Đồ án tốt nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ
án tốt nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án
tốt nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng Việt
LỜI NÓI ĐẦU
Sự phát triển to lớn của tất cả các ngành kinh tế quốc dân cần chuyên chở
khối lượng lớn hàng hóa và hành khách. Tính cơ động cao, tính việt dã và khả năng
hoạt động trong những điều kiện khác nhau đã tạo cho ô tô trở thành một trong
những phương tiện chủ yếu, phổ biến để chuyên chở hàng hóa và hành khách, được
sử dụng rộng rãi trên mọi lĩnh vực đời sống kinh tế - xã hội con người.
Trong chương trình đào tạo kỹ sư nghành động lực thì đồ án tốt nghiệp là
không thể thiếu, là điều kiện tất yếu rất quan trọng mà mọi sinh viên cần phải hoàn
thành, để hiểu biết một cách chặt chẽ và nắm vững sâu về ô tô. Và trong quá trình
học tập, tích lũy kiến thức, việc bắt tay vào khảo sát tính toán thiết kế một bộ phận,
một hệ thống trên xe hay tổng thể xe là việc quan trọng hơn hết. Điều này củng cố
kiến thức đã được học, thể hiện sự am hiểu về kiến thức cơ bản và cũng là sự vận
dụng lý thuyết vào thực tế sao cho hợp lý; Nghĩa là lúc này sinh viên đã được làm
việc của một cán bộ kỹ thuật.
Phanh ô tô là một bộ phận rất quan trọng trên xe, nó đảm bảo cho ô tô chạy
an toàn ở tốc độ cao, do đó nâng cao được năng suất vận chuyển. Nên hệ thống
phanh ô tô cần thiết bảo đảm bền vững, tin cậy, phanh êm dịu, hiệu quả phanh cao,
tính ổn định của xe, điều chỉnh lực phanh được để tăng tính an toàn cho ô tô khi
vận hành.
Trong đồ án tốt nghiệp khóa học này em được giao nhiệm vụ: KHẢO SÁT
HỆ THỐNG PHANH XE HYUNDAI BEN HAI CẦU DẪN HƯỚNG -HD370.
Mặc dù đã cố gắng, nhưng do kiến thức có hạn và thời gian khống chế, thiếu
kinh nghiệm thực tế nên trong khuôn khổ đồ án này sẽ không tránh những thiếu sót.
Em rất mong các thầy góp ý, chỉ bảo tận tâm để kiến thức của em được hoàn thiện
hơn. Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn, thầy giáo duyệt đề tài, các
thầy giáo bộ môn động lực đã tận tình giúp đỡ hướng dẫn em hoàn thành tốt nội
trên xe HYUN DAI_HD 370 được chọn làm đề tài tốt nghiệp. Đề tài có mục đích và
ý nghĩa như sau:
1. 1. MỤC ĐÍCH CỦA ĐỀ TÀI:
- Thấy rõ vai trò quan trọng của hệ thống phanh.
- Nắm rõ hơn về kết cấu và các ưu, nhược điểm của hệ thống phanh.
-Tìm hiểu được các tính năng hoạt động của toàn bộ hệ thống và các chi tiết
của hệ thống phanh.
-Tìm ra những hư hỏng thường gặp trên hệ thống phanh. Để từ đó đưa ra các
biện pháp khắc phục, sữa chữa, nâng cao tính kinh tế và tiện nghi sử dụng cũng như
độ an toàn khi làm việc của hệ thống phanh. Từ đó giúp cho ta có biện pháp sử
SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
2SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
2SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
2SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
2SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang 2
Đồ án tốt nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ
án tốt nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án
tốt nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng Việt
dụng hợp lý hơn, đồng thời đánh giá được tình trạng và khả năng làm việc của hệ
thống phanh.
1.2. Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI:
- Giúp cho sinh viên củng cố và bổ sung kiến thức trong việc tiếp cận với các
loại hệ thống phanh trên xe ô tô.
