Khảo sát hệ thống phanh trên xe ISUZU D-MAX LS
1. Tổng quan:
1.1. Mục đích, ý nghĩa đề tài:
Sản xuất ô tô trên thế giới ngày nay tăng vượt bậc, ô tô trở thành phương
tiện vận chuyển quan trọng về hành khách và hàng hoá cho các ngành kinh tế quốc
dân, đồng thời đã trở thành phương tiện giao thông tư nhân ở các nước có nền
kinh tế phát triển. Ở nước ta, số ô tô tư nhân cũng đang phát triển cùng với sự tăng
trưởng của nền kinh tế, mật độ ô tô lưu thông trên đường ngày càng cao.
Do mật độ ôtô trên đường ngày càng lớn và tốc độ chuyển động ngày càng
cao cho nên vấn đề tai nạn giao thông trên đường là vấn đề cấp thiết luôn phải
quan tâm.
Ở nước ta, số vụ tai nạn giao thông đang trong tình trạng báo động. Theo
thống kê của các nước thì trong tai nạn giao thông đường bộ 60 ÷ 70 % do con
người gây ra 10 ÷ 15 % do hư hỏng máy móc, trục trặc kỹ thuật và 20 ÷ 30% là
do đường sá quá xấu. Trong nguyên nhân do hư hỏng máy móc, trục trặc về kỹ
thuật thì theo thống kê cho thấy tai nạn do hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn (52 ÷
75%). Cũng vì thế mà hiện nay hệ thống phanh ngày càng được cải tiến, tiêu
chuẩn về thiết kế chế tạo và sử dụng hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt và
chặt chẽ.
Ðối với sinh viên ngành cơ khí giao thông việc khảo sát, thiết kế, nghiên
cứu về hệ thống phanh càng có ý nghĩa thiết thực hơn. Ðể giải quyết vấn đề này
thì trước hết ta cần phải hiểu rõ về nguyên lý hoạt động, kết cấu các chi tiết, bộ
phận trong hệ thống phanh. Từ đó tạo tiền đề cho việc thiết kế, cải tiến hệ thống
phanh nhằm tăng hiệu quả phanh, tăng tính ổn định hướng và tính dẫn hướng khi
phanh, tăng độ tin cậy làm việc với mục đích đảm bảo an toàn chuyển động và
tăng hiệu quả vận chuyển của ô tô. Ðó là lý do em chọn đề tài “KHẢO SÁT HỆ
THỐNG PHANH TRÊN XE ISUZU D-MAX LS”.
Hệ thống phanh xe ISUZU D-MAX LS là hệ thống phanh dẫn động thủy
lực có sử dụng ABS. Trong đề tài này em tập trung vào vấn đề tìm hiểu kết cấu và
nguyên lý hoạt động của các chi tiết trong hệ thống phanh, tính toán kiểm nghiệm
hệ thống phanh, ngoài ra em còn tìm hiểu về các nguyên nhân hư hỏng và biện

khi quay vòng.
- Hệ số ma sát giữa má phanh với trống phanh cao và ổn dịnh trong mọi
điều kiện sử dụng.
- Có khả năng thoát nhiệt tốt.
- Điều khiển nhẹ nhàng, thuận tiện, lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều
khiển nhỏ.
2
Khảo sát hệ thống phanh trên xe ISUZU D-MAX LS
Để có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp,
hệ thống phanh của ô tô máy kéo bao giờ cũng phải có tối thiểu ba loại phanh:
- Phanh làm việc: phanh này là phanh chính, được sử dụng thường xuyên ở
mọi chế độ chuyển động, thường được điều khiển bằng bàn đạp nên còn được gọi
là phanh chân.
- Phanh dữ trữ: dùng phanh ô tô máy kéo khi phanh chính hỏng.
- Phanh dừng: Còn gọi là phanh phụ. Dùng để giữ cho ô tô máy kéo đứng
yên tại chỗ khi dừng xe hoặc khi không làm việc. Phanh này thường được điều
khiển bằng tay đòn nên còn được gọi là phanh tay.
- Phanh chậm dần: trên các ô tô máy kéo tải trọng lớn (như: xe tải, trọng
lượng toàn bộ lớn hơn 12 tấn; xe khách, trọng lượng lớn hơn 5 tấn) hoặc làm việc
ở vùng đồi núi, thường xuyên phải chuyển động xuống các dốc dài, còn phải có
loại phanh thứ tư là phanh chậm dần, dùng để:
+ Phanh liên tục, giữ cho tốc độ ô tô máy kéo không tăng quá giới
hạn cho phép khi xuống dốc.
+ Để giảm dần tốc độ ô tô máy kéo trước khi dừng hẳn.
Các loại phanh trên có thể có các bộ phận chung và kiêm nhiệm chức năng
của nhau nhưng chúng phải có ít nhất là hai bộ phận là điều khiển và dẫn động độc
lập.
Ngoài ra còn để tăng thêm độ tin cậy, hệ thống phanh chính còn được phân
thành các dòng độc lập để nếu một dòng nào đó bị hỏng thì các dòng còn lại vẫn
làm việc bình thường.

