Khảo sát hệ thống phân phối khí trên động cơ G4KAMỤC LỤC
Mục lục 1
Lời nói đầu 2
1. Tổng quan về hệ thống phân phối khí trong động cơ đốt trong 3
1.1 Mục đích, phân loại, yêu cầu của hệ thống 3
1.2 Hệ thống phân phói khí dùng trong động cơ 2 kỳ 3
1.3 Hệ thống phân phối khí dùng trong động cơ 4 kỳ 6
1.4 Các chi tiết, cụm chi tiết trong cơ cấu phân phối khí động cơ 4 kỳ 10
1.5 Một số cơ cấu phân phối khí hiện đại 17
2. Khảo sát hệ thống phân phối khí trong động cơ G4KA 22
2.1. Giới thiệu về động cơ 22
2.2. Hệ thống nạp, thải của động cơ 26
2.3. Đặc điểm hệ thống phân phối khí thông minh (CVVT ) trong động cơ G4KA 31
2.4. Hệ thống thay đổi góc phân phối khí 42
2.5. Kết cấu hệ thống thay đổi góc phân phối khí 45
3. Tính toán các thông số cơ bản của cơ cấu phân phối khí 54
3.1 Xác định kích thướt tiết diện lưư thông 54
3.2 Phân tích chọn dạng cam 57
3.3 Dựng hình cam lồi 57
3.4 Động học con đội đáy bằng 62
4 Tính kiểm nghiệm các chi tiết trong cơ cấu phân phối khí 65
4.1. Quy dẫn khối lượng các chi tiết máy 65
4.2. Tính toán lò xo xupáp 66
4.3 Tính kiểm nghiệm trục cam 69
4.4. Tính bền con đội 72
4.5 Tính bền xupáp 72
5. Những hư hỏng và phương pháp kiểm tra sữa chữa các chi tiết trong cơ cấu 73
5.1 Những hư hỏng 73
Sinh viên thực hiện
Cao Tấn Duy
2
Khảo sát hệ thống phân phối khí trên động cơ G4KA
1. Tổng quan về hệ thống phân phối khí của động cơ đốt trong:
1.1. Mục đích, phân loại, yêu cầu hệ thống phân phối khí:
1.1.1. Mục đích:
Thực hiện quá trình thay đổi khí trong buồng cháy động cơ:Thải sạch khí thải ra
khỏi xilanh và nạp đầy khí hỗn hợp hoặc không khí mới vào xilanh động cơ để động
cơ làm việc được liên tục.
1.1.2. Yêu cầu:
Cơ cấu phối phải đảm bảo các yêu cầu sau: Quá trình thay đổi khí như nạp đầy thải
sạch. Đóng mở xupáp đúng quy luật và đúng thời gian quy định. Độ mở lớn để dòng
khí dễ dàng lưu thông. Đóng xupáp phải kín nhằm đảm bảo áp suất nén, không bị cháy
do lọt khí. Xupáp thải không tự mở trong quá trình nạp. Ít va đập, tránh gây mòn. Dễ
dàng điều chỉnh, sửa chữa, giá thành chế tạo thấp.
1.1.3. Phân loại:
Cơ cấu phân phối khí dùng xupáp: Là loại cơ cấu được sử dụng rộng rãi trong động
cơ 4 kỳ vì nó có kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, dễ điều chỉnh và làm việc chính xác hiệu
quả, mang lại hiệu suất cao.
Cơ cấu phối khí dùng van trượt: Là loại cơ cấu có nhiều ưu điểm như tiết diện lưu
thông lớn, dễ làm mát, ít tiếng ồn.
Trong một số động cơ hai kỳ nạp thải khí bằng lỗ (quét vòng), piston của chúng
làm nhiệm vụ của van trượt, đóng mở lỗ thải và lỗ nạp. Loại dùng trong động cơ này
không có cơ cấu dẫn động van trượt riêng nên vẫn dùng cơ cấu khuỷu trục – thanh
truyền dẫn động piston.
