Khảo sát hệ thống phanh ABS trên xe TOYOTA VIOS
1. Tổng quan 4
1.1. Mục đích, ý nghĩa đề tài: 4
1.2. Sơ lược hệ thống phanh trang bị ABS. 4
1.2.1.Công dụng,yêu cầu hệ thống phanh. 4
1.2.1.1. Công dụng. 4
1.2.1.2. Yêu cầu. 6
1.2.1.3.Phân loại hệ thống phanh. 7
1.2.2.Chức năng nhiệm vụ ABS ,phân loại ABS. 7
1.2.2.1.Chức năng nhiệm vụ ABS: 7
1.2.2.2.Phân loại ABS . 11
1.2.3.Sơ đồ nguyên lý làm việc, một số sơ đồ điển hình. 14
1.2.3.1.Sơ đồ nguyên lý làm việc . 14
1.2.3.2.Một số sơ đồ điển hình . 18
1.3.Giới thiệu tổng quan về xe TOYOTA VIOS . 20
1.3.1.Giới thiệu về động cơ . 22
1.3.2.Hệ thống truyền lực. 22
1.3.2.1.Ly hợp. 22
1.3.2.2.Hộp số. 24
1.3.3.Hệ thống treo . 25
1.3.4.Hệ thống lái. 26
1.3.5.Hệ thống điều hòa không khí . 26
2.Hệ thống phanh trên xe TOYOTA VIOS. 26
2.1.Sơ đồ và nguyên lý làm việc hệ thống phanh trên xe TOYOTA VIOS. 26
2.1.1.Sơ đồ hệ thống phanh ABS trên xe TOYOTA VIOS. 26
2.1.2.Nguyên lý làm việc. 27
2.1.2.1.Khi không phanh. 27
2.1.2.2.Khi phanh ABS chưa làm việc. 27
2.1.2.3.Khi phanh ABS làm việc 28
2.2.Kết cấu và bộ phận chính. 30
2.2.1.Cơ cấu phanh. 30

2
Khảo sát hệ thống phanh ABS trên xe TOYOTA VIOS
LỜI NÓI ĐẦU
Trong những năm gần đây, do nhu cầu xã hội ngày càng phát triển, kéo theo
mọi hoạt động trong đời sống xã hội đều phát triển theo xu hướng hiện đại hóa
nên đòi hỏi phải có những phương tiện hiện đại phục vụ cho con người. Do đó
song song với sự phát triển của mọi ngành nghề thì công nghệ ôtô cũng có sự
thay đổi khá lớn. Nhu cầu của con người dần dần được đáp ứng về các mặt tiện
nghi, kinh tế, giảm thiểu ô nhiễm môi trường, … trong đó vấn đề an toàn được
đặt lên hang đầu. Ứng dụng thành tựu khoa học kỹ thuật đã đạt được, các nhà
sản xuất bắt tay vào nghiên cứu, chế tạo hệ thống phanh ABS với những tính
năng ưu việt: chống bó cứng bánh xe khi phanh, ổn định hướng, … nhằm hạn
chế những tai nạn đáng tiếc có thể xảy ra.
Từ vấn đề đó, với những kiến thức đã học và sự hướng dẫn tận tình của
giáo viên hướng dẫn, em quyết định thực hiện đề tài: “KHẢO SÁT HỆ
THỐNG PHANH CHỐNG HÃM CỨNG BÁNH XE ANTI-LOCK
BRAKING SYSTEM (ABS) TRÊN XE TOYOTA VIOS”.
Trong thời gian thực hiện đề tài do thời gian có hạn và kiến thức còn hạn
chế nên trong quá trình thực hiện không thể tránh khỏi những thiếu sót nhất
định. Em rất mong sự giúp đỡ, ý kiến đóng góp của quý thầy cô cùng tất cả các
bạn để đề tài được hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy Nguyễn Việt Hải cùng các thầy
cô giáo trong bộ môn cùng các bạn đã giúp em hoàn thành đồ án này.
Đà nẵng, ngày 29 tháng 05 năm 2009.
Sinh viên thực hiện
PHAN THƯỜNG ĐẠT
1. Tổng quan.
1.1. Mục đích, ý nghĩa đề tài.
3
Khảo sát hệ thống phanh ABS trên xe TOYOTA VIOS

