ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG
--------------------

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
ĐỀ TÀI:

KHẢO SÁT HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ TRÊN
ĐỘNG CƠ DURATEC

Đà Nẵng - 2008


ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG
--------------------

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
ĐỀ TÀI:

KHẢO SÁT HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ TRÊN
ĐỘNG CƠ DURATEC

Sinh viên thực hiện:

Nguyễn Duy Trúc

Lớp:


Ngành

: Cơ Khí Động Lực

1. Tên đề tài:
KHẢO SÁT HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ TRÊN ĐỘNG CƠ
DURATEC
2. Các số liệu ban đầu:
Tài liệu sữa chữa động cơ Duratec của nhà sản xuất Ford.
3. Nội dung phần thuyết minh:
3.1.Giới thiệu đề tài
3.2.Tổng quan về hệ thống phân phối khí trong động cơ đốt trong
3.3.Khảo sát cơ cấu phân phối khí trong động cơ Duratec
3.4.Tính toán các thông số cơ bản của cơ cấu phân phối khí động cơ Duratec
3.5. Tính kiểm nghiệm các chi tiết trong cơ cấu phân phối khí động cơ Duratec
3.6. Những hư hỏng, phương pháp kiểm tra sữa chữa các chi tiết của cơ cấu
phân phối khí động cơ Duratec.
3.7. Kết luận
4. Các bản vẽ và đồ thị:
- Bản vẽ kết cấu của cơ cấu thay đổi được góc phân phối khí (VTEC)
- Bản vẽ mặt cắt động cơ Duratec
- Bản vẽ sơ đồ hệ thống nạp động cơ Duratec
- Bản vẽ sơ đồ bố trí và dẫn động xupáp trong động cơ Duratec
- Bản vẽ các phương án dẫn động trục cam
- Bản vẽ dẫn động trục cam của động cơ Duratec
- Bản vẽ kết cấu các chi tiết trong cơ cấu phân phối khí động cơ Duratec
- Bản vẽ kết cấu bộ xoay cam trong cơ cấu phân phối khí động cơ Duratec


5. Cán bộ hướng dẫn:

CHỦ TỊCH HỘI ĐỒNG
(Ký, ghi rõ họ tên).


Khảo hệ thống phân phối khí trên động cơ Duratec

MỤC LỤC
Lời nói đầu ...................................................................................................................... 2
1. Tổng quan về hệ thống phân phối khí trong động cơ đốt trong ..................................3
1.1 Mục đích, phân loại, yêu cầu của hệ thống................................................................ 3
1.2 Hệ thống phân phói khí dùng trong động cơ 2 kỳ......................................................4
1.3 Hệ thống phân phối khí dùng trong động cơ 4 kỳ......................................................5
1.4 Các chi tiết, cụm chi tiết trong cơ cấu phân phối khí động cơ 4 kỳ...........................9
1.5 Một số cơ cấu phân phối khí hiện đại.......................................................................16
2. Khảo sát hệ thống phân phối khí trong động cơ Duratec...........................................21
2.1. Giới thiệu về động cơ...............................................................................................21
2.2. Hệ thống nạp, thải của động cơ............................................................................... 23
2.3. Đặc điểm hệ thống phân phối khí trong động cơ Duratec...................................... 31
2.4. Hệ thống thay đổi góc phân phối khí.......................................................................42
2.5. Kết cấu hệ thống thay đổi góc phân phối khí.......................................................... 46
3. Tính toán các thông số cơ bản của cơ cấu phân phối khí...........................................54
3.1 Xác định kích thướt tiết diện lưư thông....................................................................54
3.2 Phân tích chọn dạng cam.......................................................................................... 57
3.3 Dựng hình cam lồi.....................................................................................................57
3.4 Động học con đội đáy bằng...................................................................................... 62
4 Tính kiểm nghiệm các chi tiết trong cơ cấu phân phối khí......................................... 65
4.1. Quy dẫn khối lượng các chi tiết máy.......................................................................66
4.2. Tính toán lò xo xupáp.............................................................................................. 66
4.3 Tính kiểm nghiệm trục cam...................................................................................... 70
4.4. Tính bền con đội...................................................................................................... 73

thức của em có hạn lại thiếu kinh nghiệm thực tế nên đồ án sẽ không tránh khỏi những
thiếu sót. Em mong các thầy cô góp ý, chỉ bảo thêm để kiến thức của em ngày càng
hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến thầy hướng dẫn "Dương Việt
Dũng” cùng các thầy cô trong khoa và các bạn đã nhiệt tình giúp đỡ để em có thể
hoàn thành đồ án này.