Cơ cấu phân phối khí hỗn hợp thường dùng lỗ để nạp và xupáp để thải khí.
1.2. Hệ thống phân phối khí dùng trong động cơ hai kỳ:
Trong động cơ hai kỳ, quá trình nạp đầy môi chất mới vào xilanh động cơ chỉ
chiếm khoảng 120
và áp suất không khí quét lớn.
+ Hệ thống quét vòng đặt ngang phức tạp:
Đặc điểm: Có hai hàng cửa quét, hàng trên đặt cao hơn cửa thải, bên trong có bố trí
van một chiều để sau khi đóng kín cửa thải vẫn có thể nạp thêm môi chất công tác mới
vào hàng lổ phía trên.
4
Khảo sát hệ thống phân phối khí trên động cơ G4KA
Áp suất khí quét lớn nhưng do kết cấu có nhiều van tự động nên phức tạp. Chiều
cao các cửa khí lớn làm tăng tổn thất hành trình piston, giảm các chỉ tiêu công tác của
động cơ.
+ Hệ thống quét vòng đặt một bên:
Chỉ sử dụng cho các động cơ hai kỳ tĩnh tại, động cơ tàu thủy cỡ nhỏ có tốc độ
trung bình.
Đặc điểm: Các cửa khí đặt một bên của thành xilanh theo hướng lệch tâm cửa quét
nghiêng xuống một góc 15
0
. Trong hệ thống có thể có van xoay để đóng cửa thải sau
khi kết thúc quét khí nhằm giảm tổn thất khí quét.
+ Hệ thống quét thẳng qua xupáp thải:
5
2
3
4
6
7
9
10
1
8
H ình 1–2: Cơ cấu quét thẳng qua xupáp thải
nhiều kiểu khác nhau: Bố trí xen kẽ hoặc bố trí theo từng cặp một. Khi bố trí từng cặp
xupáp cùng tên, các xupáp nạp có thể dùng chung đường nạp nên làm cho đường nạp
trở thành đơn giản hơn.
6
Khảo sát hệ thống phân phối khí trên động cơ G4KA
4
3
2
1
8
5
10
9
Hình 1-4: Cơ cấu phân phối khí dùng xupáp đặt.
1 – Ống dẫn hướng xupáp; 2 – Lò xo; 3 – Đĩa lò xo; 4 –Móng ngựa; 5 – xupáp; 6 –
Đòn bẩy; 7 – Đũa đẩy; 8 – Đế xupáp; 9 – Con đội; 10 - Trục cam;
Ưu điểm của phương án này là chiều cao động cơ giảm xuống, kết cấu của nắp
xilanh đơn giản, dẫn động xupáp cũng dễ dàng.
Tuy vậy có khuyết điểm là buồng cháy không gọn, có dung tích lớn. Một khuyết
điểm nữa là đường nạp, thải phải bố trí trên thân máy phức tạp cho việc đúc và gia
công thân máy, đường thải, nạp khó thanh thoát, tổn thất nạp thải lớn.
+ Cơ cấu phân phối khí dùng xupáp treo:
Xupáp đặt trên nắp máy và được trục cam dẫn động thông qua con đội, đũa đẩy,
đòn bẩy hoặc trục cam dẫn động trực tiếp xupáp.
Khi dùng xupáp treo có ưu điểm: Tạo được buồng cháy gọn, diện tích mặt truyền
nhiệt nhỏ vì vậy giảm được tổn thất nhiệt.
Đường nạp, thải đều bố trí trên nắp xilanh nên có điều kiện thiết kế để dòng khí lưu
thông thanh thoát hơn, đồng thời có thể bố trí xupáp hợp lý nên có thể tăng được tiết
diện lưu thông của dòng khí.
Tuy vậy cơ cấu phân phối khí dùng xupáp treo cũng tồn tại một số khuyết điểm
cao còn động cơ xăng có thể
dùng xupáp treo, hay đặt nhưng ngày nay thường dùng hệ thống phân phối khí kiểu
treo. Động cơ sử dụng hệ thống phân phối khí kiểu treo có hiệu suất nhiệt cao hơn.