chỗ trên các mặt dốc nghiêng hay trên mặt đường ngang.
Với công dụng như vậy, hệ thống phanh là một hệ thống đặc biệt quan trọng.
Nó đảm bảo cho ô tô máy kéo chuyển động an toàn ở mọi chế độ làm việc. Nhờ thế
ô tô máy kéo mới có thể phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và
năng suất vận chuyển.
4
Khảo sát hệ thống phanh ABS trên xe TOYOTA VIOS
1.2.1.2. Yêu cầu:
Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau:
- Làm việc bền vững, tin cậy.
- Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường hợp
nguy hiểm.
- Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và an toàn
cho hành khách và hàng hóa.
- Giữ cho ô tô máy kéo đứng yên khi cần thiết, trong thời gian không hạn chế.
- Đảm bảo tính ổn định và điều khiển khi phanh.
- Không có hiện tượng tự phanh khi các bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và khi
quay vòng.
- Hệ số ma sát giữa má phanh với trống phanh cao và ổn dịnh trong mọi điều
kiện sử dụng.
- Có khả năng thoát nhiệt tốt.
- Điều khiển nhẹ nhàng, thuận tiện, lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển
nhỏ.
Để có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp, hệ
thống phanh của ô tô máy kéo bao giờ cũng phải có tối thiểu ba loại phanh:
- Phanh làm việc: phanh này là phanh chính, được sử dụng thường xuyên ở mọi
chế độ chuyển động, thường được điều khiển bằng bàn đạp nên còn được gọi là phanh
chân.
- Phanh dự trữ: dùng phanh ô tô máy kéo khi phanh chính hỏng.
- Phanh dừng: Còn gọi là phanh phụ. Dùng để giữ cho ô tô máy kéo đứng yên

Khi phanh bằng phanh dữ trữ hoặc bằng các hệ thống khác thực hiện chức năng
của nó, gia tốc chậm dần cần phải đạt 3m/s
2
đối với ô tô khách và 2,8m/s
2
đối với ô tô
tải.
Đối với hệ thống phanh dừng, hiệu quả phanh được đánh giá bằng tổng lực
phanh thực tế mà các cơ cấu phanh của nó tạo ra. Khi thử (theo cả hai chiều: đầu xe
hướng xuống dốc và ngược lại) phanh dừng phải giữ được ô tô máy kéo chở đầy tải và
động cơ tách khỏi hệ thống truyền lực, đứng yên trên mặt dốc có độ nghiêng không
nhỏ hơn 25%.
Hệ thống phanh chậm dần phải đảm bảo cho ô tô máy kéo khi chuyển động
xuống các dốc dài 6km, độ dốc 7%, tốc độ không vượt quá 30±2 km/h, mà không cần
sử dụng các hệ thống phanh khác. Khi phanh bằng phanh này, gia tốc chậm dần của ô
tô máy kéo thường đạt khoảng 0,6÷2,0 m/s
2
.
Để quá trình phanh được êm dịu và để người lái được cảm giác, điều khiển
được đúng cường độ phanh, dẫn động phanh cần phải có cơ cấu đảm bảo quan hệ tỷ lệ
thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh tạo ra ở bánh
xe. Đồng thời không có hiện tượng tự siết khi phanh.
Để đảm bảo tính ổn định và điều khiển cảu ô tô máy kéo khi phanh, sự phân bố
lực phanh giữa các bánh xe phải hợp lý, cụ thể phải thỏa mãn các điều kiện sau:
6
Khảo sát hệ thống phanh ABS trên xe TOYOTA VIOS
-Lực phanh trên các bánh xe phải và trái của cùng một cầu phải bằng nhau. Sai
lệch cho phép không được vượt quá 15% lực phanh lớn nhất.
-Không xảy ra hiện tượng khóa cứng, trượt các bánh xe khi phanh. Vì: các bánh
xe trước trượt sẽ làm cho ô tô máy kéo bị trượt ngang; các bánh xe sau trượt có thể

