỏ hơn của thanh
14




Ketnooi.com vì sự nghiệp giáo dục

Hình 2-8: Các sơ đồ lắp đặt lò xo trong hệ thống treo.
a- Không có bản lề; b- Bản lề một đầu; c- Bản lề hai đầu.
1 và 4- Thanh đòn; 2 và 5- Lò xo; 3 và 6- Bản lề.
Khi lắp không bản lề, lò xo sẽ bị cong khi biến dạng làm xuất hiện các lực
bên và mô men uốn tác dụng lên lò xo, khi lắp bản lề một đầu thì mô men uốn sẽ
triệt tiêu, khi lắp bản lề hai đầu thì cả mô men uốn và lực bên đều bằng không.
Vì thế trong hai trường hợp đầu, lò xo phải lắp đặt thế nào để ở trạng thái cân
bằng tĩnh mômen uốn và lực bên đều bằng không. Khi lò xo bị biến dạng max, lực
bên và mô men uốn sẽ làm tăng ứng suất lên khoảng 20% so với khi lò xo chỉ chịu
lực nén max.
Lò xo được định tâm trong các gối đỡ bằng bề mặt trong. Giữa lò xo và bộ
phận định tâm cần có khe hở khoảng (0,02÷0,025) đường kính định tâm để bù cho
sai số do chế tạo không chính xác.
Để tránh tăng ma sát giữa các vòng lò xo và vành định tâm, chiều cao của nó
cần phải lấy bằng 1÷1,5 đường kính sợi dây lò xo và các vòng lò xo không được
chạm nhau ở tải trọng bất kỳ.
2.2.1.3. Thanh xoắn
- Ưu điểm : Kết cấu đơn giản, khối lượng phần không được treo nhỏ, tải
trọng phân bố lên khung tốt hơn.
- Nhược điểm : Chế tạo khó khăn , bố trí lên xe nhỏ hơn do thanh xoắn
thường có chiều dài lớn hơn.
Thanh xoắn có thể có tiết diện tròn hay tấm dẹt, lắp đơn hay ghép chùm.

16


Ketnooi.com vì sự nghiệp giáo dục

lót một lớp cao su làm kín, thành vỏ dày từ 3-5 mm.

Hình 2-10: Phần tử đàn hồi khí nén loại bầu
1. Vỏ bầu ; 2. Đai xiết ; 3. Vòng kẹp;4. Lõi thép tăng bền;5.Nắp; 6. Bu lông.

Hình 2.8 : Phần tử đàn hồi khí nén loại ống
Hình 2-11: Phần tử đàn hồi khí nén loại ống
1. Piston ; 2. Ống lót; 3. Bu lông; 4,7. Bích kẹp; 5. Ụ cao su;
6. Vỏ bọc; 8. Đầu nối ; 9. Nắp

18


Ketnooi.com vì sự nghiệp giáo dục
2.2.1.5. Phần tử đàn hồi thuỷ khí
Được dùng trên các xe có tải trọng lớn hoặc rất lớn.
- Ưu điểm: Tương tự phần tử đàn hồi khí nén, ngoài ra còn có ưu điểm như:
+ Có đặc tính đàn hồi phi tuyến.
+ Đồng thời làm nhiệm vụ của bộ phận giảm chấn.
+ Kích thước nhỏ gọn hơn.
- Nhược điểm :
+ Kết cấu phức tạp, đắt tiền.
+ Yêu cầu độ chính xác chế tạo cao.
+ Nhiều đệm làm kín.
- Kết cấu : Do áp suất làm việc cao nên phần tử đàn hồi thuỷ khí có kết cấu kiểu
xi lanh kim loại và piston dịch chuyển trong đó . Xi lanh được nạp dầu như thế nào để
không khí không trực tiếp tiếp xúc với pittông. Tức là áp suất được truyền giữa piston
và khí nén thông qua môi trường trung gian là lớp dầu.
Dầu đồng thời có tác dụng giảm chấn khi tiết lưu qua các lỗ và van bố trí kết
hợp trong kết cấu.

chiều (trả và nén). Ở hành trình bánh xe dịch chuyển đến gần khung vỏ (gọi là hành
trình nén của giảm chấn), giảm chấn giảm bớt xung lực va đập truyền từ bánh xe lên
khung. Ở hành trình bánh xe đi xa khung vỏ (gọi là hành trình trả của giảm chấn),
giảm chấn giảm bớt xung lực va đập của bánh xe trên nền đường, tạo điều kiện đặt êm
bánh xe trên nền và giảm bớt phản lực truyền ngược từ mặt đường tới thân xe. Các
giảm chấn ống hiện đang dùng bao gồm:
- Theo kết cấu, có: giảm chấn loại đòn và loại ống.