2
đối với ô tô khách và 2,8m/s
2
đối
với ô tô tải.
Đối với hệ thống phanh dừng, hiệu quả phanh được đánh giá bằng tổng lực
phanh thực tế mà các cơ cấu phanh của nó tạo ra. Khi thử (theo cả hai chiều: đầu
xe hướng xuống dốc và ngược lại) phanh dừng phải giữ được ô tô máy kéo chở
đầy tải và động cơ tách khỏi hệ thống truyền lực, đứng yên trên mặt dốc có độ
nghiêng không nhỏ hơn 25%.
Hệ thống phanh chậm dần phải đảm bảo cho ô tô máy kéo khi chuyển động
xuống các dốc dài 6km, độ dốc 7%, tốc độ không vượt quá 30±2 km/h, mà không
cần sử dụng các hệ thống phanh khác. Khi phanh bằng phanh này, gia tốc chậm
dần của ô tô máy kéo thường đạt khoảng 0,6÷2,0 m/s
2
.
Để quá trình phanh được êm dịu và để người lái được cảm giác, điều khiển
được đúng cường độ phanh, dẫn động phanh cần phải có cơ cấu đảm bảo quan hệ
tỷ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh tạo ra
ở bánh xe. Đồng thời không có hiện tượng tự siết khi phanh.
4
Khảo sát hệ thống phanh trên xe ISUZU D-MAX LS
Để đảm bảo tính ổn định và điều khiển cảu ô tô máy kéo khi phanh, sự
phân bố lực phanh giữa các bánh xe phải hợp lý, cụ thể phải thỏa mãn các điều
kiện sau:
-Lực phanh trên các bánh xe phải và trái của cùng một cầu phải bằng nhau.
Sai lệch cho phép không được vượt quá 15% lực phanh lớn nhất.
-Không xảy ra hiện tượng khóa cứng, trượt các bánh xe khi phanh. Vì: các
bánh xe trước trượt sẽ làm cho ô tô máy kéo bị trượt ngang; các bánh xe sau trượt
có thể làm ô tô máy kéo mất tính điều khiển, quay đầu xe. Ngoài ra các bánh xe bị

Phần tử ma sát của cơ cấu phanh có thể có dạng: trống-guốc,đĩa hay dải.
Mỗi dạng có đặc điểm kết cấu riêng biệt.
Loại trống-guốc:
Thành phần cấu tạo:
Đây là loại cơ cấu phanh được sử dụng phổ biến nhất. Cấu tạo gồm:
- Trống phanh: là một trống quay hình trụ gắn với may ơ bánh xe.
- Các guốc phanh: trên bề mặt gắn các tấm ma sát (còn gọi là má phanh).
- Mâm phanh: là một đĩa cố định, bắt chặt với dầm cầu. Là nơi lắp đặt và
định vị hầu hết các bộ phận khác của cơ cấu phanh.
- Cơ cấu ép: khi phanh, cơ cấu ép do người lái điều khiển thông qua dẫn
động, sẽ ép các bề mặt ma sát của guốc phanh tỳ chặt vào mặt trong của trống
phanh, tạo ra lực ma sát phanh bánh xe lại.
- Bộ phận điều chỉnh khe hở và xả khí (chỉ có đối với dẫn động thủy lực).
Các sơ đồ và chỉ tiêu đánh giá:
Có rất nhiều sơ đồ để kết nối các phần tử của cơ cấu phanh (Hình 1-2). Các
sơ đồ này khác nhau ở chỗ:
- Dạng và số lượng cơ cấu ép.
- Số bậc tự do của các guốc phanh.
- Đặc điểm tác dụng tương hỗ giữa guốc với trống, giữa guốc với cơ cấu ép.
Và do vậy khác nhau ở:
6
Khảo sát hệ thống phanh trên xe ISUZU D-MAX LS
- Hiệu quả làm việc.
- Đặc điểm mài mòn các bề mặt ma sát của guốc.
- Giá trị các lực tác dụng lên ổ trục của bánh xe.
- Mức độ phức tạp của kết cấu.
Hiện nay, đối với hệ thống phanh làm việc, được sử dụng thông dụng nhất
là các sơ đồ trên hình 1-3a và 1-3b. Tức là sơ đồ với loại guốc phanh một bậc tự
do, quay quanh hai điểm quay cố định đặt cùng phía và một cơ cấu ép. Sau đó là
đến các sơ đồ trên hình 1-3c và 1-3d.