Dùng hệ thống phân phối khí kiểu treo tuy làm cho kết cấu quy lát rất phức tạp và dẫn
động cũng phức tạp nhưng đạt hiệu quả phân phối khí rất tốt. Hệ thống phân phối khí
xupáp treo chiếm ưu thế tuyệt đối trong động cơ 4 kỳ.
1.3.2. Phương án bố trí trục cam và dẫn động trục cam:
Trục cam có thể đặt trong hộp trục khuỷu hay trên nắp máy:
Loại trục cam đặt trong hộp trục khuỷu được dẫn động bằng bánh răng cam. Nếu
khoảng cách giữa trục cam với trục khuỷu nhỏ thường chỉ dùng một cặp bánh răng.
Nếu khoảng cách trục lớn, phải dùng thêm các bánh răng trung gian hoặc dùng xích
răng.
Loại trục cam đặt trên nắp máy. Dẫn động trục cam có thể dùng trục trung gian dẫn
động bằng bánh răng côn hoặc dùng xích răng. Khi dùng hệ thống bánh răng côn cần
có ổ chắn dọc trục để chịu lực chiều trục và khống chế độ rơ dọc trục. Khi trục cam
dẫn động trực tiếp xupáp, trục cam được dẫn động qua ống trượt, trục cam dẫn động
qua đòn quay.
Phương án dẫn động bằng bánh răng có ưu điểm rất lớn là kết cấu đơn giản, do cặp
bánh răng phân phối khí thường dùng bánh răng nghiêng nên ăn khớp êm và bền.
Truyền động bằng xích có nhiều ưu điểm như gọn nhẹ, có thể dẫn động được trục
cam ở khoảng cách lớn Khi xích bị mòn gây nên tiếng ồn và làm sai lệch pha phân
phối.
9
a) b)
e)
c)
d)
Khảo sát hệ thống phân phối khí trên động cơ G4KA
Hình 1-7 Các phương án dẫn động trục cam.
a, c) – Dẫn động trục cam dùng bánh răng côn; b) – Dẫn động trục cam dùng bánh
xilanh, nửa kia làm thành nắp ổ rồi lắp lại bằng bulông hay gu giông, kết cấu này dùng
ở động cơ công suất lớn và một số động cơ có trục cam đặt trên nắp xilanh.
+ Ổ chắn dọc trục:
Để giữ cho trục cam không dịch chuyển theo chiều trục (khi trục cam, thân máy
hoặc nắp xylanh giãn nở) khiến cho khe hở ăn khớp của bánh răng côn và bánh răng
nghiêng dẫn động trục cam thay đổi làm ảnh hưởng đến pha phân phối khí, người ta
phải dùng ổ chắn dọc trục. Trong trường hợp bánh răng dẫn động trục cam là bánh
răng côn hoặc bánh răng nghiêng, ổ chắn phải bố trí ngay phía sau bánh răng dẫn
động. Còn khi dùng bánh răng thẳng, ổ chắn có thể đặt ở bất kỳ vị trí nào trên trục cam
vì trong trường hợp này, trục cam không chịu lực dọc trục và dù trục cam hay thân
máy có giãn nở khác nhau cũng không làm ảnh hưởng đến pha phân phối khí như
trường hợp dùng bánh răng nghiêng và bánh răng côn.
Hình 1-10 Kết cấu đầu trục cam.
11
Khảo sát hệ thống phân phối khí trên động cơ G4KA
1 – Vỏ máy; 2 – Bulông hãm bích; 3 – Bích chắn; 4 – Trục cam; 5 – Vòng chắn; 6 - Ổ
đỡ trục cam; 7 – Đêm vênh; 8 – Bulông cố định bánh răng dẫn động; 9 – Then;
10 – Bánh răng dẫn động trục cam.