Sinh viên thực hiện
Nguyễn Duy Trúc

2


Khảo hệ thống phân phối khí trên động cơ Duratec
1. Tổng quan về hệ thống phân phối khí của động cơ đốt trong:
1.1. Mục đích, phân loại, yêu cầu hệ thống phân phối khí:
1.1.1. Mục đích:
Hệ thống phân phối khí có nhiệm vụ thực hiện quá trình thay đổi khí trong động cơ.
Thải sạch khí thải ra khỏi xilanh và nạp đầy hỗn hợp nạp hoặc không khí mới vào
xilanh động cơ để động cơ làm việc được liên tục, ổn định, phát huy hết công suất
thiết kế.
1.1.2. Yêu cầu:
Cơ cấu phối phải đảm bảo các yêu cầu sau: Quá trình thay đổi khí phải hoàn hảo,
nạp đầy thải sạch. Đóng mở xupáp đúng quy luật và đúng thời gian quy định. Độ mở
lớn để dòng khí lưu thông, ít trở lực. Đóng xupáp phải kín nhằm đảm bảo áp suất nén,
không bị cháy do lọt khí. Xupáp thải không tự mở trong quá trình nạp. Ít va đập, tránh
gây mòn. Dễ dàng điều chỉnh, sửa chữa, giá thành chế tạo thấp.
1.1.3. Phân loại:
Cơ cấu phân phối khí dùng xupáp: Là loại cơ cấu được sử dụng rộng rãi trong
động cơ 4 kỳ vì nó có kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, dễ điều chỉnh và làm việc chính

Đặc điểm: Cửa quét đặt theo hướng lệch tâm, xiên lên và hợp với đường tâm
xilanh một góc 300, do đó khi dòng không khí quét vào xilanh sẽ theo hướng đi lên tới
nắp xilanh mới vòng xuống cửa thải.
Đây là hệ thống quét thải hoàn hảo nhất, nó cho các chỉ tiêu công tác của động cơ
và áp suất không khí quét lớn.
+ Hệ thống quét vòng đặt ngang phức tạp:
Đặc điểm: Có hai hàng cửa quét, hàng trên đặt cao hơn cửa thải, bên trong có bố trí
van một chiều để sau khi đóng kín cửa thải vẫn có thể nạp thêm môi chất công tác mới
vào hàng lổ phía trên.
Áp suất khí quét lớn nhưng do kết cấu có nhiều van tự động nên phức tạp. Chiều
cao các cửa khí lớn làm tăng tổn thất hành trình piston, giảm các chỉ tiêu công tác của
động cơ.
+ Hệ thống quét vòng đặt một bên:
Chỉ sử dụng cho các động cơ hai kỳ tĩnh tại, động cơ tàu thủy cỡ nhỏ có tốc độ
trung bình.
Đặc điểm: Các cửa khí đặt một bên của thành xilanh theo hướng lệch tâm cửa quét
nghiêng xuống một góc 150. Trong hệ thống có thể có van xoay để đóng cửa thải sau
khi kết thúc quét khí nhằm giảm tổn thất khí quét.
+ Hệ thống quét thẳng qua xupáp thải:
Đặc điểm: Cửa quét đặt xung quanh xilanh theo hướng tiếp tuyến. Xupáp thải
được đặt trên nắp xilanh. Dòng khí quét chỉ đi theo một chiều từ dưới lên nắp xilanh
rồi theo xupáp thải ra ngoài nên dòng không khí quét ít bị hòa trộn với sản vật cháy và
khí thải được đẩy ra ngoài tương đối sạch, do đó hệ số khí sót nhỏ và áp suất dòng khí
nạp lớn.
Để lựa chọn góc phối khí tốt nhất làm cho quá trình nạp hoàn thiện hơn. Cửa quét
đặt theo hướng tiếp tuyến nên dòng không khí quét đi vào xilanh tạo thành một vận
động xoáy do đó quá trình hình thành hỗn hợp khí và quá trình cháy xảy ra tốt hơn,
đồng thời làm tăng tiết diện lưu thông nên giảm được sức cản trong quá trình quét khí.