- Giúp cho sinh viên nắm vững và hiểu rõ nguyên lý hoạt động của các hệ
thống phanh trên ô tô nói chung và hệ thống phanh trên xe HYUN DAI -HD370 nói
riêng.
- Có thể làm tài liệu tham khảo khi chưa có nhịp tiếp xúc với các loại hệ thống
phanh từ thực tế.
Giữ cho ô tô máy kéo đứng yên khi cần thiết, trong thời gian không hạn chế.
Đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô máy kéo khi phanh.
SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
4SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
4SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
4SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
4SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang 4
Đồ án tốt nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ
án tốt nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án
tốt nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng Việt
Không có hiện tượng tự phanh khi các bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và khi
quay vòng.
Hệ số ma sát giữa má phanh với trống phanh cao và ổn định trong mọi điều
kiện sử dụng:
Có khả năng thoát nhiệt tốt.
Điều khiển nhẹ, nhàng thuận tiện, lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp hay đòn
điều khiển nhỏ.
Để có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp, hệ
thống phanh của ô tô máy kéo bao giờ cũng phải có tối thiểu ba loại phanh, là:
Phanh làm việc: Phanh này là phanh chính, được sử dụng thường xuyên ở tất
cả mọi chế độ chuyển động, thường được điều khiển bằng bàn đạp nên còn gọi là
phanh chân.
Phanh dự trữ : Dùng để phanh ô tô máy kéo trong trường hợp phanh chính
hỏng.
Phanh dừng: Còn gọi là phanh phụ, dùng để giữ cho ô tô máy kéo đứng yên
tại chổ khi dừng xe hoặc khi không làm việc. Phanh này thường được điều khiển
bằng tay đòn nên gọi là phanh tay.
Ngoài ra còn có phanh chậm dần: Trên các ô tô máy kéo tải trọng lớn (như xe
chậm dần và quãng đường phanh. Ngoài ra cũng có thể dùng các chỉ tiêu khác, như:
Lực phanh hay thời gian phanh.
Giá trị các yêu cầu này có thể tham khảo trong bảng 2-1, 2-2 và 2-3.
Các chỉ tiêu quy định về hiệu quả phanh cho phép do từng quốc gia hay từng
hiệp hội quy định riêng dựa vào nhiều yếu tố, như : Nguồn gốc và chủng loại ô tô
đang lưu hành, điều kiện đường xá, trình độ tổ chức kiểm tra kỹ thuật, các trang
thiết bị kiểm tra
Bảng 2-1: Tiêu chuẩn về hiệu quả phanh (của hệ thống phanh chính) cho phép
ô tô lưu hành trên đường- Do Bộ giao thông Vận tải Việt Nam quy định năm 1995.
Stt Chủng loại ô tô Quãng đường
phanh
S
p
[ m ] ( )
Gia tốc chậm dần ổn
định
J
p
[ m/s ] ( )
1 Ô tô du lịch và các loại ô tô khác
thiết kế trên cơ sở ô tô du lịch
7,2 5,8
2 Ô tô vận tải trọng lượng toàn bộ 8
tấn và ô tô khách có chiều dài toàn
SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
6SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
6SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
6SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
6SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang 6
Đồ án tốt nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ
Lực tác
dụng
lên bàn
đạp
P
bđ
[ N ]
( )
Dạng
thử
Quãng
đường
phanh
S
p
[ m ]
( )
Gia tốc
chậm
dần ổn
định
J
p
[ m/g
]
( )
(
1
)
(2) (3) (4) (5) (6) (7)
25,8
32,3
34,3
7,0
5,3
4,9
3 Ô tô buýt với trọng
lượng toàn bộ > 5 tấn 60 700
O
I
II
32,1
40,1
42,7
6,0
4,5
4,1
4 Ô tô tải với trọng
lượng toàn bộ < 3,5
tấn
70 700
O
I
II
44,8
56,0
59,6
5,5
4,1
3,8
I
II
26,5
33,1
35,2
5,5
4,0
3,7
8
Đoàn ô tô với trọng
lượng toàn bộ > 12
tấn
40 700
O
I
II
18,4
23,0
24,5
5,5
3,9
3,6
Bảng 2-3: Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả của hệ thống phanh dự trữ