và mômen phanh do chúng tạo ra có giá trị như nhau:
N
1
=N
2
=N và M
P1
=M
P2
=M
Do hiện tượng tự siết nên khi N
1
=N
2
thì P
1
<P
2
. Đây là cơ cấu phanh vừa
thuận nghịch vừa cân bằng. Nó thường được dùng với dẫn động khí nén nên thích
hợp với các loại ô tô tải và khách cỡ trung bình và cỡ lớn.
Sơ đồ hình 1-3b dùng cơ cấu ép thủy lực nên lực dẫn động hai guốc bằng
nhau: P
1
=P
2
=P. Tuy vậy do hiện tượng tự siết nên áp lực N
1
>N
2

thường. Tuy nhiên khi xe chạy lùi hiệu quả phanh sẽ thấp. Cơ cấu phanh không có
tính thận nghịch.
Cơ cấu phanh loại này dùng kết hợp với các kết cấu bình thường dặt ở các
bánh sau, cho phép dễ dàng nhận được quan hệ phân phối lực phanh cần thiết P
Pt
>
P
Ps
trong khi các chi tiết của các phanh trước và sau có cùng kích thước. Vì thế nó
thường được sử dụng ở cầu trước của các ô tô du lịch và tải nhỏ.
8
Khảo sát hệ thống phanh trên xe ISUZU D-MAX LS
Hình 1-2 Các sơ đồ phanh trống guốc
Để nhận được hiệu quả phanh cao khi chuyển động cả tiến và lùi, người ta
dùng cơ cấu phanh thuận nghịch và cân bằng loại bơi như trên hình 1-3d. Các
guốc phanh của sơ đồ này có hai bậc tự do và không điểm quay cố định. Cơ cấu ép
gồm hai xilanh làm việc tác dụng đòng thời lên hai đàu trên và dưới của các guốc
phanh. Với kết cấu như vậy guốc phanh đều tự siết dù cho trống phanh quay theo
chiều nào. Tuy nhiên nó có nhược điểm là kết cấu phức tạp.
Để nâng hiệu quả phanh hơn nữa, người ta còn dùng các cơ cấu phanh tự
cường hóa. Tức là cơ cấu phanh mà kết cấu của nó cho phép lợi dụng lực ma sát
giữa một má phanh và trống phanh để cường hóa- tăng lực ép. Tăng hiệu quả
phanh cho má kia: sơ đồ hình 1-4 hay các sơ đồ VI đến IX trên hình 1-2.
Các cơ cấu phanh tự cường hóa mặc dù có hiệu quả phanh cao, hệ số hiệu
quả có thể đạt 360% so với các cơ cấu phanh bình thường dùng cam ép.
Nhưng mômen kém ổn định, kết cấu phức tạp, tính cân bằng kém và làm việc
không êm nên ít được sử dụng. Xu hướng hiện nay là: sử dụng cơ cấu phanh loại
bình thường với các guốc có điểm quay cố định , cùng phía. Trường hợp cần thiết
thì sử dụng thêm các bộ trợ lực để tăng lực dẫn động và tăng hiệu quả phanh.
Để đánh giá mức độ tự cường hóa, người ta sử dụng hệ số tự cường hóa:

kim loại hay ghép hai kim loại khác nhau.
10
Hình 1-3 Các cơ cấu phanh thông dụng và sơ
đồ lực tác dụng.
a-Ép bằng cam; b-Ép bằng xilanh thủy lực; c-
Hai xilang ép, guốc phanh một bậc tự do; d-
Hai xilanh ép, guốc phanh hai bậc tự do.
Hình 1-4 Các cơ
cấu phanh guốc
tự cường hóa
Khảo sát hệ thống phanh trên xe ISUZU D-MAX LS
Trên ôtô sử dụng chủ yếu loại một đĩa quay dạng hở, ít khi dùng loại vỏ
quay. Trên máy kéo còn dùng loại vỏ và đĩa cố định, vòng ma sát quay.
Trên hình 1-5 là sơ đồ nguyên lý của cơ cấu phanh dạng đĩa quay hở. Cấu
tạo của cơ cấu phanh gồm: đĩa phanh gắn với moay ơ bánh xe, má kẹp trên đó đặt
các xi lanh thủy lực. Các má phanh gắn tấm ma sát đặt hai bên đĩa phanh. Khi đạp
phanh, các piston của xi lanh thủy lực đặt trên má kẹp sẽ ép các má phanh tỳ sát
vào đĩa phanh, phanh bánh xe lại.
Có hai phương án lắp ghép má kẹp: lắp cố định và lắp tùy động kiểu bơi.
Phương án lắp cố định (H1-5) có độ cứng vững cao, cho phép sử dụng lực dẫn
động lớn. Tuy vậy điều kiện làm mát kém, nhiệt độ làm việc của cơ cấu phanh cao
hơn.
Vị trí bố trí má kẹp đối với đường kính thẳng đứng của bánh xe ảnh hưởng
nhiều đến giá trị tải trọng thẳng đứng tác dụng lên các ổ trục của nó. Trên hình
1.5b là hai phương án bố trí má kẹp. Rõ ràng:
R
G1
= R
Z
+ 2fNcosθ ; R

+ Má kẹp: được đúc bằng gang rèn.
+ Các xi lanh thủy lực: được đúc bằng hợp kim nhôm. Để tăng tính chống
mòn và giảm ma sát, bề mặt làm việc của xi lanh được mạ một lớp crôm. Khi xi
lanh được chế tạo bằng hợp kim nhôm, cần thiết phải giảm nhiệt độ đốt nóng dầu
phanh. Một trong các biện pháp để giảm nhiệt độ của dầu phanh là giảm diện tích
tiếp xúc giữa piston với guốc phanh hoặc sử dụng các piston bằng vật liệu phi kim.
+ Các thân má phanh: chỗ mà piston ép lên được chế tạo bằng thép lá.
+ Tấm ma sát: của má phanh loại đĩa quay hở thường có diện tích bề mặt
khoảng 12 ÷ 16% diện tích bề mặt đĩa, nên điều kiện làm mát đĩa rất thuận lợi.
Trên hình 1.10a, minh hoạ sự biến dạng của vòng làm kín tương ứng với
cùng một áp suất p và ba giá trị khe hở J
1
, J
2
và J
3
khác nhau: Với khe hở lớn như
J
3
, vòng làm kín có thể bị ép tụt ra khỏi rãnh lắp trên xi lanh. Với khe hở như J
2
,
vòng làm kín sẽ hư hỏng sau một thời gian ngắn do biến dạng quá lớn. Khe hở với
giá trị J
1
là vừa phải, với khe hở này, khi áp suất thôi tác dụng, vòng làm kín sẽ trở
về trạng thía ban đầu.
Nhờ độ đàn hồi của các vòng làm kín 7 (H1-10c) và độ đảo chiều trục của
đĩa, khi nhả phanh các má phanh luôn được giữ lại cách mặt đĩa một khe hở nhỏ.
Do đó không đòi hỏi phải có cơ cấu tách các má phanh và điều chỉnh khe hở đặc