Tương tự, nếu một trong các bánh quay quá nhanh, máy tính cũng tự động tác động
lực trở lại, đảm bảo quá trình hãm. Để thực hiện được điều này, hệ thống sẽ thực hiện
động tác ép - nhả má phanh trên phanh đĩa khoảng 15 lần mỗi giây, thay vì tác động
một lần cực mạnh khiến bánh có thể bị "chết" như trên các xe không có ABS.
Các bộ điều chỉnh lực phanh, bằng cách điều chỉnh sự phân phối áp suất trong dẫn
động phanh các bánh xe trước và sau, có thể đảm bảo:
- Hoặc hãm cứng đồng thời các bánh xe (để sử dụng triệt để trọng lượng bám và
tránh quay xe khi phanh).
KHÄNG COÏ ABS
COÏ ABS
Hình 1-2 Quá trình phanh có và không có ABS trên đoạn đường cong.
- Hoặc hãm cứng các bánh xe trước (để đảm bảo điều kiện ổn định).
Tuy nhiên quá trình phanh như vậy vẫn chưa phải là có hiệu quả cao và an toàn
nhất vì:
- Khi phanh ngặt, các bánh xe vẫn có thể bị hãm cứng và trượt dọc. Các bánh xe
trượt lết trên đường sẽ gây mòn lốp và giảm hệ số bám.
- Các bánh xe bị trượt dọc hoàn toàn, còn mất khả năng tiếp tục nhận lực ngang
và không thể thực hiên quay vòng khi phanh trên đoạn đường cong hoặc đổi hướng để
tránh chướng ngại vật (hình 1.2), đặc biệt là trên các mặt đường có hệ số bám thấp. Do
đó dễ gây ra những tai nạn khi phanh.
Vì vậy mục tiêu của hệ thống phanh ABS là giữ cho bánh xe trong quá trình phanh
có độ trượt thay đổi trong giới hạn hẹp quanh giá trị λ
0
, khi đó hiệu quả phanh cao nhất
8
Khảo sát hệ thống phanh ABS trên xe TOYOTA VIOS
(lực phanh đạt giá trị cực đại do giá trị φ
max
) đồng thời tính ổn định và tính dẫn hướng
của xe là tốt nhất (φ

0
: là vận tốc ban đầu khi bắt đầu phanh.
V
f
: là vận tốc cuối cùng.
Ta thấy quãng đường phanh đến khi xe dừng hẳn (V
f
= 0) phụ thuộc vào vận tốc
ban đầu (V
0
), khối lượng M của xe và lực phanh F
p
. Khi lực phanh đạt cực đại thì
quảng đường phanh là ngắn nhất (xem các nhân tố khác giữ nguyên giá trị). Theo hình
1.3, nếu giữ cho quá trình phanh xảy ra ỏ vùng lân cận λ
0
thì sẽ đạt được lực phanh cực
đại, khi đó quảng đường phanh là ngắn nhất.
Tính ổn định chuyển động và tính ổn định hướng: Duy trì khả năng bám ngang
trong vùng có giá trị đủ lớn nhờ vậy làm tăng tính ổn định chuyển động và ổn định
quay vòng khi phanh “xét theo quan điểm về độ trượt”. Tuy nhiên do sự khác biệt
thường xuyên của tải trọng và hệ số bám trên các bánh xe và các bánh xe được điều
khiển một cách độc lập với cùng một ngưỡng gia tốc nên lực phanh trên các bánh xe sẽ
khác nhau. Sự khác biệt lực phanh trên các bánh xe trái phải sẽ tạo ra mô men quay
vòng cưỡng bức quanh trục thẳng đứng (trục thẳng đứng đi qua trọng tâm xe nếu tổng
lực phanh của các bánh xe bên trái khác tổng lực phanh của các bánh xe bên phải). Mô
men quay vòng cưỡng bức sẽ làm lệch hướng chuyển động của xe khi phanh, làm
giảm ổn định chuyển động. Đối với xe du lịch mô men quán tính của khối lượng nhỏ,
vận tốc đâm xe lớn có thể gây nguy hiểm khi phanh. Ngoài ra trạng thái trượt của các
bánh xe ở các cầu khác nhau cũng làm thay đổi đặc tính quay vòng của xe khi phanh,