4

Ưu điểm của phương án này là chiều cao động cơ giảm xuống, kết cấu của nắp
xilanh đơn giản, dẫn động xupáp cũng dễ dàng.
Tuy vậy có khuyết điểm là buồng cháy không gọn, có dung tích lớn. Một khuyết
điểm nữa là đường nạp, thải phải bố trí trên thân máy phức tạp cho việc đúc và gia
công thân máy, đường thải, nạp khó thanh thoát, tổn thất nạp thải lớn.
+ Cơ cấu phân phối khí dùng xupáp treo:
Xupáp đặt trên nắp máy và được trục cam dẫn động thông qua con đội, đũa đẩy,
đòn bẩy hoặc trục cam dẫn động trực tiếp xupáp.
Khi dùng xupáp treo có ưu điểm: Tạo được buồng cháy gọn, diện tích mặt truyền
nhiệt nhỏ vì vậy giảm được tổn thất nhiệt.
Đường nạp, thải đều bố trí trên nắp xilanh nên có điều kiện thiết kế để dòng khí
lưu thông thanh thoát hơn, đồng thời có thể bố trí xupáp hợp lý nên có thể tăng được
tiết diện lưu thông của dòng khí.
Tuy vậy cơ cấu phân phối khí dùng xupáp treo cũng tồn tại một số khuyết điểm
như dẫn động xupáp phức tạp và làm tăng chiều cao của động cơ, kết cấu của nắp
xilanh hết sức phức tạp, rất khó đúc và gia công.
Để dẫn động xupáp, trục cam có thể bố trí trên nắp xilanh để dẫn động trực tiếp
hoặc dẫn động qua đòn bẫy. Trường hợp trục cam bố trí ở hộp trục khuỷu hoặc ở thân
máy, xupáp được dẫn động gián tiếp qua con đội, đũa đẩy, đòn bẫy…

6


Khảo hệ thống phân phối khí trên động cơ Duratec

Hình 1-3 Cơ cấu phân phối khí dùng xupáp treo.
1 – Trục cam; 2 – Con đội; 3 – Đũa đẩy; 4 – Vít điều chỉnh; 5 – Trục đòn bẫy; 6 –
Đòn bẫy; 7 – Đế chặn lò xo; 8 - Lò xo xupáp; 9 - Ống dẫn hướng; 10 – Xupáp; 11 –
Dây đai; 12 – Bánh răng trục khuỷu.
Khi bố trí xupáp treo thành hai dãy, dẫn động xupáp rất phức tạp. Có thể sử dụng

dẫn động bằng bánh răng côn hoặc dùng xích răng. Khi dùng hệ thống bánh răng côn
cần có ổ chắn dọc trục để chịu lực chiều trục và khống chế độ rơ dọc trục. Khi trục
cam dẫn động trực tiếp xupáp, trục cam được dẫn động qua ống trượt, trục cam dẫn
động qua đòn quay.
Phương án dẫn động bằng bánh răng có ưu điểm rất lớn là kết cấu đơn giản, do cặp
bánh răng phân phối khí thường dùng bánh răng nghiêng nên ăn khớp êm và bền. Tuy
vậy, khi khoảng cách giữa trục cam với trục khuỷu lớn thì phương án này phải dùng
thêm nhiều bánh răng trung gian. Điều đó làm cho thân máy thêm phức tạp (vì phải
lắp nhiều trục để lắp bánh răng trung gian ) và cơ cấu dẫn động trở nên cồng kềnh, khi
làm việc thường có tiếng ồn.
Truyền động bằng xích có nhiều ưu điểm như gọn nhẹ, có thể dẫn động được trục
cam ở khoảng cách lớn. Tuy vậy phương án này có nhược điểm là đắt tiền vì giá thành
chế tạo của xích đắt hơn bánh răng nhiều. Khi xích bị mòn gây nên tiếng ồn và làm sai
lệch pha phân phối.

8


Khảo hệ thống phân phối khí trên động cơ Duratec

a)

b)

c)

d)

e)