- Áp suất làm việc cao nên các má phanh dễ bị nứt, xước.
14
1
2
3
Khảo sát hệ thống phanh trên xe ISUZU D-MAX LS
- Thường phải sử dụng các bộ trợ lực chân không để tăng lực dẫn động, nên
khi động cơ không làm việc, hiệu quả dẫn động phanh thấp và khó sử dụng chúng
để kết hợp làm phanh dừng.
Loại dải:
Loại phanh này chủ yếu được sử dụng trên máy kéo xích. Vì nó dùng phối
hợp với ly hợp chuyển hướng tạo được một kết cấu rất đơn giản và gọn (Hình 1-
11).
Để tạo nên cơ cấu phanh chỉ cần dùng một dải phanh (4) bao ngoài trống
(3) của ly hợp chuyển hướng là đủ.
Phanh dải có một số loại (Hình 1-12), khác nhau ở phương pháp nối các
đầu dải phanh và do đó khác nhau ở hiệu quả phanh.
Hình 1-12a là sơ đồ phanh dải đơn giản không tự siết. Khi tác dụng lực, cả
hai đầu dải phanh được rút lên siết vào trống phanh. Ưu điểm của sơ đồ này là
không có hiện tượng tự siết, nên phanh êm dịu, hiệu quả phanh không phụ thuộc
chiều quay. Nhược điểm là hiệu quả phanh không cao.
Hình 1-12b là sơ đồ phanh dải đơn giản tự siết một chiều. Nhờ có một đầu
được nối cố định nên hiệu quả phanh theo chiều tự siết cao hơn chiều ngược lại tới
gần 6 lần. Tuy vậy khi phanh thưòng dễ bị giật, không êm.
Hình 1-12c là sơ đồ phanh dải loại kép. Kết cấu của nó giống như ghép hai
phanh dải loại đơn có chung một đầu cố định. Bất kỳ trống phanh quay theo chiều
nào thì hiệu quả phanh của nó cũng không đổi và luôn luôn có một nhánh tự siết.
Hình 1-12d là sơ đồ phanh dải loại bơi. Nó làm việc tương tự như phanh
dải đơn giản tự siết, nhưng hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay.
Tất cả các loại phanh dải đều có chung nhược điểm là áp suất trên bề mặt

Các sơ đồ phân dòng chính:
Dẫn động hệ thống phanh làm việc, với mục đích tăng độ tin cậy, cần phải
có ít nhất là hai dòng dẫn động độc lập. Trong trường hợp một dòng bị hỏng thì
các dòng còn lại vẫn được ôtô máy kéo với một hiệu quả xác định nào đó. Hiện
nay phổ biến nhất là các dẫn động hai dòng với sơ đồ phân dòng như trên hình 1-
13. Để phân chia các dòng có thể sử dụng bộ phận điều khiển kép, như: van khí
nén hai khoang, xi lanh chính kép hay bộ chia.
Mỗi sơ đồ đều có các ưu khuyết điểm riêng. Vì vậy, khi chọn sơ đồ phân
dòng phải tính toán kỹ dựa vào ba yếu tố chính là:
- Mức độ giảm hiệu quả phanh khi một dòng bị hỏng
- Mức độ bất đối xứng lực phanh cho phép
- Mức độ phức tạp của dẫn động
Thường sử dụng nhất là sơ đồ phân dòng theo các cầu (H1-13a). Đây là sơ
đồ đơn giản nhất nhưng hiệu quả phanh sẽ giảm nhiều khi hỏng dòng phanh cầu
trước.
Khi dùng các sơ đồ b,c và d hiệu quả phanh giảm ít hơn. Hiệu quả phanh
đảm bảo không thấp hơn 50% khi hỏng một dòng nào đó. Tuy vậy khi dùng sơ đồ
b và d, lực phanh sẽ không đối xứng, làm giảm tính ổn định khi phanh nếu một
trong hai dòng bị hỏng. Sơ đồ e là sơ đồ hoàn thiện nhất nhưng cũng phức tạp
nhất.
Để đảm bảo những yêu cầu chung đặt ra đối với hệ thống phanh, dẫn động
phanh phải đảm bảo những yêu cầu cụ thể sau:
- Đảm bảo sự tỷ lệ giữa mômen phanh sinh ra với lực tác dụng lên bàn đạp
và hành trình của nó;
- Thời gian chậm tác dụng khi phanh không được vượt quá 0,6 s, khi nhả
phanh - không được lớn hơn 1,2 s;
- Phải có ít nhất hai dòng độc lập và khi một dòng hỏng, hiệu quả phanh
phải còn tối thiểu là 50%;
17
Khảo sát hệ thống phanh trên xe ISUZU D-MAX LS