20


Ketnooi.com vì sự nghiệp giáo dục
- Theo tỷ số giữa các hệ số cản nén K n và hệ số cản trả Kt, giảm chấn được chia
ra các loại: tác dụng một chiều, tác dụng hai chiều đối xứng, tác dụng hai chiều không
đối xứng.
Hiện nay phổ biến nhất là loại giảm chấn ống tác dụng hai chiều có đặc tính
không đối xứng và có van giảm tải. Tỷ số K t/Kn = 2÷5. Hệ số cản nén được làm nhỏ
hơn nhằm mục đích giảm lực truyền qua giảm chấn lên khung khi bánh xe gặp chướng
ngại vật.
Giảm chấn ống được bố trí trên ô tô như trên hình 1-14. Do được bố trí như vậy
nên lực tác dụng lên piston giảm chấn nhỏ và điều kiện làm mát giảm chấn rất tốt.
2
1

3

4

5


chống lật của bộ phận đàn hồi chính nhỏ, vì vậy cần thiết thêm vào hệ thống treo thanh
ổn định ngang. Khi làm việc ở các vùng góc nghiêng ngang thân xe gần giá trị giới
hạn, mômen chống lật đảm bảo cân bằng với mômen gây lật thì hệ thống treo không
có mặt phần tử đàn hồi phụ (thanh ổn định).
2.2.5. Các bộ phận khác
Ngoài các bộ phận kể trên, hệ thống treo của ôtô còn có các bộ phận khác:
- Vấu cao su tăng cứng: thường đặt trên nhíp lá và tỳ vào phần biến dạng của
nhíp lá, kết cấu này làm giảm chiều dài biến dạng của nhíp lá khi tăng tải. Vấu cao su
vừa tăng cứng vừa hạn chế hành trình làm việc của bánh xe (được gọi là vấu hạn chế
hành trình). Các vấu hạn chế hành trình trên thường được kết hợp với chức năng tăng
cứng cho bộ phận đàn hồi. Các vấu hạn chế hành trình này có khi được đặt trong vỏ
của giảm chấn.
- Các gối đỡ cao su: làm chức năng liên kết mềm. Nó có mặt ở hầu hết các mối
ghép với khung vỏ. Ngoài chức năng liên kết, nó còn có tác dụng chống rung truyền từ
bánh xe lên, giảm tiếng ồn cho khoang người ngồi.

22


Ketnooi.com vì sự nghiệp giáo dục
3.TỔNG THỂ VỀ XE ISUZU HI-LANDER X-Treme MT
Ô tô ISUZU HI-LANDER X-Treme MT là loại xe du lịch do hãng ISUZU
sản xuất có các điểm nổi bật sau:
- Đầu ca bin thoải, dài, có kiểu dáng thể thao.
- Mang đậm tính cách ISUZU, phía trước rắn chắc, khỏe.
- Đèn pha và cụm đèn trước rộng, đẹp, sắc nét.
- Kiểu dáng thân xe thanh lịch, trang nhã.
- Cửa sổ đẹp.
- Kiểu dáng khung cửa dạng chữ D chắc chắn.
- Chỗ chứa bánh xe trên thân xe tạo độ ổn định cho phần gầm xe.

Kích thước
Kích thước tổng thể (DxRxC)(mm)
4805x1770x1890
Chiều dài cơ sở (mm)
2680
Chiều rộng cơ sở trước/sau (mm)
1480/1455
Khoảng sáng gầm xe (mm)
210
Trọng lượng
Trọng lượng bản thân (kg)
1650
Trọng lượng toàn bộ (kg)
2210
Bán kính quay vòng tối thiểu(m)
5,9
Dung tích bình nhiên liệu(lít)
55
Phanh – Giảm sóc – Lốp xe
Phanh trước
Hệ thống thắng đĩa ly hợp 14 inch
Phanh sau
Hệ thống tang trống 14 inch
Giảm sóc trước
Hệ thống treo độc lập dung đòn kép,
thanh xoắn
Giảm sóc sau
Hệ thống nhíp lá
Lốp xe
230/70R15

tiết kiệm nhiên liệu tốt hơn ở mọi điều kiện hoạt động của động cơ. Piston tự điều tiết
nhiệt có gắn thép đúc ở vấu chốt piston dùng để làm giảm dãn nở nhiệt và giảm tiếng
gõ khi động cơ còn lạnh. Xy lanh khô mạ crôm để tạo độ bền cao nhất. Trục khuỷu
24


Ketnooi.com vì sự nghiệp giáo dục
được xử lý bề mặt để tăng tuổi thọ. Động cơ 4JA1 sử dụng bơm cao áp VE do hãng
Bosch chế tạo. Động cơ có thông số kỹ thuật như sau :
Loại động cơ: 4 kỳ, OHV, làm mát bằng nước.
Loại buồng đốt: Phun trực tiếp.
Loại nòng xylanh: Loại khô, mạ crôm, thép không rỉ.
Hệ thống truyền động cam: Truyền động bánh răng.
Đường kính piston: D = 93 (mm).
Hành trình piston: S = 92 (mm).
Dung tich xylanh:

2449 (cm3).

Tỷ số nén:

ε = 17,9.

Áp suất nén: 30 kg/cm2 với 200 v/p.
Thời điểm phun: 100 trước điểm chết trên.
Tốc độ cầm chừng: 750(MT) -850(AT) (v/p).
Công suất cực đại: Nemax = 81(KW)/3900(v/p).
Momen cực đại:

Memax = 170(Nm)/230(v/p).