1.4.2. Con đội:
Nhiệm vụ: Là chi tiết trung gian dùng để truyền chuyển động từ trục cam đến
xupáp thông qua đũa đẩy và đòn bẩy.
Điều kiện làm việc: Con đội bị tác động bởi nhiều lực, áp lực khí nén, lực nén lò xo
xupáp và lực quán tính của các chi tiết chuyển động.
Vật liệu chế tạo: Con đội được làm bằng gang, bề mặt tiếp xúc với cam phải được
tôi cứng bằng cách xử lý nhiệt bề mặt.
Con đội có thể chia làm 3 loại chính:
+ Con đội hình nấm và hình trụ:
Là loại con đội đáy bằng dùng phổ biến trên các loại động cơ, con đội hình nấm
dùng cho hệ thống phối khí xupáp đặt, đôi khi dùng cho xupáp kiểu treo, con đội được
khoét rỗng để lắp với đũa đẩy, phần cầu lõm phải có r
Nhiệm vụ: Đũa đẩy là chi tiết trung gian trong cơ cấu phân phối khí dẫn động gián
tiếp. Truyền chuyển động và lực từ con đội đến đòn bẩy.
13
Hình 1-13 Các dạng đũa đẩy
Khảo sát hệ thống phân phối khí trên động cơ G4KA
Kết cấu: Đũa đẩy dùng trong cơ cấu phân phối khí xupáp treo thường là một thanh
thép nhỏ, dài, đặc hoặc rỗng dùng để truyền lực từ con đội đến đòn bẩy. Để giảm nhẹ
trong lượng, đũa đẩy thường làm bằng ống thép rỗng hai đầu hàn gắn với các đầu tiếp
xúc hình cầu (đầu tiếp xúc với con đội) hoặc mặt cầu lõm (đầu tiếp xúc với vít điều
chỉnh). Đôi khi cả hai đầu tiếp xúc của đũa đẩy đều là hình cầu.
Vật liệu chế tạo: Đũa đẩy thường làm bằng thép cácbon thành phần trung bình, đầu
tiếp xúc làm bằng thép cácbon thành phần cácbon thấp, hàn gắn với đũa đẩy rồi tôi đạt
độ cứng HRC 50
÷
60.
1.4.4. Đòn bẩy:
Nhiệm vụ: Tiếp nhận lực truyền động từ đũa đẩy hoặc trục cam để đóng mở xupáp
theo đúng theo pha phân phối khí. Đòn bẩy được gắn trên trục của nó. Hoạt động của
đòn bẩy nhờ vào đũa đẩy hoặc cam. Nhờ có đòn bẩy xupáp đóng mở theo đúng pha
phân phối khí.
Kết cấu: Đầu tiếp xúc với đũa đẩy thường có vít điều chỉnh. Sau khi điều chỉnh khe
hở nhiệt, vít này được hãm chặt bằng đai ốc. Đầu tiếp xúc với đuôi xupáp thường có
mặt tiếp xúc hình trụ được tôi cứng. Nhưng cũng có khi dùng vít để khi mòn thay thế
được dễ dàng.
Hình 1-14 Kết cấu đòn bẩy.
Mặt ma sát giữa trục và bạc lót ép trên đòn bẩy được bôi trơn bằng dầu nhờn chứa
trong phần rỗng của trục. Ngoài ra trên đòn bẩy người ta còn khoan lỗ để dẫn dầu đến
bôi trơn mặt tiếp xúc với đuôi xupáp và mặt tiếp xúc của vít điều chỉnh.
Vât liệu chế tạo: Đòn bẩy đựợc dập bằng thép cácbon thành phần cácbon trung
bình.
Khảo sát hệ thống phân phối khí trên động cơ G4KA
Để tránh hao mòn thân máy người ta dùng đế xupáp ép vào họng của đường ống
nạp và đường ống thải.
Hình 1-13 Kết cấu đế xupáp.
a) - Đế có mặt ngoài dạng hình trụ; b) - Đế mặt ngoài hình côn; c) - Đế lắp vào nắp
xilanh bằng ren; d) - Đế ép khi bị lỏng ra; e) - Đế có ren.