(tiêu chuẩn Liên Xô cũ)
SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
8SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
8SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
8SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
8SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang 8
Đồ án tốt nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ
( )
Tay
đòn
Bàn đạp
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
1 Ô tô du lịch và
Microbuys với
số chỗ ngồi 8
80 400 500 90,1 3,0
2 Ô tô buýt > 8
chỗ ngồi và
trọng lượng toàn
bộ 5 tấn
60 600 700 52,2 3,0
3 Ô tô buýt với
trọng lượng toàn
bộ > 5 tấn
60 600 700 52,2 3,0
4 Ô tô tải với trọng
lượng toàn bộ <
3,5 tấn
70 600 700 79,0 2,8
5 Ô tô tải với trọng
lượng toàn bộ từ
3,5 tấn 12 tấn
50 600 700 42,5 2,8
6 Ô tô tải với trọng
lượng > 12 tấn
40 600 700 28,4 2,8
7 Đoàn ô tô với tải
2
] đối với ô tô
khách và 2,8 [ m/s
2
] đối với ô tô tải.
Đối với hệ thống phanh dừng, hiệu quả phanh được đánh giá bằng tổng lực
phanh thực tế mà các cơ cấu phanh của nó có thể tạo ra. Khi thử ( theo cả hai chiều :
Đầu xe hướng xuống dốc và ngược lại - quay lên dốc ) phanh dừng cần phải giữ
được ô tô- máy kéo chở đầy tải và động cơ tách ra khỏi hệ thống truyền lực, đứng
yên trên dốc có độ nghiêng không nhỏ hơn 25%.
Hệ thống phanh chậm dần cần phải đảm bảo cho ô tô - máy kéo, khi chuyển
động xuống các dốc dài 6 [ Km ], độ dốc 7 %, tốc độ không vượt quá 302 [ Km/h ] (
8,330,6 [ m/s ]), mà không cần sử dụng các hệ thống phanh khác. Khi phanh bằng
phanh này, gia tốc của ô tô, máy kéo thường đạt khoảng 0,62,0 [ m/s
2
].
Để quá trình phanh được êm dịu và để người lái cảm giác, điều khiển được
đúng cường độ phanh, dẫn động phanh phải có cơ cấu đảm bảo tỷ lệ thuận giữa lực
tác dụng lên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh tạo ra ở bánh xe, đồng thời
không có hiện tượng tự siết khi phanh.
SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
10SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
10SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
10SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
10SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang 10
Đồ án tốt nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ
án tốt nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án
tốt nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng Việt
Du lịch
Vận tải và khách
500
700
150
180
Bằng tay đòn Dự trữ và dừng Du lịch
Vận tải và khách
400
600
160
220
SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
11SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
11SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
11SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
11SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang 11
Đồ án tốt nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ
án tốt nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án
tốt nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng Việt
2.1.3. Phân loại:
Hệ thống phanh gồm có các cơ cấu phanh để hãm trực tiếp tốc độ góc của các
bánh xe hoặc một trục nào đó của hệ thống truyền lực và truyền động phanh để dẫn
động cơ cấu phanh.
Theo vị trí bố trí cơ cấu phanh ở bánh xe hoặc ở trục của hệ thống truyền lực,
phanh chia ra các loại: Phanh bánh xe và phanh truyền lực.
Theo dạng bộ phận tiến hành phanh (phần tử ma sát), phanh chia ra:
Phanh đĩa: Theo số lượng đĩa quay còn chia ra :Một đĩa quay và nhiều đĩa
hành khách. Ngoài ra nó còn dùng trên ô tô vận tải tải trọng trung bình có động cơ
diesel cũng như trên các ô tô kéo đoàn xe.
