sinh viên : 2111009437
Lớp
Page 1 of 40
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGUYỄN TẤT THÀNH
KHOA CƠ KHÍ_TỰ ĐỘNG
BÁO CÁO
THỰC TẬP TỐT NGHIỆP
Đề Tài :
KHẢO SÁT HỆ THỐNG PHANH XE HONDA CIVIC
Tên cơ quan thực tập: Garage Tân Khôi
Thời gian thực tập : Từ 14/10/2013 đến 14/12/2013
Người hướng dẫn : Nguyễn Văn Bản
Giáo viên hướng dẫn: KS. Nguyễn Văn Bản
Sinh viên thực tập : Trần Đức Tiến
Mã số sinh viên : 2111009437
Lớp : 11COT01
Tp. Hồ Chí Minh, tháng 12/2013
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU 4
CHƯƠNG 1 - TỔNG QUAN 5
1.1. MỤC ĐÍCH ĐỀ TÀI 5
1.2. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH 5
1.2.1. Công dụng 5
1.2.2. Phân loại 5
1.2.3. Yêu cầu 6
CHƯƠNG 2 - SƠ ĐỒ VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA CÁC HỆ THỐNG
ABS PHANH TRÊN ÔTÔ HONDA CIVIC 2.0 7
2.1. SƠ ĐỒ BỐ TRÍ CHUNG CỦA HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE 7
2.2. SƠ ĐỒ VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG PHANH ABS 7
2.2.1. Đặc điểm cấu tạo của hệ thống phanh ABS 7

4.3.4. Phân tích các nội dung cơ bản 36
Page 3 of 40
LỜI NÓI ĐẦU
Nền công nghiệp ôtô trên thế giới ngày nay đã đạt được những thành tựu cao
về khoa học kĩ thuật. Sự cạnh tranh gay gắt trên thị trường ô tô đã thúc đẩy đầu tư
nhiều về mặt nghiên cứu các công nghệ mới cho ôtô. Điều này đã làm cho chiếc ôtô
hiện đại ngày nay được trang bị nhiều công nghệ tiên tiến dẫn đến mẫu mã kết cấu
chất lượng sử dụng rất tốt. Và hệ thống phanh cũng nằm trong sự thay đổi ấy.
Vì vậy việc tìm hiểu tính năng của xe đặc biệt là hệ thống phanh hết sức cần
thiết đối với một sinh viên ngành công nghệ kỹ thuật ô tô. Do đó em đã chọn đề tài
“Khảo sát hệ thống phanh trên xe Honda Civic 2.0” để hiểu thêm về kết cấu,
nguyên lý và kỹ thuật bảo dưỡng . Trong quá trình làm đề tài, do trình độ bản thân,
tài liệu, kiến thức thực tế và thời gian còn hạn chế nên không thể không có những
sai sót, vì vậy em kính mong sự góp ý chỉ bảo của các thầy trong bộ môn để đề tài
của em được hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy Nguyễn Văn Bản , các thầy giáo
trong bộ môn công nghệ kỹ thuật ô tô cùng tất cả các bạn sinh viên đã giúp đỡ em
để em hoàn thành đề tài này.
TP Hồ Chí Minh, ngày … tháng … năm 2013
Sinh viên thực hiện
Trần Đức Tiến
Page 4 of 40
CHƯƠNG 1 - TỔNG QUAN
1.1. MỤC ĐÍCH ĐỀ TÀI
Ngày nay ôtô đã trở thành phương tiên vận chuyển phổ biến trên thế giới. Vấn
đề an toàn khi sử dụng ôtô rất được quan tâm. Vì vậy các nhà thiết kế ngày nay
đang tìm hiểu nghiên cứu để hoàn thiện hệ thống phanh (được xem là “thần hộ
mệnh” của mỗi ôtô) trên các xe hiện đại.
Em hy vọng thông qua đề tài này mọi người sẽ giúp người sử dụng hiểu
nguyên lý làm việc, cũng như cách thức hoạt động của hệ thống phanh để vận hành