Đế có mặt ngoài là mặt trụ có tiện rãnh để khi ép kim loại biến dạng vào rãnh giữ
chắc đế xupáp. Có khi mặt ngoài là mặt côn. Loại này có khi không ép sát đáy mà để
khe hở nhỏ hơn 0,04mm để còn ép tiếp khi bị lỏng ra. Có loại đế lắp vào thân máy
hoặc nắp xilanh bằng ren. Loại đế mà sau khi lắp phải cán bề mặt nắp máy để kim loại
biến dạng giữ chặt đế. Loại này ít dùng.
1.4.7. Ống dẫn hướng:
Để dễ sữa chữa và tránh hao mòn cho thân máy hoặc nắp xilanh ở chỗ lắp xupáp,
người ta lắp ống dẫn hướng trên các chi tiết máy này. Xupáp được lắp vào ống dẫn
hướng theo chế độ lắp lỏng.
Ống dẫn hướng thường chế tạo bằng các loại gang hợp kim có tổ chức peclít.
Trong một số động cơ cao tốc còn dùng ống dẫn hướng bằng hợp kim đồng thanh
nhôm. Loại ống dẫn hướng này dẫn nhiệt rất tốt, khi thiếu dầu bôi trơn cũng không
xảy ra hiện tượng kẹt xupáp.
Hình 1-14 Kết cấu ống dẫn hướng.
a) Ống dẫn hướng hình trụ; b) Ống dẫn hướng hình trụ có vai.
16
b)
c)
a)
e)
Khảo sát hệ thống phân phối khí trên động cơ G4KA
1.4.8. Lò xo xupáp:
Lò xo xupáp có nhiệm vụ giữ cho xupáp đóng kín sát với đế xupáp không cho khí
nén trong buồng đốt bị lọt ra ngoài. Lò xo xupáp giữ cho các chi tiết làm việc của
ở điều kiện tối ưu nhất.
Đối với một cơ cấu phân phối khí hiện đại sẽ khác cơ cấu phối khí cổ điển ở những
bộ phận sau: Bộ cảm ứng tốc độ quay, cơ cấu thực hiện thay đổi thời điểm đóng mở
xupáp, hệ thống điều khiển điện tử.
Bộ cảm ứng có nhiệm vụ giám sát sự thay đổi tốc độ quay của động cơ và truyền
tín hiệu về bộ điều khiển điện tử.
Cơ cấu thay đổi thời điểm đóng mở của xupáp có nhiệm vụ nhận tín hiệu từ bộ
điều khiển điện tử và thực hiện theo những tín hiệu nhận được.
Bộ điều khiển điện tử có nhiệm vụ nhận tín hiệu từ bộ cảm ứng, xử lí tín hiệu và
truyền tín hiệu đến cơ cấu thực hiện thay đổi thời điểm đóng mở của xupáp.
1.5.2. Đặc điểm cơ cấu phân phối VTEC của hãng Honda:
Cụm từ VTEC (Variable Valve Timing and lift Electronic Control System). Có
nghĩa là: Hệ thống điều chỉnh góc độ phối khí kết hợp với sự thay đổi qui luật nâng
của xupáp bằng điện tử.
Đây là hệ thống đầu tiên trên thế giới sử dụng kết hợp giữa việc điều chỉnh góc độ
phối khí với sự thay đổi qui luật nâng của xupáp phù hợp với chế độ, tốc độ của động
cơ. Nhờ đó nâng cao tính năng của động cơ.
Với cách sử dụng cơ cấu cam đặc biệt đó cho phép động cơ mở rộng vùng làm việc
ở tốc độ thấp và cũng nhờ vậy phát huy tối đa công suất của động cơ. Cơ cấu phối khí
VTEC có hai kiểu sau:
DOHC VTEC: Cơ cấu phối khí điều khiển thời điểm gốc độ nâng của xupáp nạp
và thải bằng điện tử có hai trục cam dẫn động phía trên.