Phanh truyền động bằng điện thì được dùng trên các đoàn ô tô, ô tô kéo nhiều
rơmoóc
Phanh truyền động liên hợp thủy khí thì được dùng trên các ô tô và đoàn ô tô
có tải trọng lớn và rất lớn.
2.2. KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH:
Để đảm bảo được nhiệm vụ của một hệ thống phanh, bất kỳ một hệ thống
phanh nào cũng có hai thành phần kết cấu chính sau:
- Cơ cấu phanh: Là bộ phận trực tiếp tạo lực cản.
- Dẫn động phanh: Để điều khiển các cơ cấu phanh.
2.2.1. Cơ cấu phanh:
Cơ cấu phanh là một bộ phận trực tiếp tạo ra lực phanh cũng chính là lực cản,
trong quá trình phanh khi ô tô chuyển động, động năng của ô tô sẽ được biến thành
nhiệt năng ở cơ cấu phanh rồi tiêu tán ra môi trường.
SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
13SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
13SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
13SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
13SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang 13
Đồ án tốt nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ
án tốt nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án
tốt nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng Việt
Cơ cấu phanh trên ô tô chủ yếu làm việc theo nguyên lý ma sát. Do vậy kết
cấu của nó gồm có hai phần chính: Cơ cấu ép và phần tử ma sát. Bên cạnh đó còn
có thêm các phần tử phụ như cơ cấu điều khiển khe hở giữa má phanh và trống
phanh của loại phanh trống - guốc, bộ phận xả khí của phanh dẫn động thủy lực
án tốt nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án
tốt nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng Việt
Có hai phương pháp để điều chỉnh: Bình thường bằng tay và tự động
b. Các sơ đồ và chỉ tiêu đánh giá:
Hình 2.2. Các sơ đồ phanh trống guốc.
Có rất nhiều sơ đồ để kết nối các phần tử của cơ cấu phanh (hình 2.2). Các sơ
đồ này khác nhau ở chổ:
+ Dạng và số lượng cơ cấu ép.
+ Số bậc tự do của các guốc phanh.
+ Đặc điểm tác dụng tương hỗ giữa guốc với trống, giữa guốc với cơ cấu ép và
do vậy khác nhau ở:
- Hiệu quả làm việc.
- Đặc điểm mài mòn các bề mặt ma sát của guốc.
- Giá trị lực tác dụng lên cụm ổ trục của bánh xe.
- Mức độ phức tạp của kết cấu.
SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
15SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
15SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
15SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
15SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang 15
Đồ án tốt nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ
án tốt nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án
tốt nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng Việt
Hình 2.3. Các cơ cấu phanh thông dụng và sơ đồ lực tác dụng.
a- Ép bằng cam; b- Ép bằng xylanh thủy lực; c- Hai xylanh ép, guốc phanh một bậc
đơn giản hóa nhờ các giả thiết sau:
+ Các má phanh được bố trí đối xứng với đường kính ngang của cơ cấu.
+ Hợp lực của các lực pháp tuyến (N) và của các lực ma sát (fN) đặt ở giữa
vòng cung của má phanh trên bán kính r.
Từ sơ đồ ta thấy rằng:
+ Lực ma sát tác dụng lên guốc trước (tính theo chiều chuyển động của xe) có
xu hướng phụ thêm với lực dẫn động ép guốc phanh vào trống phanh, nên các guốc
này gọi là guốc tự siết.
+ Đối với các guốc sau, lực ma sát có xu hướng làm giảm lực ép, nên các guốc
này được gọi là guốc tự tách. Hiện tượng tự siết, tự tách này là một đặc điểm đặc
trưng của cơ cấu phanh trống
-
guốc.