2) Dẫn động tác dụng gián tiếp: Cơ cấu phanh được dẫn động một phần nhờ
lực người lái, một phần nhờ các bộ trợ lực lắp song song với bàn đạp.
3) Dẫn động dùng bơm và các bộ tích năng: Lực tác dụng lên các cơ cấu
phanh là áp lực của chất lỏng cung cấp từ bơm và các bộ tích năng thủy lực.
Người lái chỉ điều khiển các van, qua đó điều chỉnh áp suất và lưu lượng chất lỏng
đi đến các cơ cấu phanh tùy theo cường độ phanh yêu cầu.
Dẫn động thủy lực tác dụng trực tiếp:
Sơ đồ và nguyên lý làm việc: (hình 1-14)
Hình 1-14 Dẫn động phanh thủy lực tác động trực tiếp.
1,8 - Xylanh bánh xe; 3,4 - Piston trong xylanh chính; 2,7-Ðường ống dẫn dầu
đến xylanh bánh xe; 5-Bàn đạp phanh; 6-Xylanh chính.
Nguyên lý làm việc:
Khi người lái tác dụng lên bàn đạp phanh 5, piston 4 trong xylanh chính 6
sẽ dịch chuyển, áp suất trong khoang A tăng lên đẩy piston 3 dịch chuyển sang
trái. Do đó áp suất trong khoang B cũng tăng lên theo. Chất lỏng bị ép đồng thời
theo các ống 2 và 7 đi đến các xylanh bánh xe 1 và 8 để thực hiện quá trình phanh.
19
1
2
3
4
5
8
7
A
6
B
Khảo sát hệ thống phanh trên xe ISUZU D-MAX LS
Khi người lái nhả bàn đạp phanh 5 thì dưới tác dụng của các lò xo hồi vị,
các piston trong xylanh của bánh xe 1 và 8 sẽ ép dầu trở về xylanh chính 6, kết

6
7
A
B
4
3
2
Khảo sát hệ thống phanh trên xe ISUZU D-MAX LS
đường thông của khoang A khi đạp phanh. Vòng cao su 10 là cơ cấu tỷ lệ: Làm
nhiệm vụ đảm bảo sự tỷ lệ giữa lực đạp và lực phanh.
Khoang B của bầu trợ lực luôn luôn được nối với đường nạp động cơ 4 qua
van một chiều, vì thế thường xuyên có áp suất chân không.
Khi nhả phanh: van chân không 7 mở, do đó khoang A sẽ thông với khoang
B qua van này và có cùng áp suất chân không.
Khi phanh: người lái tác dụng lên bàn đạp đẩy cần 8 dịch chuyển sang phải
làm van chân không 7 đóng lại cắt đường thông hai khoang A và B, còn van không
khí 9 mở ra cho không khí qua phần tử lọc 6 đi vào khoang A. Ðộ chênh lệch áp
suất giữa hai khoang A và B sẽ tạo nên một áp lực tác dụng lên piston (màng) của
bầu trợ lực và qua đó tạo nên một lực phụ hỗ trợ cùng người lái tác dụng lên các
piston trong xylanh chính 3, ép dầu theo các ống dẫn (dòng 1 và 2) đi đến các
xylanh bánh xe để thực hiện quá trình phanh. Khi lực tác dụng lên piston 11 tăng thì
biến dạng của vòng cao su 10 cũng tăng theo làm cho piston hơi dịch về phía trước
so với cần 8, làm cho van không khí 9 đóng lại, giữ cho độ chênh áp không đổi, tức
là lực trợ lực không đổi. Muốn tăng lực phanh, người lái phải tiếp tục đạp mạnh
hơn, cần 8 lại dịch chuyển sang phải làm van không khí 9 mở ra cho không khí đi
thêm vào khoang A. Ðộ chênh áp tăng lên, vòng cao su 10 biến dạng nhiều hơn làm
piston hơi dịch về phía trước so với cần 8, làm cho van không khí 9 đóng lại đảm
bảo cho độ chênh áp hay lực trợ lực không đổi và tỷ lệ với lực đạp. Khi lực phanh
đạt cực đại thì van không khí mở ra hoàn toàn và độ chênh áp hay lực trợ lực cũng
đạt giá trị cực đại.