SOHC VTEC: Cơ cấu phối khí điều khiển thời điểm gốc độ nâng của xupáp nạp
bằng điện tử có một trục cam dẫn động phía trên.
* Nguyên lý làm việc của cơ cấu phân phối DOHC VTEC:
Ở số vòng quay thấp: Khi hoạt động ở số vòng quay thấp các piston thủy lực A và
B chưa hoạt động và ở vị trí như hình 1 – 16. Các đòn bẩy thứ nhất và thứ hai hoạt
động riêng lẻ, lúc ấy vấu cam trung tâm ở giữa không tham gia vào hoạt động đóng
mở các xupáp ở chế độ này.
18
Khảo sát hệ thống phân phối khí trên động cơ G4KA
Điều kiện thay đổi từ chế độ vận hành ở tốc độ thấp sang chế độ vận hành ở tốc độ
cao của DOHC là khi số vòng quay của động cơ đạt đến tốc độ lớn hơn 5300
(vòng/phút), và nhiệt độ nước làm mát phải lớn hơn 60
0
C.
* Nguyên lý làm việc cơ cấu phân phối SOHC VTEC:
Ở số vòng quay thấp: Khi động cơ hoạt động ở số vòng quay thấp đòn bẩy thứ
nhất và thứ hai hoạt động riêng lẻ, không được liên kết với nhau. Lúc này các piston
thủy lực A và B chưa hoạt động và vấu cam ở giữa không tham gia vào chuyển động
đóng mở các xupáp.
7
3
2
1
6
5
4
Hình 1-18 Hoạt động của SOHC-VTEC ở số vòng quay thấp.
1 - Piston thuỷ lực A; 2 - Piston thuỷ lực B; 3 - Piston chặn; 4 - Đòn bẩy
thứ nhất; 5 - Đòn bẩy trung gian; 6 - Đòn bẩy thứ hai; 7 - Lò xo;
Ở số vòng quay cao: Khi động cơ hoạt động ở số vòng quay cao, piston thuỷ lực di
chuyển theo hướng mũi tên như trên hình 1 – 19. Kết quả là đòn bẩy thứ nhất, thứ hai
và đòn bẩy trung gian được nối cứng với nhau bởi hai pis ton thủy lực A và B thành
một khối và chuyển động thống nhất. Tất cả các đòn bẩy di chuyển bởi vấu cam trung
tâm ở tốc độ cao, điều đó có nghĩa là tất cả các xupáp nạp được điều chỉnh thời điểm
đóng mở và qui luật nâng khi hoạt động ở tốc độ cao.
Điều kiện thay đổi từ chế độ vận hành ở tốc độ thấp sang chế độ vận hành ở tốc độ
cao của SOHC là khi số vòng quay của động cơ đạt đến tốc độ lớn hơn 4800
(vòng/phút), và nhiệt độ nước làm mát là 60
đựơc tính theo điều kiện sử dụng của động cơ. Vì nó được dẫn động trực tiếp từ trục
khuỷu đến cam thông qua cặp bánh răng hoặc xích. Ngược lại, với các động cơ có hệ
thống CVVT thì góc phân phối có thể thay đổi theo điều kiện làm việc của động cơ.
Hệ thống CVVT sử dụng áp suất thuỷ lực điều khiển bằng van điện từ để xoay trục
cam nạp, thay đổi thời điểm phối khí để đạt được thời điểm phối khí tối ưu . Hệ thống
này có thể xoay trục cam một góc 40
0
tính theo góc quay trục khuỷu để đạt thời điểm
21
Khảo sát hệ thống phân phối khí trên động cơ G4KA
phối khí tối ưu cho các chế độ hoạt động của động cơ dựa vào các tín hiệu từ cảm biến
và điều khiển bằng ECU động cơ.
Do đó hệ thống này được đánh giá rất cao vì nó cải thiện quá trình nạp và thải, tăng
công suất động cơ, tăng tính kinh tế và giảm ô nhiễm môi trường.