Sơ đồ hình 2.3a có cơ cấu ép bằng cơ khí, dạng cam đối xứng. Vì thế độ dịch
chuyển của các guốc luôn luôn bằng nhau. Và bởi vậy áp lực tác dụng lên các guốc
và mômen phanh do chúng tạo ra có giá trị như nhau:
N
1
= N
2
= N và M
p1
= M
p2
= M
p
SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
17SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
17SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
17SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
p2
. Cũng do N
1
> N
2
nên áp suất trên bề mặt má phanh của guốc trước lớn hơn
guốc sau, làm cho các guốc mòn không đều. Để khắc phục hiện tượng đó, ở một số
kết cấu đôi khi người ta làm má phanh của guốc tự siết dài hơn hoặc dùng xylanh ép
có đường kính làm việc khác nhau: Phía trước tự siết có đường kính nhỏ hơn.
Cơ cấu phanh loại này là cơ cấu phanh thuận nghịch nhưng không cân bằng.
Nó thường sử dụng trên các ôtô tải cở nhỏ và vừa hoặc các bánh sau của ôtô du lịch.
Về mặt hiệu quả phanh, nếu thừa nhận hệ số hiệu quả của sơ đồ hình 2.3a:
K
hq
= M
p
/(P
1
+ P
2
).r
t
= 100%, thì hệ số hiệu quả của cơ cấu phanh dùng cơ cấu
ép thủy lực hình 2.3b sẽ là 116% 122%, khi có cùng kích thước chính và hệ số ma
sát giữa má phanh và trống phanh: f = 0,30 0,33.
Để tăng hiệu quả phanh theo chiều tiến của xe, người ta dùng cơ cấu phanh
với hai xylanh làm việc riêng rẽ. Mỗi guốc phanh quay quanh một điểm cố định bố
trí khác phía, sao cho khi xe chạy tiến thì cả hai guốc đều tự siết (hình.2.3c). Hiệu
quả phanh trong trường hợp này có thể tăng được 1,6 1,8 lần so với cách bố trí bình
thường. Tuy nhiên khi xe chạy lùi hiệu quả phanh sẽ thấp, tức là cơ cấu phanh
tăng lực ép, tăng hiệu quả
phanh cho má kia.
Các cơ cấu phanh tự cường hóa mặc dù có hiệu quả phanh cao, hệ số có thể
đạt đến 360% so với cơ cấu phanh bình thường dùng cam ép. Nhưng mômen phanh
kém ổn định, kết cấu phức tạp, tính cân bằng kém và làm việc không êm nên ít được
sử dụng. Xu hướng hiện nay là: Sử dụng cơ cấu phanh loại bình thường với các
guốc có điểm quay cố định, cùng phía. Trường hợp cần thiết thì dùng thêm các bộ
trợ lực để tăng lực dẫn động và tăng hiệu quả phanh.
2.2.1.2. Loại đĩa:
Cơ cấu phanh loại đĩa thường được sử dụng trên ôtô du lịch.
Phanh đĩa có các loại: Kín, hở, một đĩa, nhiều đĩa, loại vỏ quay, đĩa quay và
vòng ma sát quay.
SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
19SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
19SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
19SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
19SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang 19
Đồ án tốt nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ
án tốt nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án
tốt nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng Việt
Đĩa có thể là đĩa đặc, đĩa có xẻ các rảnh thông gió, đĩa một lớp kim loại hay
ghép hai kim loại khác nhau
.
Hình 2.5. Sơ đồ nguyên lý của phanh đĩa:
Phanh đĩa có một loạt các ưu điểm so với cơ cấu phanh trống guốc như sau:
Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều và ít
phải điều chỉnh.
hiệu suất thấp (=0,40,6) và khó đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe. Nên đối với
hệ thống phanh làm việc của ô tô được sử dụng chủ yếu hai loại dẫn động là: thủy
lực và khí nén.
Lực tác động lên bàn đạp phanh hoặc đòn điều khiển phanh cũng như hành
trình bàn đạp và đòn điều khiển phanh phụ thuộc ở mômen phanh cần sinh ra và các
thông số dẫn động phanh.