22
1
2 3
4
5
6
7
8
9
10
Khảo sát hệ thống phanh trên xe ISUZU D-MAX LS
dụng và dịch chuyển của bàn đạp. Nếu muốn tăng áp suất lên nữa thì phải tăng lực
đạp để đẩy van sang phải, mở đường cho khí nén tiếp tục đi vào. Như vậy cụm van
3 đảm bảo được sự tỷ lệ giữa lực tác dụng, chuyển vị của bàn đạp và lực phanh.
Dẫn động thủy lực trợ lực dùng bơm và các bộ tích năng.
Bơm thủy lực: Là nguồn cung cấp chất lỏng cao áp cho dẫn động. Trong dẫn
động phanh chỉ dùng loại bơm thể tích, như: bánh răng, cánh gạt, piston hướng
trục. Bơm thủy lực cho tăng áp suất làm việc, cho phép tăng độ nhạy, giảm kích
thước và khối lượng của hệ thống. Nhưng đồng thời, yêu cầu về làm kín về chất
lượng đường ống cũng cao hơn.
Bộ tích năng thủy lực: Ðể đảm bảo áp suất làm việc cần thiết của hệ thống
trong trường hợp lưu lượng tăng nhanh ở chế độ phanh ngặt, bên cạnh bơm thủy
lực cần phải có các bộ tích năng có nhiệm vụ: tích trữ năng lượng khi hệ thống
không làm việc và giải phóng nó cung cấp chất lỏng cao áp cho hệ thống khi cần
thiết.
Sơ đồ và nguyên lý làm việc (hình 1-17):

Hình 1-17 Dẫn động phanh thủy lực dùng bơm và các tích năng.
1-Bàn đạp; 2-Xylanh chính; 3-Van phanh; 4-Van phanh; 5- Xylanh bánh xe; 6-
Xylanh bánh xe; 7-Bộ tích năng; 8-Bộ điều chỉnh tự động kiểu áp suất rơle; 9-Bộ

phanh rơ moóc, đóng mở cửa xe, hệ thống treo khí nén,
- Dễ cơ khí hóa, tự động hóa quá trình điều khiển dẫn động
Tuy vậy dẫn động khí nén có các nhược điểm là:
- Độ nhạy thấp, thời gian chậm tác dụng lớn
- Do bị hạn chế bởi điều kiện dò rỉ, áp suất làm việc của khí nén thấp hơn
của chất lỏng trong dẫn động thủy lực tới 10 ÷ 15 lần. Nên kích thước và khối
lượng của dẫn động lớn.
- Số lượng các cụm và chi tiết nhiều.
- Kết cấu phức tạp và giá thành cao hơn.
Phạm vi sử dụng: Với các đặc điểm đó, dẫn động khí nén hiện nay được sử
dụng rộng rãi trên các ôtô máy kéo cỡ trung bình và lớn, cũng như trên các đoàn
xe kéo moóc.
Các sơ đồ chính:
Dẫn động phanh khí nén có ba sơ đồ điển hình, tương ứng với ba trường
hợp là:
- Xe ôtô đơn không kéo moóc
- Xe kéo moóc dẫn động phanh rơ moóc một đường
24
Khảo sát hệ thống phanh trên xe ISUZU D-MAX LS
- Xe kéo moóc dẫn động phanh rơ moóc hai đường
Chú ý: Dẫn động phanh rơ moóc một đường và hai đường phân biệt nhau ở
số lượng đường ống nối giữa xe kéo và rơ moóc:
Dẫn động một đường có một đường ống nối giữa xe kéo và rơ moóc. Dẫn
động hai đường có hai đường ống nối giữa xe kéo và rơ moóc.
Dẫn động liên hợp: gồm các loại: dẫn động liên hợp thuỷ khí, dẫn động liên
hợp điện khí nén.
1.3. Giới thiệu tổng thể xe ISUZU D-MAX LS:
1.3.1. Sơ đồ tổng thể xe:
15203050
1830