+ Hoạt động êm dịu để đảm bảo sự ổn định của xe ô tô khi phanh
+ Điều khiển nhẹ nhàng để giảm cường độ lao động của người lái
+ Có độ nhạy cao để thích ứng nhanh với các trường hợp nguy hiểm
+ Đảm bảo việc phân bố mô men phanh trên các bánh xe phải tuân theo
nguyên tắc sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh với mọi cường độ
+ Cơ cấu phanh không có hiện tượng tự xiết
+ Cơ cấu phanh phải có khả năng thoát nhiệt tốt
+ Có hệ số ma sát cao và ổn định
+ Giữ được tỷ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp phanh và lực phanh sinh
ra ở cơ cấu phanh
+ Hệ thống phải có độ tin cậy, độ bền tuổi thọ cao
+ Bố trí hợp lý để dễ dàng điều chỉnh chăm sóc và bảo dưỡng
Page 6 of 40
CHƯƠNG 2 - SƠ ĐỒ VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA
CÁC HỆ THỐNG ABS PHANH TRÊN ÔTÔ HONDA CIVIC
2.0
2.1. SƠ ĐỒ BỐ TRÍ CHUNG CỦA HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE
Hình 2.1. Sơ đồ bố trí chung HTP trên xe Honda Civic
1-Đèn báo hệ thống phanh; 2-Đường ống phanh; 3-Phanh sau; 4-Bàn đạp; 5-Bầu
trợ lực phanh;
6-Xilanh phanh chính; 7-Phanh tay; 8-Bộ chấp hành và ECU điều khiển trượt; 9-
Phanh trước
2.2. SƠ ĐỒ VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG PHANH ABS
2.2.1. Đặc điểm cấu tạo của hệ thống phanh ABS
- Cơ cấu phanh trước: là kiểu phanh đĩa có càng phanh di động, đĩa phanh thông
gió giúp làm mát tốt trong quá trình hoạt động
- Cơ cấu phanh sau: kiểu phanh đĩa có càng phanh di động, đĩa phanh là đĩa đặc
Page 7 of 40
- Phanh dừng kiểu phanh đĩa tích hợp trên 2 bánh sau, điều khiển và dẫn động
bằng cơ khí

1
13
1415
2.2.2. Sơ đồ nguyên lý của hệ thống phanh
2.2.2.1. Sơ đồ
Hình 2.2. Sơ đồ bố trí hệ thống phanh dạng tổng quát
1-Bàn đạp phanh; 2-công tắc bàn đạp phanh; 3-Trợ lực phanh; 4-Xilanh phanh
chính; 5- Đĩa phanh; 6- pittông phanh; Càng phanh; 8- cảm biến tốc độ; 9-Bộ chấp
hành ABS; 10-ECU điều khiển trượt;
11-Giắc chẩn đoán DLC; 12-Đèn báo trên bảng táp lô; 13- Đướng ống dầu; 14-Má
phanh; 15- Vòng răng truyền tín hiệu
2.2.2.2. Nguyên lý làm việc
- Khi đạp phanh dầu áp suất cao trong xilanh phanh chính (4) được khuếch đại
bởi trợ lực sẽ được truyền đến các xilanh bánh xe và thực hiện quá trình phanh.
- Nếu có 1 trong các bánh xe có dấu hiệu tốc độ giảm hơn so với các bánh
khác (sắp bó cứng) tín hiệu này được ECU (10) xử lý và ECU điều khiển cum thủy
lực phanh (9) làm việc để giảm áp suất dầu trong xilanh bánh xe đó để nó không bị
bó cứng.
- ABS đảm bảo được tính ổn định phương hướng và tính năng điều khiển
trong quá trình phanh ngoặc
Page 9 of 40
M
5
4 3
2
1
Van gi÷ ¸p
Van gi÷ ¸p
BÓ chøa BÓ chøa
Sau ph¶i

12
2
3
5
6
8
9
7
2.2.3.2. Nguyên lý làm việc
* Quá trình phanh bình thường
Hình 2.4. Sơ đồ hệ thống ABS khi phanh bình thường
1- Bầu trợ lục; 2- Đường ống dầu; 3- Van điện một chiều số 3; 4- cuộn dây; 5- van
giữ áp; 6-van giảm áp; 7-Cơ cấu phanh; 8-Cảm biến tốc độ; 9-Bánh răng tạo
xung; 10-Van điên một chiều 1; 11-Bơm dầu ;12-Van điện một chiều 2; 13- Bình
tích năng; 14-Ăc quy; 15-ECU điều khiển trượt.
 Trong quá trình phanh bình thường thì hệ thống ABS không hoạt động và ABS-
ECU không gửi dòng điện đến cuộn dây của các van và mô tơ bơm không hoạt
động. Do đó mở van giữ áp và đóng van giảm áp và làm các van ở vị trí như hình
vẽ
Khi đạp phanh, dầu từ xilanh phanh chính sẽ qua van giữ áp đi vào xilanh phanh
bánh xe và thực hiện quá trình phanh bình thường
Khi nhả phanh thì dầu từ xilanh phanh bánh xe sẽ về qua van giữ áp để trở về
xilanh phanh chính.
Page 11 of 40
10
4
2
5
3
15