Việc sử dụng các bộ phận thay đổi thời điểm và qui luật nâng của xupáp, làm cho
cơ cấu phối khí hiện đại luôn hoạt động ở điều kiện tối ưu. Điều đó đã làm cho động
cơ sử dụng cơ cấu phối khí hiện đại có suất tiêu hao nhiên liệu thấp, việc gia tốc thay
đổi từ tốc độ thấp sang tốc độ cao xảy ra nhanh chóng, ít gây ô nhiễm và đạt công suất
cao. Xe có sử dụng cơ cấu phân phối khí hiện đại sẽ chạy êm dịu trong thành phố cũng
như trên quốc lộ, dễ dàng chuyển từ tốc độ thấp sang tốc độ cao. Tuy nhiên bên cạnh
những ưu điểm đó thì cơ cấu phối khí hiện đại có nhược điểm là: Có nhiều chi tiết,
cụm chi tiết, cần chế tạo với độ chính xác cao. Hệ thông điều khiển phức tạp. Việc bảo
quản, sữa chữa khó khăn, giá thành cao.
2. Khảo sát và tính toán hệ thống phân phối khí trong động cơ G4KA:
2.1. Giới thiệu động cơ G4KA:
Động cơ G4KA do hãng KIA MOTORS sản xuất, được lắp trên xe Carens.Cùng
với các trang thiết bị tiêu chuẩn là những cải tiến về các trang thiết bị nội, ngoại thất
làm cho G4KA 2.0L có những tính năng vượt trội so với các dòng xe đương thời. Về
ngoại thất, gồm đèn phong cách với bốn đèn làm tăng thêm chất lượng chiếc sang, đèn
sương mù sám mờ lắp chìm mang lại tầm nhìn tốt hơn cho người điều khiển. Bên
7
9
10
11
13
141516171819
21
22
23
24
Hình 2-2: Mặt cắt động cơ G4KA
1 – Cácte; 2 - Lọc dầu bôi trơn; 3 – Ống dẫn hướng dầu bôi trơn; 4 - Trục khuỷu;
5 – Đĩa xích đầu trục khuỷu; 6 – Buly trục khuỷu; 7 – Xích dẫn động;
8 – Thanh truyền; 9 - Chốt piston; 10 – Xécmăng; 11 – Bánh xích dẫn động trục cam;
12 – Cánh xoay; 13 - Vỏ xoay trục cam; 14 - Trục cam; 15 – Xupáp;
16 – Đĩa chặn lò xo; 17 – Con đội; 18 – Lò xo xupáp; 19 - Ống dẫn hướng;
20 - Đế xupáp; 21 – Xilanh; 22 - Phớt chắn dầu; 23 – Đuôi trục khuỷu;
24 - Bạc lót; 25 – Đai ốc bắt chặt cácte và than máy; 26 - Chốt khuỷu;
27 - Cổ trục khuỷu
Bảng 2 - Thông số động cơ:
24
Khảo sát hệ thống phân phối khí trên động cơ G4KA
2.1.1 Khối xy lanh đúc bằng hợp kim nhôm:
Khối xy lanh đựoc đúc bằng hợp kim nhôm thường dùng phổ biến nhất
Al – Si,do đó có công thức AlSi12CuMg1Mn0,6Ni1Đ gồm 12%Si; 2%Cu;
0,1%Mg;1%Ni;0,6%Ni; 1Đ; còn lại là Al; Đ chỉ hợp kim nhôm được đúc và độ bền và
độ dẽo (σ = 180 MPa; δ = 8% ).
Khối xy lanh có khoảng không gian bao quanh xy lanh để nước chuyển động
làm giảm nhiệt độ cho động cơ và tăng cương các gân trong máy, khối xy lanh đãm
bảo độ cứng vững và sức bền khi làm việc của động cơ.
13 Phun xăng điện tử có
Copyright: Tài liệu đại học ©