người ta làm đường kính các cổ khác nhau, cổ có đường kính nhỏ nhất ở phía cuối
trục.
Các ổ trục cam được ép trên thân máy đều là ống thép có tráng hợp kim chịu mài
mòn như ba bít, hợp kim đồng chì, hợp kim nhôm.
Nếu trục cam lắp theo kiểu đặt, phải dùng ổ hai nửa, một nửa đúc trên thân hay
nắp xilanh, nửa kia làm thành nắp ổ rồi lắp lại bằng bulông hay gu giông, kết cấu này
dùng ở động cơ công suất lớn và một số động cơ có trục cam đặt trên nắp xilanh.
+ Ổ chắn dọc trục:
Để giữ cho trục cam không dịch chuyển theo chiều trục (khi trục cam, thân máy
hoặc nắp xylanh giãn nở) khiến cho khe hở ăn khớp của bánh răng côn và bánh răng
nghiêng dẫn động trục cam thay đổi làm ảnh hưởng đến pha phân phối khí, người ta
phải dùng ổ chắn dọc trục. Trong trường hợp bánh răng dẫn động trục cam là bánh
răng côn hoặc bánh răng nghiêng, ổ chắn phải bố trí ngay phía sau bánh răng dẫn động.
Còn khi dùng bánh răng thẳng, ổ chắn có thể đặt ở bất kỳ vị trí nào trên trục cam vì
trong trường hợp này, trục cam không chịu lực dọc trục và dù trục cam hay thân máy
có giãn nở khác nhau cũng không làm ảnh hưởng đến pha phân phối khí như trường
hợp dùng bánh răng nghiêng và bánh răng côn.

10


Khảo hệ thống phân phối khí trên động cơ Duratec

Hình 1-7 Kết cấu đầu trục cam.
1 – Vỏ máy; 2 – Bulông hãm bích; 3 – Bích chắn; 4 – Trục cam; 5 – Vòng chắn; 6 - Ổ
đỡ trục cam; 7 – Đêm vênh; 8 – Bulông cố định bánh răng dẫn động; 9 – Then; 10 –
Bánh răng dẫn động trục cam.
1.4.2. Con đội:
Nhiệm vụ: Là chi tiết trung gian dùng để truyền chuyển động từ trục cam đến
xupáp thông qua đũa đẩy và đòn bẩy.

+ Con đội thủy lực: Để tránh hiện tượng có khe hở nhiệt gây ra tiếng ồn và va đập,
trong các xe du lịch cao cấp người ta thường dùng loại con đội thủy lực. Dùng loại
con đội này sẽ không còn tồn tại khe hở nhiệt.
Ngoài ra, dùng con đội thủy lực còn có một ưu điểm đặc biệt là có thể tự động thay
đổi trị số thời gian tiết diện của cơ cấu phân phối khí. Vì khi tốc độ động cơ tăng lên,
do khả năng rò rỉ dầu giảm đi, nên xupáp mở sớm hơn khi chạy với tốc độ này, điều
đó rất có lợi đối với quá trình nạp của động cơ.
Dùng con đội thủy lực, tuy có nhiều ưu điểm như trên, nhưng điều cần đặc biệt chú
ý là con đội thủy lực làm việc tốt hay xấu phụ thuộc rất nhiều vào chất lượng của dầu

12


Khảo hệ thống phân phối khí trên động cơ Duratec
bôi trơn. Vì vậy dầu dùng trong động cơ có con đội thủy lực phải rất sạch và độ nhớt
ổn định, ít thay đổi.
1.4.3. Đũa đẩy:
Nhiệm vụ: Đũa đẩy là chi tiết trung gian trong cơ
cấu phân phối khí dẫn động gián tiếp. Truyền chuyển
động và lực từ con đội đến đòn bẩy.
Kết cấu: Đũa đẩy dùng trong cơ cấu phân phối
khí xupáp treo thường là một thanh thép nhỏ, dài, đặc
hoặc rỗng dùng để truyền lực từ con đội đến đòn bẩy.
Để giảm nhẹ trong lượng, đũa đẩy thường làm bằng
ống thép rỗng hai đầu hàn gắn với các đầu tiếp xúc
hình cầu (đầu tiếp xúc với con đội) hoặc mặt cầu lõm
(đầu tiếp xúc với vít điều chỉnh). Đôi khi cả hai đầu
tiếp xúc của đũa đẩy đều là hình cầu.

Hình 1-10 Các dạng đũa đẩy

truyền qua xupáp khi xupáp đóng. Xupáp được làm bằng thép chịu nhiệt vì xupáp nạp
phải chịu nhiệt độ khoảng 4000C và xupáp xả phải chịu nhiệt độ 500 – 8000C.
Kết cấu xupáp được chia làm 3 phần: Phần nấm, phần thân và phần đuôi. Phần
nấm do chịu tác dụng của áp suất khí thể và chịu tác dụng của lực quán tính nên khi
làm việc chịu va đập lớn gây biến dạng. Phần đuôi có nhiệm vụ định vị lò xo khi lắp
ráp. Để tránh hao mòn thân máy và nắp xilanh người ta thường ép vào họng đường
ống nạp và thải một vòng đế xupáp.
Vật liệu chế tạo:Miếng tăng cứng là một hợp kim: Cobalt (Co) Crom (Cr) và
Tungsten (W). Hợp kim này rất cứng, chịu được mài mòn cao và chống lại sự oxy hóa
ở nhiệt độ cao. Miếng tăng cứng này được hàn vào mặt xupáp hay đế xupáp để tăng
khả năng chịu nhiệt