2
3
5
6
14
13
12
8
9
7
 Khi một bánh xe sắp bị bó cứng, trên cơ sở tín hiệu nhận được từ cảm biến tốc
độ bánh xe. ABS-ECU sẽ gửi điện (5V) đến các cuộn dây của các van điện làm
sinh ra một lực từ mạnh thắng được lực đàn hồi các lò xo van. Kết quả là van giữ
áp đóng lại và van giảm áp mở khi đó dầu từ xylanh bánh xe sẽ trở về bình dầu.
Cùng lúc đó thì mô tơ bơm tiếp tục chạy trong khi ABS đang hoạt động nhờ tín
hiệu từ ECU, vì vậy dầu phanh chảy vào bình chứa được bơm hút trở về xylanh
chính.
b. Giai đoạn giữ áp
Hình 2.6. Sơ đồ nguyên lý làm việc hệ thống ABS ( Giai Đoạn Giữ Áp Suất )
1- Bầu trợ lục; 2- Đường ống dầu; 3- Van điện một chiều số 3; 4- cuộn dây; 5- van
giữ áp; 6-van giảm áp; 7-Cơ cấu phanh; 8-Cảm biến tốc độ; 9-Bánh răng tạo
xung; 10-Van điên một chiều 1; 11-Bơm dầu ;12-Van điện một chiều 2; 13- Bình
tích năng; 14-Ăc quy; 15-ECU điều khiển trượt.
 Khi áp suất trong xilanh bánh xe giảm hay tăng, cảm biến tốc độ bánh xe sẽ gửi
tín hiệu đến ABS-ECU. Nếu tốc độ bánh xe ở tốc độ mong muốn thì ABS-ECU sẽ
cấp dòng điện (5V) đến van điện giữ áp tiếp tục đóng và cắt dòng điện của van
Page 13 of 40
1
10
2

Page 14 of 40
2.2.4. B iu khin ABS
2.2.4.1. S
M
Phía sau bên phải
Phía sau bên trái
Phía truớc bên phải
Ngoài
Trong
Ngoài
Trong
Ngoài
Trong
Ngoài
Trong
Phía truớc bên trái
Màu đen
Màu đen
Màu xanh lá cây
Màu xanh nhạt
Màu xám
Màu vàng
Màu hồng
Màu xanh lá cây
Màu đỏ
Màu xanh nhạt
CAN-H
CAN-L
Màu đỏ
Màu trắng

100 A 50 A
Công tắc
phanh tay
Công tắc mức
dầu phanh
!
ABS
Đèn báo ABS
Đèn báo hệ
thống phanh
Khoá điện
Hộp cầu chì rơ le
dứơi bảng đồng hồ
Hộp cầu chì rơ le dứơi nắp capô
Màu trắng
Hỡnh 2.8. S h thng in-in t iu khin ca ABS
2.2.4.2. Nguyờn lý lm vic
Trờn c s tớn hiu t cỏc cm bin tc ca cỏc bỏnh xe, ABS ECU bit
c tc gúc ca cỏc bỏnh xe cng nh tc xe.trong khi phanh mc dự tc
gúc ca bỏnh xe gim, mc gim tc s thay i ph thuc vo c tc xe khi
phanh v tỡnh trng mt ng, nh nha khụ,
mt ng t hoc úng bng
Núi cỏch khỏc, ECU ỏnh giỏ c mc
trt gia cỏc bỏnh xe v mt ng do s
thay i tc gúc ca bỏnh xe khi phanh v
iu khin b chp hnh ABS cung cp ỏp
sut du ti u n cỏc xi lanh bỏnh xe.
ABS ECU cng bao gm chc nng kim
tra ban u, chc nng chn oỏn,chc nng
kim tra cm bin tc v chc nng d

+ Điều khiển rơle van điện: ECU bật rơle của van điện khi tất cả các điều kiện sau
được thỏa mãn.
- Khóa điện bật
- Chức năng kiểm tra ban đầu (nó hoạt động ngay lập tức sau khi khóa điện
bật) đã hoàn thành.
Page 16 of 40
- Không tìm thấy hư hỏng trong quá trình chuẩn đoán (trừ mã 37)
ECU tắt rơle van điện nếu một trong các điều kiện trên không được thỏa mãn.
+ Điều khiển rơle môtơ bơm: ECU bật rơle môtơ bơm khi tất cả các điều kiện sau
được thỏa mãn.
- ABS đang hoạt động hay chức năng kiểm tra ban đầu đang được thực hiện
- Rơle van điện bật.
ECU tắt rơle môtơ nếu một trong các điều kiện trên không được thỏa mãn.
c. Chức năng kiểm tra ban đầu
ABS-ECU kích hoạt van điện và mô tơ bơm theo thứ tự để kiểm tra hệ thống điện
của ABS. Chức năng này hoạt động khi tốc độ xe lớn hơn 6km/h với đèn phanh tắt
(nó chỉ hoạt động một lần sau mỗi lần bật khoá điện).
d. Chức năng chẩn đoán
Nếu hư hỏng xảy ra trong bất kỳ hệ thống tín hiệu nào, đèn báo ABS trên bảng
đồng hồ sẽ bật sáng để lái xe biết hư hỏng đã xảy ra, ABS-ECU cũng sẽ lưu mã
chẩn đoán của tất cả những hư hỏng. Các mã này sẽ bị xoá khi tháo dây ác quy.
e. Chức năng kiểm tra cảm biến
- Kiểm tra điện áp ra của tất cả các cảm biến
- Kiểm tra sự giao động điện áp ra của tất cả các cảm biến
f. Chức năng dự phòng
Nếu xảy ra hư hỏng trong hệ thống truyền tín hiệu đến ECU, dòng điện từ ECU đến
bộ chấp hành bị ngắt. Kết quả là hệ thống phanh hoạt động giống như khi hệ thống
ABS không hoạt động do đó vẫn đảm bảo được chức năng phanh bình thường.
Page 17 of 40
CHƯƠNG 3 - KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA

Page 19 of 40
06
07 08
09
10
11
01
02 03
04
05
B
BA
A
12
A - A
B - B
13
3.2. Xilanh phanh chính
3.2.1. Cấu tạo
1-vỏ xilanh; 2-bulong chặn; 3-piston số 2; 4-cupspen pttiông số 1; 5-phanh hãm; 6-
lò xo hồi số 2
7-cuppen piston số 2; 8-lo xo hồi số 1; 9-cửa bù; 10-cửa vào; 11-piston số1; 12-Lỗ
dầu phía trước; 13-Lỗ dầu phía sau.
3.2.2. Nguyên lý làm việc
3.2.2.1. Khi hoạt động bình thường
* Khi không đạp phanh: Cúp pen của piston số 1 (11) và số 2 (3) nằm giữa cửa
vào và cửa bù làm cho xilanh và bình dầu thông nhau. Pitông số 2 bị lực của lò xo
Page 20 of 40
Hình 3.2. Cấu tạo xilanh phanh chính
hồi vị số 2 đẩy sang phải, nhưng không thể chuyển động hơn nữa do có bu lông

16
Ø20H7/g6
Ø26H7/g6
Ø30H7/g6
01 02
03
04
05
06
07
K
08 09
10
11
A
B
E
15
14
13
12
ấn của bàn đạp để điều khiển các phanh. Bộ trợ lực phanh sử dụng chân không được
tạo ra từ đường ống nạp của động cơ.
3.3.2. Cấu tạoHình 3.3. Bộ trợ lực chân không
1-Ống nối với cửa bướm ga; 2-Thân trước; 3-Màng trợ lực; 4-Thân sau; 5-Lò xo
hồi vị; 6-Van chân không; 7-Bulông M8; 8-Phớt thân van; 9-Màng chắn bụi;
10,13-Lò xo hồi vị; 11-Lọc khí; 12-Cần đẩy; 14-Van điều khiển; 15-Van không khí;

giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất biến đổi. Vì vậy, piston ngừng dịch
chuyển và duy trì lực phanh này.
- Trợ lực tối đa.
Nếu bàn đạp phanh xuống hết mức, van không khí sẽ dịch chuyển hoàn toàn ra
khỏi van điều khiển, buồng áp suất thay đổi được nạp đầy không khí từ bên ngoài,
và độ chênh áp giữa buồng áp suất thay đổi và buồng áp suất không đổi là lớn nhất.
Điều này tạo ra tác dụng cường hoá lớn nhất lên piston. Sau đó dù có thêm lực tác
dụng lên bàn đạp phanh, tác dụng cường hoá lên piston vẫn giữ
Page 23 of 40
nguyên, và lực bổ sung chỉ tác dụng lên cần đẩy bộ trợ lực và truyền đến xilanh
chính.
- Khi không có chân không
Nếu vì lý do nào đó, chân không không tác động vào bộ trợ lực phanh, sẽ không
có sự chênh lệch áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất thay đổi (vì
cả hai sẽ được nạp đầy không khí từ bên ngoài). Khi bộ trợ lực phanh ở vị trí “off”
(ngắt), pitông được lò xo màng ngăn đẩy về bên phải. Tuy nhiên, khi đạp bàn đạp
phanh, cần điều khiển van tiến về bên trái và đẩy van không khí, đĩa phản hồi và
cần đẩy bộ trợ lực. Điều này làm cho pitông của xilanh chính tác động lực phanh
lên phanh. Đồng thời van không khí đẩy vào chốt chặn van lắp trong thân van. Do
đó, các phanh vẫn duy trì hoạt động kể cả khi không có chân không tác động vào bộ
trợ lực phanh. Tuy nhiên, vì bộ trợ lực phanh không làm việc nên sẽ cảm thấy bàn
đạp phanh “nặng”.
Page 24 of 40
4
1
6
5
3
2
3.4. Cảm biến tốc độ bánh xe