Dẫn động phanh bằng thủy lực được dùng nhiều cho xe ô tô du lịch, ô tô vận
tải có tải trọng nhỏ và cực lớn, gồm các cụm chủ yếu sau: Xylanh phanh chính, bộ
trợ lực phanh, xylanh làm việc ở các bánh xe
Dẫn động phanh bằng khí nén được dùng nhiều ở ô tô vận tải có tải trọng cỡ
trung bình và lớn, gồm các cụm chủ yếu như: Máy nén khí, van điều chỉnh áp suất,
bình chứa, van phân phối, bầu phanh
Các sơ đồ phân dòng chính:
Dẫn động hệ thống phanh làm việc, với mục đích tăng độ tin cậy, cần phải có
ít nhất là hai dòng dẫn động độc lập. Trong trường hợp một dòng bị hỏng thì các
dòng còn lại vẫn được ô tô máy kéo sử dụng với một hiệu quả xác định nào đó.
Hiện nay phổ biến nhất là các dẫn động hai dòng với sơ đồ phân dòng như trên hình
SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
21SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
21SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
21SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
21SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang 21
Đồ án tốt nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ
án tốt nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án
tốt nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng Việt
2.7. Để phân chia các dòng có thể sử dung bộ phận điều khiển kép, như: van khí
nén hai khoang, xi lanh chính kép hay bộ chia.
Mỗi sơ đồ đều có ưu, khuyết điểm riêng. Vì vậy khi chọn sơ đồ phân dòng
nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng Việt
Hình 2.6. Các sơ đồ phân dòng:
2.2.2.1. Dẫn động thủy lực:
a. Ưu, nhược điểm:
Dẫn động phanh thủy lực có những ưu điểm quan trọng là:
- Độ nhạy lớn, thời gian chậm tác dụng nhỏ.
- Luôn luôn đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe vì áp suất trong dòng dẫn
động chỉ bắt đầu tăng khi tất cả má phanh đã ép vào trống phanh.
- Hiệu suất cao.
- Kết cấu đơn giản, kích thước nhỏ, giá thành thấp.
- Có khả năng sử dụng trên nhiều loại xe khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu
phanh, vì các xe khac nhau chủ yếu là khác tải trọng, trọng lượng phân bố ở các cầu
nên chỉ thay đổi áp suất còn cơ cấu phanh không thay đổi .
Nhược điểm của dẫn động thủy lực:
- Yêu cầu độ kín khít cao. Khi có một chỗ nào bị rò rỉ thì cả dòng dẫn động
không làm việc được.
- Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp lớn nên thường sử dụng các bộ phận trợ
lực để giảm lực bàn đạp, làm cho kết cấu thêm phức tạp.
- Sự dao động áp suất của chất lỏng có thể làm cho các đường ống bị rung
động và mômen phanh không ổn định.
- Hiệu suất giảm nhiều ở nhiệt độ thấp.
SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
23SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
23SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
23SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
23SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang 23
Đồ án tốt nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ
án tốt nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án
án tốt nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án
tốt nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng ViệtĐồ án tốt
nghiệp: GVHD:TS. Nguyễn Hoàng Việt
hợp với các xe có động cơ xăng cao tốc.
Hiện nay, bộ trợ lực chân không có nhiều dạng và sơ đồ kết cấu khác nhau.
Tuy vậy tất cả chúng đều có chung một nguyên lý làm việc và luôn luôn phải có ba
phần tử kết cấu chính là:
- Buồng hay xylanh sinh lực: Để tạo lực tác dụng lên dẫn động.
- Cơ cấu tỷ lệ: Để đảm bảo quan hệ tỷ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp,
hành trình bàn đạp và lực phanh.
- Các van chân không và không khí. 1
2
Sc
3
P
b
B
- Nhóm 3: Các bộ trợ lực có buồng sinh lực, cơ cấu tỷ lệ và xylanh chính bố
trí đồng trục chung trong một kết cấu.
Nguyên lý làm việc:
SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
25SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
25SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
25SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang
25SVTH: Lê Ngọc Tâm_Lớp 24C4 Trang 25
Copyright: Tài liệu đại học ©