Hình 1-12 Kết cấu xupáp.
a) - Nấm bằng; b) – Nấm lõm; d, đ,e) – Nấm lồi; c) – Nấm xupáp được làm rỗng.

14


Khảo hệ thống phân phối khí trên động cơ Duratec
1.4.6. Đế xupáp: Để tránh hao mòn thân máy người ta dùng đế xupáp ép vào họng của
đường ống nạp và đường ống thải.

a)

b)
e)
c)

Hình 1-13 Kết cấu đế xupáp.
a) - Đế có mặt ngoài dạng hình trụ; b) - Đế mặt ngoài hình côn; c) - Đế lắp vào nắp

kín hay lò xo tác động kép. Nó đảm bảo xupáp làm việc tốt ở tốc độ cao.

Hình 1-15 Kết cấu lò xo xupáp.
a, b, c) – Lò xo xoắn ốc hình trụ; d) – Lò xo hình côn.
Do lò xo làm việc trong điều kiện tải trọng động thay đổi rất đột ngột. Vì vậy vật
liệu chế tạo lò xo thường dùng là thép C65, C65A…
1.5. Một số cơ cấu phân phối khí hiện đại:
Như chúng ta đã biết, ngày nay với tốc độ phát triển mạnh mẽ của nền khoa học
công nghệ. Các hãng sản xuất ôtô như Honda, Toyota, Ford…đã lần lượt đưa ra nhiều
sản phẩm với nhiều động cơ có những tính năng hiện đại. Một trong những tính năng
đó là việc áp dụng sự điều khiển tự động vào hệ thống phân phối khí trong động cơ.
Với sự điều khiển này sẽ làm thay đổi được góc phân phối khí phù hợp với từng dãi
tốc độ của động cơ, đảm bảo được yêu cầu của cuộc sống đặt ra như việc sử dụng
động cơ có tính kinh tế cao, tiết kiệm được lượng nhiên liệu tối thiểu khi sử dụng.
Động cơ phải phát huy được hết công suất ở những dải tốc độ khác nhau. Ngoài ra
động cơ khi làm việc cũng đảm bảo nhiều qui định về mức độ ô nhiễm môi trường của
các quốc gia cũng như yêu cầu về kinh tế của người tiêu dùng. Tuy các biện pháp tiến
hành cải tiến của các hãng sản xuất khác nhau nhưng đều tìm cách điều khiển và chế
tạo các cơ cấu để dẫn động cơ cấu phối khí gần với giá trị tính toán lý thuyết lý tưởng.

16


Khảo hệ thống phân phối khí trên động cơ Duratec
1.5.1. Sự khác nhau giữa cơ cấu phân phối khí hiện đại và cổ điển:
Ngoài những đặc điểm và cấu tạo giống cơ cấu phối khí cổ điển. Cơ cấu phối khí
hiện đại còn có những bộ phận đóng vai trò điều khiển thay đổi thời điểm đóng mở
của xupáp theo tốc độ của động cơ. Nhờ đó mà cơ cấu phối khí hiện đại luôn luôn làm
việc ở điều kiện tối ưu nhất.
Đối với một cơ cấu phân phối khí hiện đại sẽ khác cơ cấu phối khí cổ điển ở những


Khảo hệ thống phân phối khí trên động cơ Duratec
V ÁÚ
U CAM DÁÙ
N ÂÄÜ
NG ÅÍTÄÚ
C ÂÄÜTHÁÚ
P

1

2

7

6

5

4

3

Hình1-16 Hoạt động DOHC-VTEC ở số vòng quay thấp.
1 - Piston A; 2 - Piston B; 3 - Piston chặn; 4 - Đòn bẩy thứ nhất; 5 - Đòn bẩy trung
gian; 6 - Đòn bẩy thứ hai; 7 - Lò xo; 8 - Vấu cam dẫn động ở tốc độ thấp.
Ở số vòng quay cao: Khi hoạt động ở số vòng quay cao, dưới áp lực của dầu sẽ
đẩy piston A dịch chuyển về bên phải theo hướng mũi tên trên hình. Làm cho đòn bẩy
thứ nhất, thứ hai và đòn bẩy trung gian được nối với nhau thành một khối chuyển
động thống nhất. Tất cả các đòn bẩy di chuyển bởi cam ở tốc độ cao. Điều đó có nghĩa