Mối quan hệ giữa lực phanh và tỉ số trượt được biểu diễn bởi đồ thị. Bằng đồ thị ta
có thể dễ dàng hiểu được mối liên hệ giữa lực phanh và hệ số trượt. Lực phanh không
nhất thiết cân đối với tỷ số trượt. Vì vậy để đảm bảo lực phanh lớn nhất thì tỷ số trượt
nằm trong vùng dung sai trượt ABS.
Từ những kết quả phân tích lý thuyết và thực nghiệm cho thấy rằng đối với ABS
thì hiệu quả phanh và ổn định phanh phụ thuộc chủ yếu vào việc lựa chọn sơ đồ phân
phối các mạch điều khiển và mức độ độc lập hay phụ thuộc của việc điều khiển lực
phanh tại các bánh xe. Sự thỏa mãn đồng thời hai chỉ tiêu hiệu quả phanh và ổn định
khi phanh là khá phức tạp và là vấn đề đã và đang nghiên cứu của các nhà chuyên
môn.
Các hệ thống hãm cứng bánh xe khi phanh có thể sử dụng nguyên lý điều chỉnh sau
10
Khảo sát hệ thống phanh ABS trên xe TOYOTA VIOS
đây:
- Theo gia tốc chậm dần của bánh xe khi phanh.
- Theo giá trị độ trượt cho trước.
- Theo giá trị của tỷ số vận tốc góc của bánh xe với gia tốc chậm dần của nó.
Ở các loại đường nhựa khô, hệ số bám dọc vẫn tương đối cao. Tuy nhiên hệ số bám
ngang φ
y
nhỏ, do đó không đảm bảo được lực bám ngang, làm cho xe mất tính ổn định
hướng khi phanh. Vì vậy trang bị ABS trên xe sẽ vẫn rất cần thiết để đảm bảo hiệu quả
phanh tốt nhất. Qua thực nghiệm người ta thấy rằng khi có trang bị hệ thống ABS:
● Đường nhựa khô: hiệu quả phanh đạt khoảng 115% (tăng 15% so với không có
ABS).
● Đường đóng băng: hiệu quả phanh đạt khoảng 150% (tăng 50% so với không
có ABS).
Tóm lại khi có trang bị hệ thống ABS:
- Lợi về hiệu quả phanh (lực phanh lớn hơn do hệ số bám luôn ở phạm vi giá trị φ
max

Piston õọỳi aùp
Bồm họửi dỏửu
Van xaớ dỏửu vóử bỗnh chổùa
Coù bọỹ khóỳch õaỷi
thuyớ lổỷc
Khọng coù trồỹ lổỷc
coù bọỹ phỏn phọỳi cao aùp
Coù trồỹ lổỷc chỏn khọng
HONDA
ALB
TEVES
MIV
BENDIX
TEVES
MK2
BOSCH 3
GIRLING
SCS
BENDIX
ADDONIX
BOSCH
2S
BOSCH
2E
Hỡnh 1.4 S phõn loi h thng ABS.
12
Khảo sát hệ thống phanh ABS trên xe TOYOTA VIOS

9
3

•Loại bán tích hợp.
•Loại tích hơp.
- Theo phương pháp điều chỉnh (giảm) áp suất, chia ra:
•Dùng bình tích năng và bơm hồi dầu.
•Dùng van xả dầu về bình chứa.
•Dùng piston đối áp.
13
Khảo sát hệ thống phanh ABS trên xe TOYOTA VIOS
- Ngoài ra các ABS còn có thể phân loại theo số lượng cảm biến và số dòng dẫn
động điều khiển riêng rẽ.
1.2.3.Sơ đồ nguyên lý làm việc, một số sơ đồ điển hình.
1.2.3.1.Sơ đồ nguyên lý làm việc
Hệ thống chống hãm cứng bánh xe ABS thực chất là một bộ điều chỉnh lực phanh có
mạch liên hệ ngược. Sơ đồ khối điển hình của một ABS có dạng như trên hình 1.6
gồm:
5
4
3
2
1
6
Hình 1.6 Sơ đồ tổng quát của hệ thống chống hãm cứng bánh xe.
1- Cảm biến tốc độ; 2- Bộ phận điều khiển; 3- Cơ cấu thực hiện; 4- Nguồn năng
lượng; 5- Xilanh chính hoặc tổng van khí nén; 6- Xilanh bánh xe hoặc bầu
phanh.
- Bộ phận cảm biến 1, bộ phận điều khiển 2, bộ phận chấp hành hay cơ cấu thực
hiện 3 và nguồn năng lượng 4.
- Bộ phận cảm biến 1 có nhiệm vụ phản ánh sự thay đổi của các thông số được chọn
để điều khiển (thường là tốc độ góc hay gia tốc chậm dần của bánh xe hoặc giá trị độ
trượt) và truyền tín hiệu đến bộ phận điều khiển 2. Bộ phận 2 sẽ xử lý tín hiệu và

- Mô men quán tính của bánh xe.

b
ω
- Tốc độ góc của bánh xe.
Từ đó ta có gia tốc chậm dần của bánh xe khi phanh:
b
p
t
b
b
J
MM
d
d
)(
ϕ
ω
ε
−
==
Hình 1.8 Sự thay đổi các thông số khi phanh có ABS.
15
Khảo sát hệ thống phanh ABS trên xe TOYOTA VIOS
Sự thay đổi M
p
, M
φ
, và ε
b

). Vào thời điểm
tương ứng với điểm 4 – mô men phanh có giá trị cực tiểu không đổi.
- Trên đoạn từ điểm 3 đến điểm 6, mô men phanh nhỏ hơn mô men bám, nên xảy ra sự
tăng tốc bánh xe. Sự tăng gia tốc góc bánh xe được sử dụng làm tín hiệu vào thứ hai để
điều khiển tăng áp suất trong hệ thống phanh (điểm 5).
- Khi tốc độ góc bánh xe tăng lên, độ trượt giảm và bởi vậy φ và M
φ
cũng tăng lên.
- Tiếp theo, chu trình lặp lại. Như vậy, trong quá trình điều khiển, bánh xe lúc thì tăng
tốc lúc thì giảm tốc và buộc M
φ
phải thay đổi theo chu trình kín 1 - 2 - 3 - 4 - 5 - 6 - 1,
giữ cho độ trượt của bánh xe dao động trong giới hạn λ
1
÷ λ
2
(hình 1.9), đảm bảo cho
hệ số bám có giá trị gần với cực đại nhất.
Trên hình 1.9 là đồ thị biểu diễn quá trình thay đổi áp suất trong dẫn động và
gia tốc chậm dần của bánh xe khi phanh có ABS theo thời gian.
Hình 1.9 Sự thay đổi áp suất trong dẫn động (a) và gia tốc chậm dần của bánh xe
(b) khi phanh có ABS.
16
Khảo sát hệ thống phanh ABS trên xe TOYOTA VIOS
Hình 1.9a cho thấy, quá trình phanh với ABS nói chung có 3 giai đoạn (3pha): tăng
áp suất(1 >2), giảm áp suất (2 >4) và duy trì (giữ) áp suất (4 >5). ABS làm việc với
3 giai đoạn như vậy gọi là ABS 3 pha. Một số ABS có thể không có pha duy trì áp
suất- gọi là ABS 2 pha.
Với các hệ thống chống hãm cứng bánh xe hiện nay, hệ số trượt thay đổi trong
khoảng λ

27,77
27,77
41,1
62,5
50,0
100,0
17,8
37,5

Hình 1.10 Quá trình phanh điển hình trên mặt đường trơn không có ABS.
17
Khảo sát hệ thống phanh ABS trên xe TOYOTA VIOS
Hình 1.11 Quá trình phanh điển hình của ôtô có trang bị ABS.
1.2.3.2.Một số sơ đồ điển hình
Sau đây sẽ giới thiệu một số sơ đồ ABS phổ biến dùng với dẫn động thủy lực, điều
khiển bằng điện tử.
ABS 1 kênh – RWAL (Rear Wheel Antilock) hay RABS ( Rear Antilock Braking
System) là những hệ thống chống hãm cứng hai bánh sau, điều khiển áp suất dòng dẫn
động đi đến đồng thời cả hai phanh bánh sau, nó chỉ là những hệ thống đơn giản được
thiết kế cho các loại xe thể thao, xe tải nặng, vì các loại xe này rất dễ bị hãm cứng
bánh sau khi phanh trong trường hợp non hoặc không tải.
65
4 3 2
1
7
ECU
Hình 1.12 Sơ đồ ABS 1 kênh 1 cảm biến.
1- Cảm biến tốc độ; 2- Xy lanh chính; 3- Khối thủy lực; 4- Cơ cấu cung cấp năng
lượng; 5- Bơm cao áp; 6- Rơle điện ; 7- Xy lanh bánh xe.
18