Khảo hệ thống phân phối khí trên động cơ Duratec
Điều kiện thay đổi từ chế độ vận hành ở tốc độ thấp sang chế độ vận hành ở tốc độ
cao của DOHC là khi số vòng quay của động cơ đạt đến tốc độ lớn hơn 5300
(vòng/phút), và nhiệt độ nước làm mát phải lớn hơn 600C.
* Nguyên lý làm việc cơ cấu phân phối SOHC VTEC:
Ở số vòng quay thấp: Khi động cơ hoạt động ở số vòng quay thấp đòn bẩy thứ
nhất và thứ hai hoạt động riêng lẻ, không được liên kết với nhau. Lúc này các piston
thủy lực A và B chưa hoạt động và vấu cam ở giữa không tham gia vào chuyển động
đóng mở các xupáp.
1

4

2

5

3

7

6

Hình 1-18 Hoạt động của SOHC-VTEC ở số vòng quay thấp.
1 - Piston thuỷ lực A; 2 - Piston thuỷ lực B; 3 - Piston chặn; 4 - Đòn
bẩy thứ nhất; 5 - Đòn bẩy trung gian; 6 - Đòn bẩy thứ hai; 7 - Lò xo;
Ở số vòng quay cao: Khi động cơ hoạt động ở số vòng quay cao, piston thuỷ lực di
chuyển theo hướng mũi tên như trên hình 1 – 19. Kết quả là đòn bẩy thứ nhất, thứ hai
và đòn bẩy trung gian được nối cứng với nhau bởi hai pis ton thủy lực A và B thành

động cơ như tải trọng, nhiệt độ nước làm mát, số vòng quay động cơ, tốc độ của xe.
Những tín hiệu này được truyền đến bộ vi xử lí để xử lí các tín hiệu rồi từ đó điều
khiển một cách chính xác hoạt động của cơ cấu phân phối khí của động cơ dưới mọi
điều kiện.
1.5.3. Cơ cấu phân phối khí dùng hệ thống điều khiển xoay cam:
Cùng với hãng Toyota, hãng Ford đã đi đầu trong lĩnh vực chú tâm cải tiến hệ
thông phân phối khí và đã cho ra đời nhiều thế hệ ôtô với tính năng hiện đại. Trong đó
có hệ thống điều khiển xoay trục cam nạp hay gọi là hệ thống điều khiển VVT – i (tên
gọi của hãng Toyota). Với hệ thống này nhằm thay đổi góc phân phối khí của các
xupáp phù hợp với từng dãi tốc độ làm việc của động cơ được ra đời trong nhưng năm
gần đây và sử dụng rộng rãi ở Việt Nam trên các loại xe như: Camry, Corolla Altis,
Vios, Escape, Transit…
VVT-i là hệ thống điều khiển thời điểm phối khí phù hợp với chế độ làm việc của
động cơ. VVT-i là cụm từ viết tắt từ tiếng anh: Varaible Valve Timing –intelligent
(Thay đổi thời điểm phối khí thông minh).
Đối với các động cơ thông thường thì có thời điểm phối khí là cố định và thường
đựơc tính theo điều kiện sử dụng của động cơ. Vì nó được dẫn động trực tiếp từ trục
khuỷu đến cam thông qua cặp bánh răng hoặc xích. Ngược lại, với các động cơ có hệ

20


Khảo hệ thống phân phối khí trên động cơ Duratec
thống VVT-i thì góc phân phối có thể thay đổi theo điều kiện làm việc của động cơ.
Hệ thống VVT-i sử dụng áp suất thuỷ lực điều khiển bằng van điện từ để xoay trục
cam nạp, thay đổi thời điểm phối khí để đạt được thời điểm phối khí tối ưu . Hệ thống
này có thể xoay trục cam một góc 400 tính theo góc quay trục khuỷu để đạt thời điểm
phối khí tối ưu cho các chế độ hoạt động của động cơ dựa vào các tín hiệu từ cảm biến
và điều khiển bằng ECU động cơ.
Do đó hệ thống này được đánh giá rất cao vì nó cải thiện quá trình nạp và thải,