20
Khảo sát hệ thống phanh ABS trên xe TOYOTA VIOS
STT THỐNG SỐ KỸ THUẬT ĐƠN VỊ KT/TL
1 Chiều dài toàn thể mm 4300
2 Chiều dài cơ sở mm 2550
3 Chiều rộng toàn thể mm 1700
4 Chiều rộng cơ sở mm 1480
5 Chiều cao xe mm 1460
6 Khoảng sáng gầm mm 150
7 Trọng lượng đầy tải KG 1520
7 Trọng lượng không tải KG 1055-1110
8 Sức chở Người 4 người
9 Kiểu động cơ 1NZ-FE 4 xy lanh
10 Dung tích xy lanh công tác cc 1497
11 Kí hiệu lốp 185/60R15
12 Dung tích bình nhiên liệu Lít 42
13 Công suất cực đại ML/v 107/6000
14 Momen xoắn cực đại KG.m/v 14,4/4200
15 Khoảng sáng gầm mm 150
16 Bán kính quay vòng tối thiểu m 4,9
17 Phanh trước Đĩa thông gió
18 Phanh sau Đĩa
19 Hệ thống âm thanh
FM/AM,CD
player,MP3,WMA ,6 loa
20 Vỏ và mâm xe 185/60R15 Mâm đúc
21 Dung tích khoang chứa hành lý Lít 575
22 Tiêu chuẩn khí thải Euro Step 4
23 Cửa khóa điều chỉnh từ xa
24 Kính cửa sổ điều chỉnh điện

Hành trình piston S = 84,7 (mm)
Momen xoắn cực đại M
e
= 144 (N.m)
Công suất động cơ N
e
= 107 mã lực
Loại động cơ: INZ-FE 4 xi lanh thẳng hàng,1.5lít hệ thống cam kép 16 van
DOHC:
-Chức năng duy tùy động cơ ở trạng thái hoạt động không cần giữ chìa
khóa ở vị trí start
-ECU động cơ tích hợp chức năng điều khiển hộp số ECT
-Hệ thống thông tin đa chiều tốc độ cao ứng dụng cho việc trao đổi thông
tin giữa ECU động cơ và ECU ở các khu vực khác
1.3.2.Hệ thống truyền lực
1.3.2.1.Ly hợp.
22
Khảo sát hệ thống phanh ABS trên xe TOYOTA VIOS
Φ
4.5
56.8
Φ
22.5
11
5 109876
4
3
21
2221
20

Trên hệ thống truyền lực được trang bị hộp số tự động cho phép xe hoạt động tối ưu
nhất theo điều kiện đường xá và tốc độ động cơ, với bốn số tự động.

Hình 1-18 Mặt cắt của biến mô thủy lực hộp số tự động.
1-Bánh phản ứng ;2-Bánh bơm; 3-Bánh tua bin ;4-Khoá ly hợp ;5-Trục chủ động
;6-Khớp một chiều
Hộp số tự động gồm các bộ phận chính sau:
+ Bộ biến mô
+ Bộ bánh răng hành tinh
+ Bộ điều khiển thuỷ lực
+ Bộ truyền động bánh răng cuối cùng
+ Các thanh điều khiển
Hệ dẫn động: 1 cầu
Số tốc độ: 4 số
24
Khảo sát hệ thống phanh ABS trên xe TOYOTA VIOS
1.3.3.Hệ thống treo
-Hệ thống treo trước: độc lập thanh giằng Mc pherson
+ Giảm chấn trước:kết cấu mới gọn nhẹ do chỉ nối với thân xe bằng một điểm
+ Giảm chấn điều khí thấp áp N
2
,van điều khiển dầu giảm chấn tuyến tính
nhiều lớp cho tính ổn định lái cao
+ Với một loạt ưu điểm là tăng độ võng tĩnh và động của hệ thống treo, tăng độ
êm dịu chuyển động. Giảm được hiện tượng dao động các bánh xe dẫn hướng do hiệu
ứng momen con quay; tăng được khả năng bám đường, do đó tăng được tính điều
khiển và ổn định của xe.
Hình 1.19 Bộ phận dẫn hướng loại một đòn của hệ thống treo độc lập
1-Giảm chấn, 2-Dầm cầu,3-thanh ổn định
-Hệ thống treo sau: phụ thuộc với dầm cầu xoắn chữ H –Eta beam (không có thanh ổn